李家祥：從企業家到政府官員的突然轉身

2007年12月28日，中組部突然宣布一則人事任命:李家祥接替楊元元出任中國民航總局局長一職

李家祥是一名老兵，這位典型的山東漢子，在其30年的軍旅生涯中上演了一部現實版的《士兵突擊》——1969年1月，20歲的他參軍從伍，從普通士兵干起，歷任班長、排長、團政委、軍政治部主任、沈陽軍區空軍副政委，最終成為一名空軍少將，曾先后六次受嘉獎，并被樹為模范政治委員，事跡被巡回展出。

曾經相對簡單的軍旅生活，在51歲那年突起波瀾。2000年，任職蘭州軍區空軍駐西安某部少將政委的李家祥，調任中國國際航空公司（國航的前身）任黨委書記。

在去年年底，他的身份是中國航空集團公司（簡稱中航）總經理、中國國際航空股份有限公司（簡稱國航）董事長。

而在7年后，李家祥又面臨著人生和事業上的第二次重大改變——2007年12月28日，中組部突然宣布一則人事任命:李家祥接替楊元元出任中國民航總局局長一職。

新官上任伊始，李家祥便面臨“東新戀”這件棘手的難題。

遭遇“東新戀”

中國東方航空公司（簡稱東航）與新加坡航空公司（簡稱新航）的“跨國之戀”始于3年之前。當時正深陷于負債困境的東航積極尋求與國際航空巨頭的合作，并迅速傳出了與新航的“緋聞”。

去年9月2日，雙方正式確定“戀愛關系”。 東航宣布將通過定向增發H股的方式與新航、淡馬錫控股公司（新航的母公司）結為戰略合作伙伴并簽訂了框架協議。根據協議，東航將以每股3.80港元的價格，定向增發數量為29.85億股的H股，募集資金約113億港元。其中向母公司東航集團發行11億股，向新航發行12.35億股，向淡馬錫發行6.49億股。在定向增發后，東航股本結構發生重大改變——東航集團占總股本51%，新航和淡馬錫分別占總股本的15.7%及8.3%。同時，東航集團、新航和淡馬錫認購的東航股份在交割日后3年內不得轉讓。

此協議公布后，便引來各方諸多的非議，甚至有人指責東航此舉有“不顧國家利益之嫌”。一直希望和東航牽手的國航自然“嫉妒”叢生，也開始突然發力，在股市上瘋狂增持東航股票，企圖把新航和淡馬錫阻止在“洞房”之外。

1月8日是決定這樁“跨國戀”成敗的一天，東航在當天召開股東大會討論新航和淡馬錫入股事宜。東新方案需要獲得A股和H股分別到場的三分之二以上股東投出贊成票，才能得以通過。

這一天日益臨近，雙方的博弈進入了白熱化狀態。1月1日，中航在聲明中指出，根據財務顧問的分析結論，認為以現有“東新”方案下每股3.8元的入股價，未能反映東航應有的價值;另外，該方案賦予新航及淡馬錫的反攤薄條款，和投資者認購協議中的競業禁止條款存在對其他股東、國內外投資者及國內同業不公平的問題，有可能成為影響行業發展的潛在障礙。中航并且在聲明中“敦請東航與新航及淡馬錫，就入股方案進行再商討，并修改有關條款，以便形成一個宜于接受的方案。同時，中航有限保留隨時提出更加符合全體股東利益的進一步建議的權利。”

兩天之后，中航又再次發表聲明，稱仍然期待按上次說明的內容改進東新方案，不接受未經改進的方案。如果1月8日的東航股東會未能通過“東新合作”，中航方面將提出新的方案。這無疑給了小股東們另外一種預期和選擇，無疑在督促那些猶豫不決的小股東投下反對的一票。

1月8日下午將近4時，投票結果終于出來了:有關東航向母公司東航集團、新加坡航空公司、淡馬錫定向增發并與新航結成戰略伙伴的決議，遭到高票否決，有76.61%的H股股東投出反對票，而A股股東中反對票高達94.04%。

“東新戀”最終遭遇“難產”。

為“東新戀”畫上休止符？

在去國航之前，李家祥可以說沒有任何企業的管理經驗，但他卻苛守軍人的本分:無條件地服從上級的命令;努力克服任何困難;盡快盡多盡好地完成任務。

在他主政的幾年時間內，國航創造了多個“奇跡”，根據2007年中報，國航的盈利能力最強，毛利率達到15.73%，其國際航線的營業收入為109億元，同比增長35.44%，對公司主營收入貢獻率為49%

相對于第一次從軍人到企業家的改變，這一次從企業家到政府官員的改變顯然艱難得多。身為企業家的李家祥，有著明確的行業觀點和比較簡單的價值判斷標準，那就是以國航的局部利益為重，全力推進幾大航空公司的整合、重組，一起抵御國際航空巨頭的殘烈競爭;而成為政府官員后，則需要跳出國航、站在行業的全局來思考問題。李家祥現在顯然面臨著兩難抉擇:如果一味對“東新戀”進行行政壓制，那無疑會招致瓜田李下之嫌;如果放棄原有的立場，又難免會讓原來的部下抱怨他不顧舊情。

對李家祥此次調任，行業內存在兩種截然不同的解讀:大多數人認為，李當任行業主管領導，無疑是以一種終結者的姿態，為“東新戀”畫上了休止符;而有些人則認為，此舉實際上是對李家祥的一種架空，為東航和新航的“跨國之戀”挪開了一頭“攔路虎”。

東航董事長李豐華對此說了一段暗藏機鋒的話:“作為一個行業政府主管部門的負責人，我相信他會從全面的角度來看一個整個行業的發展，在處理這些問題時一定會更加客觀和科學?！?/p>

重組將主導未來民航業？

與前任楊元元倡導的行業競爭思想不同的是，李家祥一直希望通過國內的航空公司重組整合，從而產生一個“國際超級承運人”，以此應對國際航空公司的競爭。李家祥認為，因為外航對中國航空市場的占有和侵蝕，使得國內航空公司的市場份額大幅下降，國內航空公司已逐步被邊緣化?；诖?，他提出了“一聯一合一交換”的行業整合思路，希望中國的國有航空公司合并成一家超大型航空企業，以便有實力與管理水平較高的國際航空公司競爭。

去年9月下旬，李家祥在其新書《大道相通》發布會上明確闡述了他行業重合的觀點，積極探討國航與包括南航在內的其他內地航空公司進行重組的可能性。但在一個月后，當時任民航總局局長的楊元元也在公開場合首次明確表態:“我個人不同意三大航空公司合并，中國的航空市場上不能只出現一個聲音?！睏钤J為:民航業的發展依然需要競爭，過早的合并對行業的發展沒有好處。如果中國只有一家航空企業，只有一種票價，對消費者而言，并不是好事。不僅三大航之間要有競爭，三大航與地方航空、民營航空也要競爭。美國目前有100-120 家航空公司，其中規模大的航空公司也有6-7家，中國也應該是這個趨勢。

很顯然，隨著楊元元的離任和李家祥的上任，重組整合的思想會成為中國民航業未來幾年發展的重要理念。銀河證券高級分析師毛昂如此分析李家祥赴任后可能推行的新政:“我國民航業有可能發生新一輪重組。第一，三大航空公司可能進一步擴大;第二，跨國重組合作;第三，航空與機場進行互相參股;第四，進一步開放天空。我國的空域現在95%屬于軍方，給民航的只有5%。一旦空域和商務機市場開放了，中國的‘航空蛋糕’就會迅速做大?！?/p>

對于此次“東新戀”的難產，我們無法猜測李家祥在其中到底起到了什么樣的關鍵作用。但有一點可以肯定:在他的任期內，會逐漸推行其行業整合思想，為中國民航業帶來與以往不一樣的新政。