公路客運：在競爭中成長

關于鐵、公、空的服務定位，可以從運輸經濟學的教科書中找到下面的描述。軌道（鐵路）運輸：運輸能力大，成本低，安全可靠，全天候運輸，環境污染小，單位能源消耗較少，適合中長距離、批量大的運輸；公路運輸：機動性好、靈活性強，投資少，受氣候限制，適于批量小、中短途距離運輸；航空運輸：速度最快，機動性較好，載運能力小、能源消耗大、運輸成本高，適于中長途運輸，如此等等。

在上世紀八十年代中期以前，我國交通運輸業重點發展鐵路，民航和公路方面投入相對不足，鐵路運輸業憑借國家優先投資得到相對充分的發展，建成了相對完善的鐵路網，再加上市場競爭體制尚未建立，鐵路運輸以擁有交通運輸主干網之優勢雄踞交通運輸業之首，雖然“鐵路大”暗貶了當時的行業服務質量，但其市場份額最大是當之無愧的。

但是，之后，國家出臺政策鼓勵公路運輸行業國營、集體和個體一起上，一度在長途幾乎空白、中途零星經營、短途力度不夠的公路客運業，其運能供給不足問題迅速得到緩解。

而公路客運真正的大發展是在上世紀九十年代后。當時，公路建設投融資體制趨于靈活，國省道網絡在質和量上迅速完善，同時，高速公路網絡快速擴展，趁著鐵路建設步伐遲滯而留下的布局空白，公路客運不再恪守傳統觀念劃定的中、短途客運的定位，在客運網不斷加密的同時，伴隨著經濟的輻射，客運網絡半徑不斷擴大，有的竟達到2500公里。

以溫州為例，至2005年，公路長途客運班車東北至哈爾濱、北至北京、西北至蘭州、西達重慶，西南至昆明，南達南寧、?？?。凡有一定規模的溫商或外來務工者來往兩地，公路客運觸手必及，公路客運一度在長途客運上占了上風。與鐵路相比，在原有機動的優勢上，公路客運又增加了快速的特點，如從溫州至北京，鐵路列車運行26小時，公路客運16小時；與民航比，公路客運價格又占優勢，這對要求快速而不求急速，同時又要考慮價格的旅客而言，當然公路客運有天然的競爭力。

其實，中短途方面，民航業在進入21世紀后，也放下高貴的架子，從以往以高收入者或公務、商務旅行者的服務定位轉而逐步面向大眾，甚至在春運期間，還以特惠價向農民工開放。面對公路客運打出的高速客運招牌，民航業大力發展支線短途航班，開展低價競爭。但是，支線民航的競爭力由于非航行時間（包括候機、安檢及從機場到旅行起訖點所費的時間）大打折扣，且民航機場分布密度較小，使支線短途航空客運注定只能爭得中途客運的一個小份額。

如：溫州至杭州兩地機場距離約400公里，折扣后民航票價為190元（飛行40分鐘，不考慮其他費用），與140元（一般運行5個小時）的公路客票價比較，有一定的吸引力。但該航線的兩端機場距市區均約30公里，再加上辦理登機手續及兩邊的出租費用，從時間和費用綜合考慮并不占優勢，因此，該航線并未對溫州快客構成競爭壓力。兩地公路客運每日發班29班，民航則為1班?？梢姡S持此航班并非從經濟角度考慮，也說明短途客運并非民航真正感興趣的領域。另外，溫州至上海則不同，兩地航程500多公里，飛行時間約50分，而公路為6個半小時，公路班車開出24班，而民航班機開出9班，民航每日旅客發送量稍多于公路，旅程增加之后，民航的快速效應逐步顯現。

總之，從上世紀八十年代中期到21世紀初，是鐵公空的混戰時期，公路客運離開傳統的中短途客運，擴張到長途市場，而民航也從長途到中途逐步滲透，鐵路所占的份額有所壓縮，公路客運拔得頭籌。

從以下各表也可以看出，鐵路客運份份額從上世紀80年初開始一直處于減少態勢，1990年后，老大的地位完全喪失，但到了2003年，似乎出現了拐點，這跟“十五”期間鐵路網建設步伐息息相關。