汽車銷售物流渠道庫存策略

[摘要]本文主要研究汽車銷售物流中如何確定合理的安全庫存與經常庫存量，使得在保證汽車銷售供應，滿足汽車銷售物流系統的預定服務水平指標的前提下，達到降低庫存量和庫存成本的目的。

[關鍵詞]庫存量 經常庫存 安全庫存 訂貨點

一、汽車銷售物流中庫存管理的重要性

汽車銷售庫存管理是汽車銷售物流中非常重要的一個環節。庫存是企業的一項巨大投資，其目的是為了支持生產和銷售，連續不斷地運轉和滿足客戶的需求。有效的庫存管理能夠加快資金周轉速度、增加企業收益，還可以提高物流系統效率、增強企業競爭力。庫存管理最主要的目標有兩個：一是保證供應，二是降低成本。因此，汽車銷售庫存管理要采取適當的措施，在保證供應的同時，千方百計降低成本，要通過科學的管理方法和手段把這兩個目標統一起來。

二、汽車銷售物流系統庫存規劃

如何合理確定以上所規劃的汽車銷售物流系統中的一、二級配送中心的汽車庫存量是本節所要解決的主要問題。在解決這一問題的過程中，不僅應滿足預定的服務水平，并有利于使整個汽車銷售物流系統獲得最大經濟效益，而且應考慮到該問題所涉及的汽車庫存問題的特殊性。

1.庫存模型

在一般情況下，汽車銷售物流系統中各配送中心的汽車庫存為經常庫存和安全庫存之和。經常庫存為滿足正常經營環境下的日常需要而建立，取決于年度配送量、補給批量和補給時間間隔;而安全庫存為防止因不確定因素的影響所準備的緩沖庫存，取決于年度配送量及其隨機性。對于某個銷售中心城市或配送服務區域而言，汽車的配送量并不隨銷售年度及其月份的不同而改變。因此可以認為，盡管汽車的配送量(銷售量)為一隨機變量，但該隨機變量的平均值為一常數，經常性庫存隨時間均勻變化。根據以上分析，可給出各配送中心的庫存模型見圖1所示。

2.確定庫存量的簡單方法

(1) 經常庫存W_c

經常庫存是指在正常經營環境下為滿足日常需要而建立的庫存。這種庫存隨著每日的需求而不斷減少，當庫存降低到某一水平(定貨點)，就需要補充庫存。該庫存補充按一定的規則反復進行。

汽車的經常庫存W_c主要由庫存補給周期t和單位時間內的需求量(需求率)μ，計算公式為W_c=μ· t(1)庫存補給周期涉及的因素主要有：物資供應條件、供應時間、距離、運輸方式、訂購批量及有關的采購費用、倉儲費用等。

(2) 安全庫存W_s

安全庫存是指為了防止由于不確定因素的影響而準備的緩沖庫存。汽車的安全庫存W_s主要由安全儲備天數T_s和平均每日需求量μ確定。以該方法求解安全庫存W_s的關鍵是確定該物資(汽車)的安全儲備天數T_s。確定安全儲備天數，一般可按上年度統計資料核算的實際到貨平均延誤天數來確定。當安全儲備天數確定后，安全庫存W_s由下式計算。W_s=μ·T_s (2)

該方法雖然簡單、明了、易于操作，但難以反映物資(汽車)需求過程的隨機性，同時沒有建立與物資(汽車)銷售物流配送系統的預定服務水平指標(缺貨率)的直接聯系，因此是一種簡單但概略的確定方法。本文針對該方法的不足，采用在泊松需求條件下的庫存模型來對所研究的汽車銷售物流配送系統的庫存進行規劃。

3.隨機需求(配送)量條件下汽車庫存量的確定方法

實際上，在汽車銷售物流配送系統中，汽車的銷售量及與此有關的汽車配送量均為隨機變量。因此，各銷售地區的年度銷售量及由此所決定的各二級配送中心的年度配送量的預測值僅能看作為汽車年度銷售量及年度配送量的平均值。在隨機需求條件下，如何確定汽車物流系統中的汽車庫存量才能滿足預定服務水平指標的需求是以下所要研究的主要內容。

確定配送中心汽車的安全庫存量Ws的關鍵是確定汽車銷售需求(運輸配送)的隨機性模型。常用的需求隨機性模型有正態分布、泊松分布、指數分布。

泊松分布是一種離散概率分布，適合于單位時間內隨機事件發生的次數，在描述隨機事件的發生中具有廣泛的應用。 如某一服務設施在一定時間內到達人數；電話交換臺接到呼喚的次數；公共汽車站的候車人數；機器出現的故障數；自然災害發生的次數等。汽車銷售的需求也近似地服從泊松分布，因此，本文采用泊松離散型分布來描述汽車銷售(配送量)需求的隨機性，并據此確定各配送中心的安全庫存。

(1) 泊松需求條件下汽車的安全庫存量

假定在汽車銷售物流系統中有N個二級配送中心D_j(1，2，…n)，每個配送中心負責nj個銷售需求點的汽車銷售物流配送任務。如果銷售需求地點(銷售中心城市)i(1≤i≤nj)的汽車銷售量為平均值λi的泊松分布，則配送中心D_j的汽車銷售配送需求分布也服從于泊松分布，其平均值μj為：(3)

承擔向各二級配送中心D_j (j=1，2， …n)的汽車銷售物流配送任務的一級配送中心D0的汽車配送需求也滿足泊松分布，其均值μ0為：

(4)

如果配送中心D_j，建立了汽車庫存量為Wj的庫存水平，隨著汽車銷售物流配送過程的進行，汽車庫存量逐漸減少。假定當汽車庫存量降低到某一水平Wj0 (稱為補給點)時，則立即要求從上一級配送中心進行汽車庫存量的補充。但由于一、二級配送中心間往往距離遙遠，汽車運輸過程需要一定時間；同時由于汽車出庫、裝車、辦理配送手續等需要一定的時間，因此一級配送中心D0對于二級配送中心D_j的汽車補給不能一下子完成，假定所需時間為tj;同理，當一級配送中心D0汽車缺貨時，從工廠到一級配送中心的汽車補給也不能一下子完成，在此設從工廠到一級配送中心D0進行汽車補給所需時間為t0。

在汽車銷售物流配送系統的庫存子系統中，若因庫存量小導致汽車經常缺貨，購買者不能及時得到所購汽車，則意味著該汽車銷售物流系統的服務水平低；但要求該系統不出現汽車短缺情況，則不但會要求該庫存系統的庫存量大大增大，占用大量資金，同時會因此導致庫存費用大大增加。為衡量該庫存系統對購買者需求的滿足情況，所采用的一個重要的服務水平指標為缺貨率，其含意為從現有汽車庫存中不能滿足顧客需求的可能性。

正因為對配送中心的汽車缺貨補給不能一下子完成，而需要經歷補給時間tj或t0，因此在配送中心的銷售配送需求為隨機變量的情況下，需要在配送中心規劃一定量的安全庫存以使缺貨率降低到預定的水平s。

在汽車銷售物流系統的庫存系統中，各配送中心的汽車補給點庫存量Wj0可以使用基于palm定理的庫存確定方法確定。該方法的基本思路是：如果各銷售網點對配送中心的汽車物流配送量的需求服從泊松分布，且在配送中心的庫存量低于補給點Wj0后立即要求補給，由于補給不能一下子完成，則在汽車補給過程中所需求的汽車數量也服從于泊松分布。

對于二級配送中心而言，若配送中心Dj的汽車銷售物流配送的平均需求率為μj，由一級配送中心D0向配送中心D_j的平均汽車補給時間為tj，當庫存量Wj降低到補給點Wj0后開始進行汽車補給。那么，在補給過程中產生的汽車銷售物流配送需求量Qj服從于參數為μj·tj，的泊松分布。如果補給點的庫存量為Wj0，則缺貨可能性即配送需求量Qj大于Wj0的可能性Pj(Qj＞Wj0)可表示為：P(Qj＞Wj0)= (5)

若配送中心D，預定的缺貨率水平為D_j，顯然Wj0的量應滿足： P(Qj>Wj0)≤Sj(6)，對于一級配送中心D0而言，其汽車物流配送平均需求率μ0為各二級配送中心的物流配送平均需求率之和。設從汽車制造廠到一級配送中心D0的平均汽車補給時間為to，一級配送中心的預定缺貨率為So，則一級配送中心在汽車補給過程中所需的汽車物流配送需求量Q0為具有參數μ0·t0的泊松分布。設一級配送中心D0的汽車補給點庫存量為W0，則Q0大于W0的可能性即發生汽車短缺的可能性P(Q0> W0)應表示為：P(Q0> W0)=(7)顯然：W0應滿足：P(Q0> W0)≤S0 (8)

根據各汽車消售地區的汽車銷售量及二級配送中心D_j的服務范圍可求出該配送中心的年度配送需求平均值μj；補給所需時間tj主要取決于一級配送中心至二級配送中心的距離。Sj為預定的二級配送中心的汽車允許短缺率。這樣，式6所表示的是關于二級配送中心幾的補給點庫存量Wj0的一元函數，據此可求出各二級配送中心D_j的補給點的庫存量Wj0。

同理，一級配送中心Dj0的年度銷售物流配送需求平均值μ0為各汽車銷售地區的汽車年度銷售量之和。由于規劃中的一級配送中心與汽車制造廠同在一個城市，因此一級配送中心的汽車補給時間t0主要由汽車缺貨補給的手續辦理時間、汽車裝配和汽車從制造廠至一級配送中心的運輸時間構成，可看成常數(假定為0.5天，12小時)；一級配送中心D0的預定缺貨率水平為S0。在上述條件下，式8;亦為關于一級配送中心D0的補給點庫存量W0的一元函數，據此可求出一級配送中心D0的補給點庫存量W0。

用以上方法求出的補給點庫存量意味著：當配送中心汽車庫存量降低到Wj0或W0時，立即進行汽車補給，則在汽車補給過程tj或t0中所發生的汽車銷售物流配送需求Qj或Q0大于補給點庫存量的可能性小于預定的缺貨率水平Sj或S0。由圖1可見，補給點庫存量由補給過程中的經常庫存Wjc或W0c和安全庫存Wjs或W0s兩部分組成。

在補給過程tj或t0過程中發生的汽車銷售物流配送需求量Qj或Q0亦為服從于泊松分布的隨機變量，其參數為μj · tj或μ0 · t0 。該參數的意義為：在補給時間tj或t0中產生的平均汽車銷售物流配送需求，為在正常經營，不考慮隨機因素影響時產生的需求量，與該要求相對應的庫存量為在補給過程中產生的經常庫存Wj0或Wjc。因此，各二級配送中心的安全庫存Wjs和一級配送中心的安全庫存W0s可用下式求得：Wjs= Wj0 - μj · tj(9)

W0s = W0 - μ0 · t0 (10)本模型的缺陷是只能針對某種型號汽車的數量進行安全庫存的確定，但不能對每種型號汽車的不同顏色、配置等方面進行安全庫存的確定。盡管如此，本模型對于同一批次生產的同型號汽車，即無顏色、配置等方面差異的汽車的安全庫存確定還是具有一定的

參考價值。

(2) 汽車經常庫存量的確定

經常庫存指在正常經營環境下(在此理解為不考慮隨機因素影響)，為滿足汽車銷售物流配送的日常需要而建立的庫存。由式1可見，經常庫存W0主要取決于汽車庫存補給周期t和單位時間內汽車的配送需求率μ。因此，在確定汽車庫存補給周期t(假定為一星期)，各配送中心D_j的銷售配送需求率μj后，據式1可很方便地求出各配送中心D_j的經常庫存量Wcj。除以上方法外，還可采用經濟訂貨批量模式的方法來確定各配送中心的經常庫存量Wjc。

經濟訂貨批量模型是通過平衡訂貨成本和庫存成本，確定一個最佳的訂貨補給批量來實現最低總庫存成本的方法。在該模型中訂貨成本指向外部供應商(在此為商品制造廠或一級配送中心)發出采購定單的成本，包括提出訂貨單、來貨驗收、跟蹤定貨以及完成交易所必須的業務等各項費用。庫存成本也稱持有成本，指為保持貨存而發生的成本，它可以分為固定成本和變動成本的兩個部分。固定成本與庫存數量無關，如倉庫折舊、職工的固定月工資等：變動成本則取決于庫存數量，主要包括：資本占用成本、存儲空間成本、存儲服務成本和存儲風險成本。假定每次定貨的成本是固定的，則每年的總訂貨成本受到一年中的訂貨次數的影響，即受到每次訂貨規模的影響。隨著每次訂貨規模的擴大，年訂貨次數減少，總訂貨成本下降。當訂貨規模增加到某一水平時，訂貨成本與庫存成本所構成的總成本最小。此后，隨著訂貨規模的增加，訂貨成本的節約額開始小于庫存成本的增加，導致總成本不斷增加。因此，由訂貨成本與庫存成本構成的總成本曲線是U形。庫存成本、訂貨成本與訂貨規模的關系如圖2所示。

如果我們用Cj(Wjc)代表與最大經常庫存(一次定貨批量)有關的成本，則該成木包括庫存成本和訂購成本兩部分。由圖1不難理解，該成本表示為：

Cj(Wjc)=hj·Wjc / 2 + kj·μj / Wjc(11)

式中：μj——單位時間內配送中心D_j的汽車物流配送需求量

Wjc——配送中心D_j的最大經常性庫存(一次訂購量)

hj——配送中心D_j的單位庫存成本

kj——配送中心D_j的單位訂購成本

對式11求關于Wjc的導數并令其為零，可求得最佳汽車訂購量Wjc和最佳汽車訂購周期t′j為：(12)(13)

式12所表示的訂購批量模型稱為經濟批量模型。但該模型的使用首先需要對每次訂貨成本kj和單位庫存成本hj的深入研究。

該模型所描述的有關庫存成本、訂購成本和庫存補給量間的關系，對于生產汽車銷售物流配送系統中的經常庫存量或汽車一次補給批量和汽車補給周期的制定有十分重要的指導意義。

(作者單位：山東交通職業學院)

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