雙城記

Charles Dickens筆下的雙城，是歐洲資產階級大革命浪潮中的倫敦和巴黎，也是暗喻了貧民和貴族差異的諷刺；畫家劉大鴻笑下的雙城，是一種巴羅可式的編排，將處于兩種革命中的巴黎和上海組合出的離奇圖畫；這里的雙城，是同一經濟體內的兩個載體，它們被賦予了相異的名字，迥然的風景，甚至是不同的經濟發展定位，彼此卻總是有隔不斷的聯系。

從地中海到長三角，在科技和經濟的作用中，這世界上有無數的“雙城”正被推著離對方更近、更緊密。城郭的產生，是為了建立起邊界，收攏和集中資源，城市帶、兄弟姊妹城的存在，就是要打破界限，你中有我，現代文明究竟是成就了城市還是破壞了它呢?

搭TGV，從里昂到日內瓦

春天，忙里偷閑在法國轉悠了半個月，難得風和日麗，我背著家什幾乎走遍了法國的大城小鎮。坐在里昂郊外小鎮Prouges街心廣場上，聽教堂沉悶的鐘聲，看嫩芽初發的懸鈴木，遙望東方若隱若現的阿爾卑斯山，匆匆百年的感覺突然襲上心頭，我當即決定去瑞士。

作為歐洲重要的交通樞紐，里昂往瑞士的交通非常方便，我選擇了火車前往：不是因為票價便宜，完全是為實現埋在心底多年的一個夢——我要乘坐在歐洲大陸實行了近百年的等級車廂，品味一下等級制度帶來的愜意和舒適。我買的是里昂開往意大利米蘭的ETR460 Pendolinl，第一站就是日內瓦；售票女孩笑意盈盈的告訴我二等車票相對劃算，提供的服務與頭等廂相差無幾，票價卻相差三分之一。

法國客運火車分為：普通快車Express、特快列車Rapide和新型高速火車TGV三種，盡管議會早在1996年就取消了國內車廂分級，但在國際列車上仍保留了這一古老傳統。TGV的全稱叫Trains a Grande Vitesse，最高時速可達380公里，載客量370人，由于重量輕，重心低，是目前世界上最快的有軌火車，不僅法國大量普及，國際列車也全部采用這種車型。

我捏著粉紅色的車票進入站臺，發現大名鼎鼎的ETR460 Pendolinl竟然只有可憐的4節車廂，更納悶的是，車票上竟然沒有像國內那樣印有車廂號和座位號。正在疑惑，一位40多歲的男列車員掃了一眼車票，便帶我登上粉色車廂，幫我安頓好大包小裹后，客氣地說：“Sit wherever you like，Sir!”我這才明白，原來不用對號入座，只要車票與車廂顏色相對。星期二的火車空蕩蕩，二等車廂里稀稀拉拉坐著幾個意大利年輕人——里昂是法國第三大城市，也是法國中南部經濟文化中心，很多外國人在此經商或者求學——他們應該是在里昂讀大學放春假的學生。

火車駛出里昂，速度逐漸加快，既高又亮的密封窗外是法瑞交界處的汝拉(Jura)丘陵，紅土上一座連一座的葡萄園……一小時四十分鐘后，TGV已經停靠在世界上最美麗的城市日內瓦。

在城市眾多的歐洲腹地，很多城市之間的距離不過一，兩個小時的路程。歐洲的鐵路高度發達，鐵路網遍布各個角落，各種新型列車相繼問世，不僅快捷、便宜，而且舒適、愜意，原來經常搭乘飛機的乘客現在紛紛轉投TGV。牛津最新一版的《歐洲鐵路史》中寫到：“TGV在歐洲高速列車發展史中起著不可替代的作用，它不僅是重要的運輸工具，還是深得民心的觀光載體，如果沒有TGV，歐洲大陸很多奇妙的風景極少被人欣賞。”

事實上，瑞士不是歐盟成員，但在“歐洲一體化”越來越緊密的前提下，里昂·日內瓦這對“姊妹城”已經成為重要的經濟互補伙伴：里昂扎實的工業基礎支撐著日內瓦的輕工業發展，尤其里昂的鋼鐵產業，在很大程度上制約著日內瓦的鐘表制造，日內瓦鐘表谷的絕大部分組件都來自里昂，包括極品腕表使用的陀飛輪(Tourbillon，這壓根就是一個法語詞)，有相當一部分在里昂加工；另外，里昂出產的白香檳和著名的葡萄酒“色東”(Cerdonln)，主要消費市場在日內瓦而非巴黎。既然親如姊妹，日內瓦則用全球“金融之都”、“會展之都”和“鐘表之都”的巨大影響回饋里昂——日內瓦的大小銀行都會越過汝拉丘陵在里昂開設支行，里昂人近水樓臺的優勢無人能及；日內瓦的旅游也會不知不覺蔓延到里昂來，日內瓦剛面世的頂級手表，里昂分店腳前腳后就擺上柜臺。

還有一點很有意思，有的游客嫌日內瓦酒店昂貴，情愿來里昂每晚節省幾百歐元；每逢會展時期，日內瓦酒店人滿為患時，組委會也常常把客人安排到里昂住宿——當然，搭載他們往返兩座城市之間的主要TGV。

80分鐘前是海，現在，杭州

2003年的時候，想要從上海到杭州去，需要搭地鐵到莘莊，然后翻過一座用鋼梁焊接的八米高的過街天橋才能到達上海鐵路南站的臨時站——這也許是滬杭旅行中最難耐的一段。

如今，那座給人帶來痛苦記憶的鐵橋已不復存在，上海南站也于2006年7月1日正式啟用，上海和杭州這對國內最親密的姊妹城于是進入高速連接時期。事實上，上海鐵路南站的施工長達4年，建成了亞洲最大的鐵路樞紐，設計投資33.8億元人民幣；投入使用一年后，上海徐匯區政府對外公布，一年的維護費用高達4000萬。作為滬杭鐵路的起點，上海鐵路南站承擔了更多的責任——連接長三角的經濟合作。上海到杭州的距離是198公里，2003年火車運行時間為2個小時，2006年4月以后縮短了10分鐘，而今年4月18號開行的動車組，只需要80分鐘就能把客人送抵美麗的西子湖畔。

滬杭的關系特殊，即使是現在，也沒人能說清滬杭之間那條看不見的血脈究竟是什么，說是城市姊妹，說是經濟情人，說是長三角大課堂里越走越親近的同班同學?都似是而非。

很多老輩上海人的祖籍在杭州，又有很多青年一代的杭州人把根扎在了上海，兩地來來往往，火車整天坐的滿滿當當，還要另修一條滬杭高速公路讓汽車奔馳。進入市場經濟高速增長期，隨著社會分工的細化和上海產業結構的調整，上海一部分輕紡服裝企業搬到杭州落戶，很多為知名品牌做“貼牌生產”的OEM，雖然公司在浦東，工廠卻遷到杭州灣。從城市的互補性來講，滬杭之間不是那種單純的經濟關系，隱含其中更多的是戰略整合——這一點體現在奢侈品消費上，按照常理，有了上海這座國際化大都市比鄰而居，世界知名奢侈品不會再在杭州落腳，但是事實恰恰相反，杭州大廈“精品館”糜集了路易·威登、古奇、阿瑪尼、Tod's、普拉達等眾多全球一線時尚品牌，絲毫不遜于上海的恒隆、港匯，梅隴鎮和萊福士。

還有，普通上海人周末度假的首選是杭州，因為無論自駕還是火車，路程比橫穿上海市區還要節省半小時。看慣上海的歐式花園洋房、外灘黃浦江以及衡山路，武康路兩旁的法國梧桐，再去杭州泛舟西湖，尤其金秋十月，無窮無盡的上海人乘坐滬杭列車去杭州賞桂喝茶，與其說“滿隴桂雨”是“杭州新十景”，不如說是上海人異地休閑的最佳去處。坐在桂樹下，一杯雨前龍井，聽周圍吳儂軟語，同樣的方言分不清誰來自上海，誰又是杭州人。

2006年最熱的那天，我去杭州參觀剛剛修葺一新的胡雪巖故居，一群在花園寫生的孩子來自上海美術學校，幾對情侶來自上海音樂學院，胡雪巖生前久居杭州，“胡慶余堂”最大的藥鋪卻開在上海。說來也巧，當天晚上趕回上海，被朋友叫去吃飯，我找到福州路那家餐館，抬頭一看，竟然是杭州的連鎖餐廳“萬家燈火”——經濟的溝通如此密切，又不動聲色，就在周圍幾位朋友因為上海房價貴不可攀，先后在杭州買房置地的時候，杭州的富豪們悄然在上海中心地帶的皋蘭路購置了一座又一座老式洋房進行翻新。

9月的最后一個周末，我和友人去杭州看早開的桂花，乘坐動車組往返，歸途中披了一身桂花香的友人突然意興闌珊，問及緣故，她說：“以前往返杭州，帶一本小書剛好打發時間，現在什么都來不及做就到站了，是不是就叫‘時光流逝’?”