公路客運遭遇鐵路“風時代”

2007年4月18日，我國鐵路第六次大提速，此舉引起了交通運輸業界不小的震動，它預示著交通運輸格局會隨之改變。屢屢承受巨大壓力的公路客運企業，在大提速的震懾之下，“睡獅漸已醒”，出現了一批先知先覺的客運業者，意識到公路客運行業面臨著再次的調整。

筆者認為，這次大提速對公路客運的影響還只是暫時的、局部的，真正要面臨著行業洗牌的是“十一五”之后的“十二五”。那時，在完善的鐵路網之上，一個快速鐵路客運網將脫胎而成，鐵老大要奪回的不僅是公路客運占據的地盤，民航也可能會被迫讓出自己的份額。

從微觀與宏觀分析競爭因素

（一）微觀：五大因素是競爭焦點

未來客運市場的競爭歸根結底是以快速、便利、安全、經濟與舒適為需求導向的競爭，這五大因素中哪一個居于主導，對于不同的旅客群體是不一樣的。對于農民工和學生，經濟是第一位的；對于旅游者，快速和經濟一個不能少；對于公務旅行者，舒適是最重要的，當然，東西部公務人員可能有微小的差異。而商人也分三個層次，富商最追求安全，公司白領的時間最寶貴，而一般的個體商人，經濟和快速都很重要。

方便，主要是轉乘的耗時、距離和轉乘班次時間，還可理解為發班時間和到達時間與人們的作息時間和辦事效率的吻合程度。方便與快速有時是一致的，有時又是矛盾的。

以目前溫州市區至杭州市區為例，乘坐火車與汽車相比，主行程時間要長，但轉乘花費時間相當，因為汽車站和火車站都在城內，這樣，兩者一樣便利，但不如汽車快速。而與飛機比，坐汽車總耗時大概最少5小時20分鐘，其中兩端包括等候和到達車站各20分鐘。而航空則從出發點到登機前花費的時間最少為1個半小時，從下飛機到市區至少50分鐘，總共約3個小時20分。相對而言，乘坐飛機雖然約快2個小時，但兩端更不方便，最終會導致交通費用大幅增加?？紤]燃油附加費、機場建設費和兩端交通費，乘坐飛機花費共約420元，是乘坐汽車的2.5倍，換來的是時間節省2個小時。

所以，對于某種交通方式，要改變其不便利性，要付出的是經濟代價。我們不難進行排序：乘坐飛機最快速，轉乘距離最長，最不便利；乘坐火車目前速度仍居第三、將來上升至第二，但由于站點少，不便性居第二；乘坐汽車速度目前居第二、將來居第三，站點密度大，轉乘距離最短，最為方便。

關于對安全的追求，一般而言與富足程度相關。在公眾心目中，火車是最安全的，汽車列第二，而從設計制造角度來看，安全系數最高的飛機往往因為生還概率極低，被很多出行者認為最不安全。

下表為各消費群體對五大因素的傾向表?？梢钥闯?，把經濟與快速放在重要位置者居于多數，隨著消費能力的提高，對舒適要求也有提高。真正把關注安全放在第一位的不占絕對多數，主要原因應該是：一般旅客對運輸公司提供的交通工具都是信賴的。

從出行群體的結構來看，一般的個體商人、公司白領、農民工、政府公務人員和游客是出行群體的主力軍，這些群體的選擇傾向決定了未來三種交通方式誰居主導。

十多年來，中長途公路客運快速發展并居主導地位。在未來的市場份額瓜分中，快速鐵路客運則憑著快速、經濟以及安全、舒適幾大優勢的高度一致，重新占據中長途運輸的主導地位。

（二）宏觀：能源供應形勢對公路客運更加不利

內燃機車在單位能耗上大大低于汽車，而快速客運列車采用的動車組能耗只有內燃機車的2/3，因此，隨著能源價格的趨高，而電價又基本保持平穩，使得在經濟性上，公路客運與鐵路快速客運差距將進一步拉大。

目前，據筆者考察，在現有運價下，高速公路客運班車不帶貨運行的保本實載率約50%，成本提高的主要因素仍是燃油價格的升高。從國家宏觀政策趨勢來看，高能耗的運輸方式無疑將會被遏制，以鐵路為主要方式并采用節點運輸，將是最高效的交通運輸組織方式。所以說，長途公路客運淘汰出局也是形勢使然、勢所必然。

公路客運退守中、短途客運

根據我國鐵路的“十一五”規劃，鐵路部門將通過建設客運專線、發展城際客運軌道交通和既有線提速改造，初步建成以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網絡。

顯然，這正是鐵路部門為適應客運快速化而做的基礎性工作。這意味著，全國各省市的省會和經濟較發達的地級市都將納入鐵路的快速客運網。再加上既有鐵路網絡的改造提升，快速客運列車可以降低速度行駛在非快速鐵路網上，快速列車班車將覆蓋除新疆、西藏、青海、甘肅外所有省份的大部分地級市及部分縣城。即使快速列車的速度在部分非快速路線上打些折扣，將來的列車平均運行速度仍將明顯超過公路客運班車，而主行程越長，長途旅行的轉乘距離與主行程距離之比將越小，時間效率將越高，列車的長途客運的速度優勢越明顯。

與之形成的鮮明對比是，公路客運“120”速度極限已無法突破，其快速優勢將因此失去，距離越長這種情況越明顯。此外，列車的舒適性將逐步提高，動車組車廂的舒適與豪華雖然仍舊不能盡如人意，但其勢頭強勁；列車的安全性也總是保持著優勢；價格方面，電氣化的快速列車比之于將受長期漲價趨勢的相對高成本的公路班車相比，又處于絕對優勢。

所有這些，決定了公路客運必將退出長途客運市場，這種影響已經在鐵路客運以往的幾次提速之后逐步顯現。例如，2006年秋季溫州至哈爾濱開通常規的特快列車后，溫州至哈爾濱的公路客運班車被迫退出。再如，1995年9月成渝高速公路開通后，成渝大巴搶了成渝列車的大部分客源，而2006年5月成渝城際快速列車開通后，速度更快、更舒適、更經濟的列車又把成渝大巴逼入了困境。看來，將來公路客運只好退守中、短途客運這塊領地了。

當然，公路客運從長途退出后，騰挪出的空間將留給鐵路和民航的競爭，競爭的結局既取決于我國國民的小康水平，也取決于民航的價格政策和配套服務?？纯疵绹慕裉?，民航客運已經平民化，再展望國內未來的市場，民航的市場份額或將會進一步增加。

未雨綢繆六宗事

鐵路提速只是鐵路客運快速化的前奏，在第六次大提速后，列車時速在120公里以上的約有2.2萬公里，約占鐵路總里程的1/4，相當于高速公路總里程的1/2，提速路線主要集中在中東部人口密集地區，目前尚未形成完善的快速客運網。所以說，受到沖擊的僅僅是局部的公路長途客運班線。

提速后，列車平均運行時速70.18公里，仍低于長途客運直達班車的平均約90公里的時速。但是，二、三年后嚴峻的競爭壓力一觸即發，公路運輸企業經營者與公路運輸行業管理部門應把握好形勢，提早準備，眼光朝內要精耕細作，眼光朝外要多元找尋出路。

筆者建議，總體思路應當是，公路客運發揮出靈活機動的優勢，淡出長途、力保中途、做足短途、做活包車、發展節點、適當轉型。

1．長途客運——順勢淡出，甘做補充

根據分析，公路客運會淡出長途客運市場，但這并不意味著完全喪失這塊蛋糕。考慮到投資與收益，鐵路客運快速網絡主要布局在人口密集地區，即便是常規鐵路也總會留些空白；即使有網絡覆蓋，開通班車、設置站點也不能不考慮是否可持續經營、是否影響速度；鐵路客運的特點是運量大，鐵路客運班車沒價值的班線，對于公路客運仍有價值。

因此，抓住鐵路快速客運網的空白點，公路長途客運可以作為補充力量而長期存在。若因此利用節點運輸延伸服務，仍將可能在便利性方面勝出一籌。

2．中途客運——堅守陣地，擴大地盤

在中途客運方面，鐵路班車為了提高運行速度，必然甩掉一部分縣級甚至非重要的地級市站點，中途旅行的乘客轉車所帶來的不便抵消了快速鐵路的速度優勢，一部分出行者可能轉而選擇機動、直達的公路班車。

對此，公路客運要發揮機動性強、可門到門服務的特點，發展起訖地在縣城或經濟強鎮的直達或極少數站點?？康目焖侔嘬嚕該屨贾型究瓦\市場。當然，鐵路部門也不會拱手相讓，必會采取一些措施吸引客源，相信這個市場會在不久后出現最激烈的競爭。公路客運經營者所能做的就是抓住決定乘客取向的快速、舒適、便利、經濟和安全這五個因素以及機動、靈活的特點，做好文章。

3．短途客運——積極推行公交化

短途客運是公路客運的傳統地盤，迄今為止，短途客運的經營是粗放型的。在我國經濟快速發展的大背景下，區域經濟將趨于活躍，城鄉居民日常流動將更加頻繁，短途客運以往的經營模式和理念已不適應市場要求，而公交化正是短途客運為適應市場需要而努力的方向。短途客運公交化不僅是滿足城鄉居民出行方便，也是為了遏制日益膨脹的私家車增長所帶來的交通效率降低的問題，“城市公交優先”勢必將擴大到“城鄉公共交通優先”。目前，短途客運公交化工作僅是開端，道路運輸企業和行業管理部門需要集中精力，把短途客運公交化工作做精做細。

4．包車客運——挖掘服務潛力，拉動需求

《道路旅客運輸及客運站管理規定》之所以推出“包車客運”的新概念和新的經營范圍，并把以往的“非定線旅游客運”歸入“包車客運”，正是適應了市場上將產生的各種各樣的包車業務需求，旅游觀光僅是其中的一項。

實際上，除旅游觀光包車外，目前市場上已經出現婚禮包車、殯儀包車、會議包車、企業員工返鄉包車、企事業單位上下班包車等等業務需求。旅游觀光包車方面，旅行社的組團包車占據著重要份額，學校、廠礦企業等自行組織的出游包車業務也呈快速增長的趨勢。

總之，包車客運可能還有一些未知的業務需求，是一個潛在的大市場，公路客運企業應當學習中國移動拓展業務的做法，通過不斷推出新服務，誘導消費，培養市場。

5．節點運輸——做好短途客運與鐵路、公路中長途客運的轉乘與聯運

節點運輸概念在多年前已出現，就客運領域而言，其出發點是提高運輸的組織化程度和運輸效率，并使旅客就地方便地換乘。但由于公路、鐵路和民航各自為政，節點運輸至今并未真正付諸實踐。

目前，由于民航的客運份額很小，若通過公路班車來銜接很難持續經營，民航乘客只能主要通過自備車、出租車、機場到市區的民航班車來換乘，而鐵路和公路客運就有所不同。由于鐵路客運和公路中長途客運承擔著大量的客運量，且其服務群體多數為中低收入者，對換乘的費用較為敏感，采用短途公路客運（包括城市公交）換乘是最經濟的方式。

但是，目前多數城鎮除了在站前設立公交站點便于城區乘客轉乘外，并未考慮城外乘客的零步行轉乘，給轉乘帶來極大不便。正是這個缺陷，恰給節點運輸提供了巨大的發展空間。節點運輸也是分層次的、粗放型的，若把火車站和汽車站整合成換乘樞紐站，實現乘客零步行換乘即可。精細型的，則是在粗放型的基礎上，實行一票服務制加多式聯運。

6．多元化發展——依托本行，另辟他途

對于主營業務為長途客運的企業，依靠未來清冷的長途客運可能難保生存，這可能不是危言聳聽?，F在，已不單單是在公路客運業務范圍內做好文章的問題，他們需要盡早為自己另找出路。

但是，對于企業來說，在完全陌生的領域拓展新業務十分危險，穩妥的做法是涉足相關行業。

一般而言，做客運的都會連帶做貨運。目前我國物流產業化尚不成熟，恰好給初入者一個可發揮的空間，長途客運企業可借此進入，以完整的物流化操作為自己爭得一席之地。

隨著我國進入小康社會，異地、自由的休閑游將呈增長趨勢，汽車租賃市場將日趨擴大。但是，由于汽車租賃消費的特點是非返回式，單獨在一地開展租賃業務無法形成市場。從歐美發達國家的汽車租賃業務運作情況來看，必須有一個完善的遍布各地的租賃網。因此，長途客運企業可以憑借在長途客運經營中建立的業務關系網絡，相互聯姻，共同經營汽車租賃業務。

國內旅游業的現狀同道路運輸行業一樣，同樣是“散亂差小”，缺乏全國知名的品牌。并且，旅游線路比傳統班線線路更容易審批，線路許可較為簡易，公路運輸企業可以嘗試進軍旅游業，成立旅行社，發展旅游客運。

當然，業務轉型永遠都需要立足當地、公司實際，選對領域，選好項目，并擁有能勝任的經營管理人才。