別人怎么說

經濟觀察報

中國區域經濟學會副秘書長肖金成說，當時在對濱海新區的功能定位時，有人提出濱海新區在研發這方面應該定位于高科技的轉化基地：也有人提出北京搞研發，天津搞轉化。但是我們考慮到只轉化不研發，不符合濱海新區先進制造業基地的定位。所以最后定位于研發轉化基地，可以理解為別人來研發，我們來轉化，也可以理解為研發加轉化。

濱海新區過去長期以制造業為主，外資企業比較密集，主要是大量的勞動密集型產業，利用低廉的勞動力和土地。南開大學經濟研究所副所長劉剛認為，現在面臨一個轉變，需要從制造業經濟向創新經濟的轉變。肖金成也強調，濱海新區要成為研發轉化基地，不僅僅要依托天津市，北京也應該成為它的依托。

11月17日，天津市發改委理論學習中心組的—份報告稱，天津要主動承接北京研發成果，打造研發轉化基地。在濱海新區辟建北京科技成果產業化基地，發展跨市域的科工貿、產學研聯合，與北京聯手開發從中關村，經亦莊、廊坊、武清、東麗到濱海新區的高科技產業化走廊。

天津市發改委高技術產業發展處有關人士說，天津與北京的研發成果的承接工作已經準備有半年的時間了，這也將成為天津市下一步的工作重點。

近兩年來，濱海新區已經與國家科技部、中科院、中國醫學科學院、軍事醫學科學院、中國電子科技集團、第一，二航空集團等國家部委和大型科技企業建立了全面合作關系。如與中科院已開展院市科技合作項目35個，其中共同組建了18個實驗室和研發中心。

劉剛說，北京始終是全國性的研究機構，科研院所集中，濱海新區做為它研發轉化的延伸，一方面有利于科技成果的轉化，另一方面有利于進一步的創新，實現尖端人才的聚集。如果北京濱海新區研發承接渠道暢通的話，不僅能加強濱海新區的自主創新能力，也有利于北京產業的進一步提升和發展。

他說：“京津實現研發承接不是分蛋糕，而是使得環渤海的蛋糕越做越大”。

大眾日報

隨著我國區域經濟發展重心逐漸北移，特別是天津濱海新區開發開放提升為國家戰略，環渤海經濟圈正成為全國繼珠三角、長三角之后的第三增長極。該區域的大開發熱潮，很快波及與之相毗鄰的我省(山東)北翼，加快黃河三角洲開發建設迫在眉睫地提上議事日程。去年以來，濱州、東營、濰坊等市不約而同地提出，“天津的發展是我們的機遇”。

整個北翼是我省對接京津冀與遼東半島的前沿地帶，或陸上接壤，或隔海相望。長期以來，環渤海地區較薄弱的交通網絡使地利優勢沒有充分顯現，而目前這一瓶頸正得到根本性緩解：建設中的威烏高速、長深高速即將開通，使黃河三角洲基本處于天津“兩小時交通圈”內。在建的黃驊—濱州—大家洼、德州—龍口—煙臺鐵路，將構筑起環渤海地區完善的鐵路網絡，把天津濱海新區與我省整個北翼連為一體。海上交通方面：煙大輪渡架起了魯遼兩省交流的橋梁，濱州也正與河北滄州共建渤海大橋。更重要的是，沿環渤海一線，我省萊州、濰坊、東營、濱州4個港口的建設如火如荼，這些港口與天津港、曹妃甸港的距離只有100海里左右，配套協作極為便利。隨著環渤海公路網、鐵路網和港口群的全面形成，北翼對接京津的交通基礎設施將大大強化，對激活北翼將發揮至關重要的作用。

目前，該區域政府層面以及民間的互動日趨頻繁，今年以來，濱州、東營兩地接待了天津各縣區不下20個考察團。同樣，北翼不少市縣，都與天津、河北許多市縣簽署了合作協議。顯然，隨著環渤海經濟圈的發展，合作共贏態勢會更加顯現。

津濱船舶制造公司，是家中型規模的造船企業，原本想在濱海新區發展。但濱海新區將發展重點放在了高新技術產業和大型制造企業上，于是，津濱公司選擇落戶無棣。短短一年問，不少像津濱公司這樣的中小型船舶制造企業從天津或膠東來到濱州，發展勢頭喜人，其中津濱公司前不久剛簽訂了一筆7億歐元的大訂單。底氣大增的濱州，順勢提出“打造中國北部最大的中笑船舶制造基地”。

強調吸引和承接京津及“一體”的產業轉移，對北翼來說更多意味著配套協作的弱勢地位，但記者采訪中發現，北翼豐富的資源，已使之在吸引外資上擁有與發達地區“叫板”的先天優勢。

上海金融報

保監會主席助理袁力表示，建設天津濱海新區保險改革試驗區，有助于探索區域創新發展的新模式和服務地方經濟社會發展的新途徑，為全國下一步保險改革發展探索新路。

記者了解到，自2007年《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》批準天津濱海新區為全國綜合配套改革試驗區后，天津濱海新區在金融改革與創新方面已有了一系列的動作：渤海銀行成立投資銀行部，由分業經營走上全功能銀行的綜合經營之路，國內首只中資產業投資基金——渤海產業投資基金首筆投資簽約；國家外匯局批準在天津濱海新區開展境內個人直接投資境外證券市場試點等。業內專家表示，保險業重大改革措施在天津濱海新區的先行先試，將成為該地區經濟發展的新增長點。

上海財經大學保險研究所負責人粟芳告訴記者，天津保險市場規模相對比較小，此次試點無疑給天津保險業改革和創新提供了較大的空間。不可否認，銀、證、保多項金融改革創新政策的先行先試，增加了天津濱海新區的競爭優勢，但是相比上海，天津無論在金融市場基礎設施、實際操作能力和人才儲備上都存在一定差距。天津要成為全國金融改革創新試驗基地的成功典范，不但要將各項試點落到實處，還急需在這些方面彌補“短板”。

河南日報

越來越多的“河南制造”正在通過天津口岸實現出海貿易。來自海關方面的統計顯示，河南省經天津港進出口貨物總量占全省進出口貨物總量的30％以上，集裝箱總量占全省集裝箱進出口總量的35％。大量事實證明，由于豫津兩地在通關便利化方面不斷加強合作，豫津經濟貿易合作正在結出累累碩果。

2005年11月14日，天津海關與鄭州海關在鄭州簽署了區域通關合作備忘錄，相約“鄭州報關，天津放行”。這一備忘錄簽署的現實意義是，河南商品經天津報關出海平均花費時間從過去的3－7天縮短為“最快7個小時”；天津港口吞吐河南商品的貨運量也逐步增加到河南全部出口貨物的30％。

雙方合作的步伐并沒有就此停止。

2036年6月7日，天津與河南兩地政府、海關，檢驗檢疫、港口等八家單位，在鄭州簽訂“天津河南進出口貨物公路通關運輸合作意向書。擁有完善的公路網絡和全國最長高速公路通車里程的河南，在一次握緊了天津的手。

“依托河南交通公路優勢，連接沿海港口，建設一條集運輸、聯檢、報關、海關監管等功能于—體的公路運輸出海通道，實現了內陸無水港與天津港的無縫對接。”河南公路港務局負責人說，這是河南多年來審時度勢之后的選擇。

天津也得到了實惠：自從天津濱海新區成為國家級高新技術開發區之后，如何利用擴大腹地來發展自身經濟已成為天津市著重思考的問題。與河南方面的合作正中下懷。

而隨著國家關于建設天津濱海新區戰略的實施，天津與河南合作再度“升級”。

2007年7月20日，由天津市政府和國家海關總署、國家質檢總局共同舉辦的推進區域口岸合作座談會，河南和北方11個省市區一起被納入區域協作體系之中。

半月談

“十一五”規劃首次把區域規劃放在了突出位置，與此同時，長三角、泛珠三角區域、京津冀地區、東北老工業基地等區域開始步入有組織有制度保證的實質性“共謀一體化發展”階段?！吧舷禄印币馕吨?，中國開始從“省份經濟”真正邁向“區域經濟”發展階段。

改革開放以來，地方政府發展經濟的主動性與積極性一直是推動國民經濟和區域經濟快速發展的重要力量。在中央政府高度重視全國性的區域發展問題的同時，一些省、市、自治區紛紛提出或實施內部區域發展與合作新舉措。

中國此前的經濟格局一直是以行政區劃為基礎。雖然其間一些省、自治區也在嘗試著進行區域合作，但由于區域制度缺失，缺乏強有力的上級協調機構，這些地方性的協調不具有約束力，很難在跨省合作方面邁出實質性步伐。在這個大背景之下審視，黨的十六大以來地方政府在促進地方經濟發展方面的新動向、新突破具有特殊重要的意義。

幾乎每一個省份都意識到了促進內部合作與打造整體競爭實力的重要性，這主要體現在城市群或經濟圈的培育上。例如，山東省提出打造“山東半島城市群”的思路，河南省提出“中原城市群”概念，提出要將其建設成為撐起中原崛起的“擎天巨柱”；湖南省將“長株潭”城市群的發展目標定為“中國第五極”，湖北省規劃建設“武漢經濟圈”；江西省提出再造“昌九工業走廊”；安徽省提出“合肥一蕪湖都市帶”概念；陜西省繼“關中經濟區”后又提出了一個“大西安都市圈”構想；新疆維吾爾自治區醞釀構筑“環天山經濟圈”。

在2034年，幾乎每個省級行政區都不約而同地扛起了發展區域經濟的大旗，這是對客觀發展要求的一種必然反應。地方政府謀劃區域發展，是由于單打獨干已不能適應全球化趨勢。因此，這一輪區域經濟整合中呈現出另一個鮮明的特點就是：從各自為戰到合作共贏，地方政府開始意識到跨區域合作的重要性。

區域經濟一體化意味著你中有我，我中有你，有利于形成利益共同體。中央層面和地方層面種種“上下互動”跡象傳達著這樣的信號——在歷經幾十年地方政府主導型經濟模式的發展之后，市場主導型的區域經濟發展邁出實質性步伐，中國經濟格局也將由此改變。

發展是硬道理，民生是落腳點。實現中國區域協調發展，是—個長期的歷史過程和一個巨大的系統工程，需要持之以恒地進行努力。這是實現中國經濟社會又好又快發展、確保實現全面建設小康社會、進而基本實現現代化宏偉目標的重大舉措，是發揮中國社會主義制度優越性、促進社會和諧穩定的重大舉措，也是保證中國各族人民共享改革發展成果、逐步實現共同富裕的重大舉措。

21世紀經濟報道

北方金融中心：錯位發展京津共建

雖然天津有了渤海銀行、渤海保險、永明人壽、恒安等總部在津的金融機構，但這些金融機構如何獲得較快的發展，如何在國內金融市場產生影響和輻射力，則不是政府可以支撐的。天津本地的金融市場仍是狹小的，據2006年的數據，北京市的地方存款規模33793.3億元，貸款規模為18132億元，而天津則分別僅有6839億元和5416億元，與北京有不小的差距。

許多學者對“北方金融中心”的概念有點擔憂。比如南開大學金融系主任馬君潞教授就曾對媒體表示：“金融中心不是”建成的，而是由“歷史和市場自然形成的”。

如果天津想達成國家定位的“北方經濟中心”，僅靠制造業基地(就算天津工業總產值雄居區域內榜首)，航運中心和貿易中心還支撐不起來的，必須得有兩個要件：金融中心和跨國公司總部基地，可陪的是，這兩個要件北京都具絕對優勢。

“北京是橫亙在天津。北方經濟中心。復興之路上一道繞不過去的坎?！北镜赜^察家如是說，“北京作為首都，是央行、銀監會、證監會、保監會等一行三會所在地，更是四大國有商業銀行總行所在地，各大跨國公司、外資金融巨頭必需在北京設立機構，這一體制優勢至少在中期內不可能改變?！?/p>

天津人可能的解決之道是：與北京共建區域金融中心。在《京津冀區域經濟發展前沿報告》中，金融學博士伍志文給出的解決之道是：北京充當金融管理控制中心，金融業支付結算中心、金融信息中心、金融業標準制定中心，而天津充當環渤海地區金融批發業務中心和金融中介服務中心，承擔金融工具創新、金融業務集成的職能。他提供了三種模式以供選擇：其一是“上中下游模式”，北京作為政策發布的主體為上游，天津依托務實層面為中游，區域內其他城市發揮下游重要節點作用：其二是以北京為龍頭，引領其他城市的上下站位模式(也就是說天津不再圖謀金融業的特殊地位)：其三是大小共生，平行站位，由獨立第三方(比如京津冀金融合作委員會)來協調。

在天津內部，似乎有兩種意見，一種是先把制造業、貿易，航運等產業體系基礎打好，自然產生金融需求，支撐金融業發展，而另一種是借著中央給予的特殊政策，盡量爭取到更多的金融資源。

在這樣的背景下天津金融業試圖與北京錯位發展。有關領導的多次公開表述，“直接金融”、“產業金融”、“創業金融”等概念，莫不如此。但是在天津沒有資本市場體系的前提下，資本為何要流向天津，是個必須回答的問題。

北方航運中心：天津突圍渤海灣

攤開一張中國地圖，沿著海岸線一路向北，不難發現地處環渤海中心的天津的重要性——華北、東北、西北三大區域的主要出?？?，處于京津冀都市圈的核心區，與日本、韓國隔海相望，既擁有海港和空港，路陸交通又十分便捷。

1868年至1938年，天津對外貿易總值占到了全國對外貿易總值的10％以上，占華北地區對外貿易總值的60％。那時就有“北有天津，南有上?！钡恼f法，兩座港口城市并駕齊驅。

2006年，天津濱海新區開發開放納入到國家戰略。同年，國務院20號文件將其定位為“北方國際航運中心和國際物流中心”。

無論從地理區位還是歷史脈絡而言，賦予天津這樣的定位似乎都順理成章。

但文件一經公布，爭議聲卻隨之而來：在大連、青島、曹妃句群起爭雄的今天，天津憑什么能登上北方樞紐的“龍頭寶座”?憑什么讓周邊地區成為依它而建的物流網絡上的一個節點?

1952年，天津港重新開港通航，成為一個以海港為主兼有河港的大型港口。歷經三次擴建，天津港形成北疆、南疆、東疆、海河四個大的港區。今年1-10月，天津港貨物吞吐量完成2.665億噸，集裝箱吞吐584.7萬標準箱。

然而，如果放眼整個環渤海地區，天津港并非“一枝獨秀”。5800公里的海岸線上密布著60多個大小港口，全國7個億噸大港中有4個集中在此。 青島港海岸線為730公里，大連港為1906公里，天津港僅為153公里，可供開發利用的海岸不足30％，天津港的腹地主要是京津冀地區，青島港的是山東，大連港的是東三省，與后兩者相比，京津冀地區經濟總量較小，一體化進展緩慢：天津港的貨物結構以散貨為主，集裝箱吞吐量滯后，2006年完成595萬標準箱，同期青島港為770萬標準箱，與上海港的2171萬標準箱相比差距更遠。

較之海港，天津空港的現狀更顯尷尬。

作為“國內干線機場、國家一類航空口岸”的天津機場，其客源腹地本應輻射周邊200公里半徑，現實情況卻是唐山、廊坊等近鄰的旅客都舍近求遠，選擇首都機場作為出行機場，甚至很多本地旅客也去北京搭飛機。

“天津機場跟北京機場沒有可比性，后者存在著很強的虹吸效應。京津地區航運市場目前存在著嚴重冷熱不均的現象，一邊吃不了，一邊吃不飽。照現在的發展態勢，天津機場不可能成為地區的空港樞紐，必須重新定位，區隔發展。”中國民航學院一位教授表示。 此前，關于首都第二機場選址的討論也逐漸進入大眾視野，天津武清、河北廊坊、保定等地都是備選場址。可以預見，在不久的將來，天津機場周邊100公里范圍內很可能還會出現一個千萬級吞吐量的大型機場。

如何在愈演愈烈的航空市場競爭中確保自己的生存并謀求一席之地，如何能揚長避短實現自身“中國北方國際航空物流中心、大型門戶國際樞紐機場”的定位，如何能借濱海新區的開發開放乘勢而上，都是天津機場必須要思考的問題。

對于交通樞紐地位的弱化，天津方面將大部分原因歸咎于基礎設施建設拖了后腿。在很長一段時間里，這座渤海灣畔的城市公共設施建設進展緩慢。

以天津港的對外陸路交通為例，目前天津港后方的疏港公路與所在地塘沽的城市交通相混雜，沒有專門的貨運通道，通往港口的公路上各種車輛經常堵成長龍。

“現在需要大量‘補課’。投進去3000個億看不見什么東西，就是基礎太差了，像海綿一樣都吸干了?！碧旖驗I海綜合發展研究院副院長王愷表示。

而據天津市交委一位負責人介紹，天津目前正四處籌集資金，全力推進“兩港兩路”(指海港、空港、高速鐵路網與高速公路網)為核心的交通基礎設施建設，試圖重新打造一個現代化的綜合交通體系：天津港投入85億元，建設25萬噸級深水航道二期及30萬噸級原油碼頭、南疆散貨物流中心、北疆集裝箱物流中心；天津濱海國際機場耗資30億元人民幣進行第五次改擴建工程，新航站樓預計2008年3月啟用：總投資70億元的京津城際軌道客運專線11月中旬已實施了軌道鋪設工程，2008年2月將進行全線綜合調試。

但是，在大上基礎設施建設的同時，專家強調，夯實產業基礎和建設軟環境對于天津而言同樣不可或缺，甚至可以說更重要?！斑@兩個不像前面那樣，拿錢砸就能見成效，是個長期的活兒，更要從長打算?！眹野l改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示。

由于天津自身產業發展相對滯后，天津港一直以腹地港的形態存在，即主要依靠周邊腹地貨源來支撐港口發展。绱十數據顯示，目前天津港70％左右的貨物吞吐量和5c％以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區。而廣州港、深圳港、上海港在一定程度上是依靠本地貨源發展起來的。

對于國家給天津的定位，有學者解讀其背后內涵是“做增量而非存量”，從打造天津自身的產業鏈開始，而不是“成天盯著怎么把別人的貨搶過來”。而這對于正處在產業轉型陣痛期中的天津而言，絕非易事。

但是，天津守著北京這個大市場，守著中西部一些資源豐富的省份，借助自身的港口優勢、土地優勢以及成本優勢做大做強一批產業，進而帶動本地物流業的發展無疑是一個現實的選擇。

另外，國家將“北方國際航運中心和國際物流中心”兩個定位一并給予天津是有所考慮的：航運中心與物流中心之間存在著必然的邏輯關系，只有物流中心組織充足貨源，航運中心才能得以實現。因此，一個好的物流環境至關重要。

經驗證明，國際航運中心的內涵絕對不僅僅是港口航運中心，還應該是區域綜合運輸中心、金融中心和貿易中心，而不是單憑硬件建設。

良好的通關能力和口岸服務環境，良好的金融、貿易、信息，生活等服務體系，良好的法律環境及政務管理體系，對于建設國際航運中心而言都是必不可少的條件。

但是，軟環境建設也是目前天津的軟肋。

有課題研究發現，京津冀地區的貨源并沒有依照“距離最近”原則走天津港，而是在青島港、大連港甚至深圳港都有分流。之所以出現這樣的現象，與天津口岸的通關效率有很大的關系。

而即將封關運作的天津港東疆保稅港區被業內人士認定是天津提升自身軟環境建設的“試驗場”。作為國內繼上海洋山保稅港區之后批準設立的保稅港區，東疆保稅港集港口功能、出口加工、進口保稅、出口退稅功能于一體，試圖打造成為全國規模最大，開放度最高的保稅港區。天津東疆保稅港封關之后，結算是否便捷，通關管理是否順暢，自由港與保稅區之間的對接有無預案，這些都是考驗天津物流軟環境的因素，也是決定成敗的因素。

天津如何能重奪北方樞紐的位置?曾多次赴津調研的汪鳴給出了自己的“藥方”：以沿海運輸起步，以臨港產業發展作支撐，再通過優化物流環境，這個位置就來了?！芭c其臨淵羨魚，不如退而結網。”他意味深長地說。