新能源車離市場還有多遠

2007年11月1日，由國家發改委頒布的《新能源汽車生產準入管理規則》正式實施。先前的10月27日，全球最大的汽車公司——美國通用宣布在華投資2.55億美元，建立兩個新能源研究中心。此前的東京車展，法蘭克福車展、上海必比登挑戰賽，新能源車更是占盡風頭。而近幾年來，中國本土汽車企業圍繞新能源車一直在暗中角逐，試圖拼搶新能源車這塊誘人的蛋糕。

雖說中國新能源車漸行漸近，但真正開進市場還要有一段路程。

發展新能源車正當其時

一項統計資料表明，我國石油消耗量到2050年將超過8億噸，而國內產量由于資源和生產能力的限制，僅穩定在年產2億噸左右，進口依糊程度將達75％。預計到2020年全國汽油保有量達到1.3億到1.5億，汽車用油用量達到國家用油50％以上。

針對這一嚴峻形勢，作為中國開發新能源車的技術元老、新上任的科技部長萬鋼在“中國自主品牌發展戰略研討會”上指出：“不僅需要考慮原油的成本與環保問題，從國家的經濟安全角度上講，也必須要主動地減少我們對國際原油市場的依賴。因此發展節能與新能源汽車應該是我們國家汽車產業發展的戰略方向?！?/p>

此為震聾發聵之聲

隨著國際市場油價一步步飆升，人們的承受能力也快到了極限，世界似乎正邁入又一次能源危機時代。而在油價瘋狂攀升的過程中受煎熬的，首當其沖的莫過于汽車業，于是新能源車成了高油價時代倍受追捧、倍受渴望的新寵。 油價上漲、油荒、燃油稅、排放標準等這些敏感的詞語正不斷刺激著車市的發展，觸動著各大汽車廠商的神經，新能源車成為眾廠家搏擊未來汽車市場的“殺手锏”，作為石油替代能源的新能源車型正悄悄地向我們駛來。

國際汽車巨頭捷足先登，對中國新能源車市場垂涎已久，外資巨頭已難以掩飾進軍中國新能源汽車市場的勃勃野心。早在2004年10月中旬舉行的“必比登大賽”上，環?！肮周嚒毖刍潄y，這就是國際清潔能源汽車巨頭在中國市場的一次全面試探。包括通用，豐田、戴姆勒一克萊斯勒在內的全球40余家知名汽車廠商，攜帶400余輛以氫氣、柴油等各類能源為動力的汽車齊聚上海，“不吃汽油”的汽車讓人大開眼界。

而繼豐田普銳斯在國內推出首款混合動力車型之后。東風本田混合動力車型在廣州車展上高調亮相。通用也不甘落后，在2007年10月末，通用汽車就宣布，將于2008年在中國推出一款混合動力轎車。與此同時，通用還宣布其氫燃料電池車正式進入市場測試階段，100多輛雪佛蘭燃料電池車已經駛上美國街頭。

而中國自主品牌也不甘示弱，奇瑞、比亞迪、長安汽車紛紛公布了其“混合動力計劃”。

在上海舉行的第九屆必比登挑戰賽上，中國新能源車的巨大進步令國外展商刮目相看。上海汽車集團股份有限公司展示了旗下上海牌燃料電池轎車、上海牌混合動力轎車、領馭燃料電池轎車、“申新能一號”混合動力客車等四款新能源汽車。在必比登挑戰賽，拉力賽和技術測試中，上汽的參賽車隊取得了總共7A的優異成績。

必比登拉力賽上的城市客車清一色為中國生產，從天然氣燃料、超級電容到燃料電池大巴，都顯示出技術上的先進性和成本優勢。

一時間，以混合動力車為代表的新能源汽車，似乎正在揭開神秘面紗，向大眾消費者款款駛來。

目前，新能源車已經逐漸脫離了實驗室階段，不僅可以在街頭飛馳，而且正向大規模商業化生產邁進。

人們欣喜地看到，發展新能源車正當其時，新能源車將成為中國汽車工業發展的新契機。

新能飄車要爬多少坎

人們期待新能源車橫空出世，早日量產，走向市場，但新能源車叫好不叫座，市場反應比較冷淡。新能源車還要過好多坎。

——中國新能源車研發各自為政。這幾年我國節能環保汽車的研發可謂百花齊放，但這種各自為政、孤軍奮戰的模式讓繁榮的背后充滿了風險。

盡管有專家提出了中國新能源汽車路線圖不能照搬國際模式，必須齊頭并進，全方位、多角度地開發。但實際上，正是這種“百花齊放”的局面，在一定程度上造成了資源的浪費，也導致市場推廣上缺乏重點。

——中國新能源車面臨政策門檻。雖然汽車廠商和科研機構對混合動力車的研發熱情日益高漲，但實際上是，企業依然要跨過政策的門檻。擁有技術、資金優勢的外資試圖通過游說影響國家制定新能源車的標準，未來國內企業每一步都會落后。

事實上，國家相關部門在制定混合動力標準時，很大程度上參考了豐田普銳斯的標準。目前已經在研發混合動力汽車的國內企業，在整車、系統、關鍵總成技術成熟程度以及產業化程度方面，顯然與量產已經10年的普銳斯有很大差距。

——中國新能源車暫時無法大規模商用。一個不容忽視的現實是，汽車企業正在為新能源車的商用問題頭痛，新能源車成本壓力大。由于前期開發費用龐大，即便到了量產階段，初期規模也不大，單車成本不易攤薄，價格勢必昂貴。

這個問題不是企業自身能夠徹底解決的，沒有政府補貼和相關配套鼓勵措施，是很困難的。目前多數油電混合動力車的實際節油效果大多在20％到30％之間，但車輛價格卻提升了30％以上，這樣的性價比在很大程度上影響了消費者的接受程度。而對于燃料電池車和純電動車來說，推廣難度更大。

即使在原油期貨價格每桶最高升至100美元時，由于替代能源未大規模商業化，價格仍高于原油，因而無法普及。

——中國新能源車售后服務很難跟進。在美國，已經形成了完善的混合動力汽車零部件配套體系，而在中國還沒有形成。

一輛嶄新的汽車上路以后，不僅要具備起碼的使用要求，而且也必須有一套完整的服務體系來支撐(能源補給、零部件更換、技術維修等)，否則都是紙上談兵，而這點正是新能源汽車產業的短板。

錯過太陽勿再錯過月亮

盡管進入21世紀以來，中國汽車產業“加大油門往前開”，但許多汽車的高科技配置以及核心技術目前仍然掌握在少數發達國家的手中，作為支柱型產業，我國汽車產業在傳統技術上仍十分匱乏，僅靠代工過日子。

在傳統汽油發動機領域，中國汽車企業與跨國巨頭間有著橫跨半個世紀的距離，但在新能源汽車方面，汽車產業發達的國家至今仍未研制出可以大規模替代現有燃油驅動系統的新能源車，從這點上講，我們是處于同一起跑線。科技部長萬鋼的分析更讓人振奮，“中國在新能源汽車領域已處于先驅地位。”甚至有專家斷言，新能源車的發展，是21世紀中國汽車產業追趕上發達國家進程的唯一契機。

長期以來，以萬鋼為首的專家們認為，中國汽車有機會在新能源方面獲得跨越式發展。在他的主導下，國家863計劃已經對新能源汽車研發進行了大量投資。

發展新能源車，拼搶標準話語權是關鍵。在眾多車企為跨越標準門檻努力的同時，不少國內車企也在力求新標準的支持率。上汽正全力參與燃料汽車和代用燃料汽車國家標準的制定，并有望最終在國家標準中獲得更多的支持。盡管目前混合動力車在中國車市還不是主流，但跨過政策門檻的車企，都將用自身的行動影響未來中國新能源車的整體發展趨勢。

新能源車要想得到更好的推廣。政府的角色很重要。國家鼓勵新能源車的研制開發和推廣使用，在《新能源汽車生產準入管理規則》出臺之前，還頒布了《中長期科技發展綱要》、《應對氣候變化國家方案》和《節能減排綜合性工作方案》等政策文件，力挺新能源車。

我國新能源汽車在從科研院所走向市場的過程中，自身技術的發展是當務之急。新材料、新器件及零部件的研發，不斷努力降低制造成本，是新能源車走向市場必須要邁過的一道檻，唯有此新能源汽車才可能實現批量投產，并為市場所接受。

除了技術發展之外，政府在政策上的有效扶持也將會對新能源汽車的未來前景產生影響。比如，在美國，購買清潔燃料汽車可以享受美國聯邦稅務局稅收優惠2000美元，目前能享受這一優惠的車型已經包括06款雷克薩斯RX400h、05款福特Escape混合動力SUV等8、9款車型，這在很大程度上刺激了美國混合動力汽車的銷售。 有專家樂觀地預測，2008年將是中國新能源車全面破土的元年。我們期待著這一利好的消息成為現實。