公鐵生死時速

“CRH”白色車頭倏忽間呼嘯駛來，流線型的子彈頭身影卷起狂飆，比12級風還要快的驚世速度催生人們的浮想聯翩，剎那間公路運輸企業感受到強烈的冷風撲面……

彈指一揮間，國內鐵路提速大幕已拉開十年，“提速”成為鐵路一張光燦燦的名片。從13次到K13、Z13、D31，全程用時從17小時26分到9小時59分，京滬線的進化歷程可管窺出階梯狀的提速原貌。

世界交通運輸的發展史，不啻為速度持續攀升、安全得到保障、服務不斷拔高的歷史，各種運輸方式競相追逐這些目標，力圖在運輸市場占據主動。

從140公里到250公里，光是鐵路客運提升的時速差，大約就等同于當前公路客運的最高時速上限，公路客運紅旗能打多久？鐵路貨運在10年間也不斷力推新品，雙線日行800公里，年運量突破1.5億噸，公路貨運壓力是否驟增？

果不其然，鐵路熱火朝天之際，恰是公路遇冷之時。在高強度的營銷力度下，鐵路提速當日，就有許多公路客運站的客流發生不同程度地下降，其中素有滬寧線公路客運“老大”之稱的某客運公司，也由平日60～70%的客座率銳減至50%以下。

而鐵路提速的影響在不同地域則有不同表現，黃金線路上的競爭更是日趨白熱化。如成渝通道上的高速公路客運，曾經輝煌10年如今風光不再，不得不無奈地宣告黃金時代的終結，目前仍在苦撐著的100輛豪華客車繼續滾動運營，日均客流量約2000人次，載客率不到50%。

這幾年，對公路運輸企業利好的事十分罕見。一邊是鐵路投入巨資，不斷調圖；一邊是民航頻繁壓價，蠶食市場；一邊是油價上漲，經營成本居高；一邊是各種稅費拖住了企業向上的車輪。

而從鐵路固有的性質來看，它和公路客運完全不同。其財政補貼源源不斷，公路客運如何蓋得過如此后盾，這場競爭本身似乎就不在同一起跑線上。

然而，在某些短途線路為主的公路客運企業看來，他們卻搶抱到不少的機遇。因為鐵路路網規模畢竟沒有密到一定程度，動車組開行班次較少，載客能力有限，動車組票價略高，單靠提速并不能具備強大的競爭力。

他們瞅準時機，瞄準高速列車的?？俊懊c”，籌劃分時段、分車型票價，高檔車專供商務客，中低檔客車也提供普通客運，爭取到了輾轉顛簸、曲折迂回的換乘客流。

“見縫插針”的戰術短期內起到了效果，更多的策略還掌握在勤于思考的運輸企業“操盤者”手中。他們或將車輛采購搞得更加嚴格；或將高速客運干線的運營里程不斷增加；或抓牢服務水平，設立中轉站，對抗鐵路“公交化頻率”、“航空式服務”；或合縱連橫，通過各站間的協作配套，多建驛站，開辟更多的短途線路；或提高發車密度，靈活調控發車時間，打好“錯位”仗；或組建線路公司，走集約化、規模化、聯合發展之路，創新經營模式。

鐵路提速頻仍，民航擴容加劇，公路只有揚長避短，淡出長途，力保中途，做足短途，做活包車，尋求多元化發展，方有切實的出路。

但也應警惕地看到，第六次鐵路提速的影響還只是暫時的，公路運輸業真正要面臨的還是“十二五”的赤膊戰。那時，鐵路網更趨完善，快速鐵路客運網已經形成，中短途不懼公路，中長途不怕航空，“鐵老大”可能真正成為運輸業老大，公路客運的地位岌岌可危。

更有人士戲言，如果鐵路向道路運輸主管部門申辦道路運輸企業，然后通過自己的努力彌補“線”上的不足，逐步與自己的網絡配套擴展到“面”。那個時候，道路運輸企業的地位會更加難堪。