路權分配的三個原則

[摘要]為了緩解交通擁堵的壓力，光靠增加道路供給是不行的，還應該在調整和優化需求結構方面有所作為#65377;這就需要政府制定科學合理的路權分配政策，使城市有限的道路資源用到它最該用的地方去，以提高道路的使用效率#65377;根據我國人口#65380;能源#65380;城市狀況等基本國情的考量，政府制定路權分配政策，其價值取向應遵循以下三個原則:行人與車輛，行人優先;公交車與非公交車，公交優先;公車和私車，應先限制公車#65377;

[關鍵詞]路權分配;行人;公交車;私車

[中圖分類號]U4[文獻標識碼]A[文章編號]1672-2426(2008)-0061-02

城市道路是一種稀缺資源，也是一種公共資源，有限的道路面積如何分配給各種使用者，這是當前我們必須面對的一個難題#65377;近些年來，城市有關部門為了解決日益擁堵的交通問題，把著力點主要放在了修路#65380;擴路#65380;增加道路面積總量上#65377;這種“造路”運動，在一定時期之內具有合理性#65377;但路不能總這樣“造”下去，因為“亞當斯定律”告訴我們，道路面積的增加不但緩解不了交通難題，反而會使交通擁堵更加嚴重#65377;[1]當造路的潛力釋放完畢之后，比如無地可造，擴路已擴到極限，拆除大量建筑物改成路已不可行，在這種情況下路還是不夠用，還是擁堵不暢，我們就不能一條道走到黑，需要換個角度思考問題了#65377;既然光靠增加供給解決不了問題，在調整和優化需求結構方面是否可以有所作為呢?我認為這里面有很多文章可作#65377;因為相對于供給方面的剛性而言，需求方面的彈性還是較大的#65377;如果能夠尋找到一種公共準則并按此調整和優化需求結構，壓縮掉一部分不符合公共利益最大化要求的需求，使供給與需求趨向平衡，從而緩解交通擁堵的壓力，也不失為一種明智的選擇#65377;這就需要政府制定科學合理的路權分配政策，使城市有限的道路資源用到它最該用的地方去，以提高道路的使用效率#65377;根據我國人口#65380;能源#65380;城市狀況等基本國情的考量，政府制定路權分配政策，其價值取向應遵循以下三個原則:

1.行人與車輛:行人優先#65377;在城市道路上通行的主體，從大類上劃分，可以分為步行者和乘車者兩大類#65377;在道路面積有限而必須有所取舍的情況下，是優先滿足行人通行的需要，還是優先滿足車輛通行的需要?我認為首先應當保證行人通行的需要#65377;理由有四:第一，從遠古人類能夠直立行走以來，迄今為止步行仍然是人類最基本的通行方式#65377;現在人們有條件乘車享受快捷的交通方式，但是不能總這樣，乘車再多的人還是有走路的時候，喜歡走路的人恐怕還不一定愿意坐車呢#65377;這種走路方式，除了完成人體空間位移功能之外，還承載著鍛煉身體#65380;愉悅身心#65380;親友漫步#65380;觀光賞景#65380;順便購物等社會#65380;文化功能#65377;而這些功能又是滿足人的最基本需求的必不可少的功能，比起人體空間位移功能來，其內涵要豐富得多#65377;因此，當魚和熊掌不可兼得的時候，首先要保障行人的通行權#65377;第二，步行者人數眾多，是一種最大眾化的通行方式#65377;尤其在城市中心區和鬧市區更是這樣#65377;如果離目標區距離不遠，人們可能選擇步行而不乘車，因為這樣更方便些#65377;那些中低收入階層，為了降低出行成本，減少交通費用，可能選擇步行方式更多一些#65377;如果我們有足夠的民生理念和大眾觀點，就沒有理由無休止地壓縮步行空間而惡化行人的通行環境#65377;第三，步行者與有車族相比，屬弱勢群體#65377;這種“弱”不單是指他們階層地位弱，收入狀況弱，更重要的是指他們在道路上以血肉之軀與金屬裝甲相抗衡，處于弱勢地位#65377;尤其那些老人#65380;婦女#65380;兒童，面對疾馳而過的飛車，更是膽戰心驚#65377;對于這樣一個群體，在路權分配上若要彰顯以人為本和公平正義的理念，就應當優先給他們創造一個良好的通行環境，以減少對他們的傷害#65377;第四，從效率和環保的角度看問題，行人與車輛相比，也有許多優勝之處#65377;在城市中心區和繁華路段，在相同的道路面積內，單位時間內行人通過的數量要比車輛載人數量大得多，這已是不爭的事實#65377;汽車排放尾氣和污染物，而行人則很少這種污染#65377;

以上歷數了保障行人通行權益的理由和重要性，是有極強現實針對性的#65377;現在，很多城市主管部門在路權分配上，只知道一味地向車輛傾斜，而忽視和損害行人的權益#65377;為了解決交通擁堵問題，不少城市政府采取拓寬馬路的辦法以緩解交通壓力#65377;但是，凡事總有個度，超過了一定限度，過猶不及，好事就可能變成壞事#65377;不考慮道路的比例結構，不考慮道路的多種功能，不考慮各種主體的利益平衡，采取非常簡單化的做法，就知道為機動車擴路，而且有的路段一擴再擴，直至擴到屋檐下，把行人擠在狹窄的通道上，像蚯蚓一樣繞過障礙而曲折前行#65377;在他們的意識中，似乎道路就是為機動車輛修的，能行車的地方才叫“路”，而行人走路的地方不是“路”，不然為何把侵占行人道路叫“拓寬馬路”呢?在這種意識支配下，必然對行人的利益不屑一顧#65377;這里反映出的問題，不只是道路功能結構的失衡，而且是一種人文精神的缺失#65377;

2.公交車與非公交車:公交優先#65377;路權分配的第二個基本原則是公交優先#65377;公交優先是指城市客運交通以大容量#65380;快速度的公交系統為主，其他交通工具為輔，快速分流人群，方便市民出行，減輕道路壓力，緩解城市交通擁擠的有效途徑#65377;公交優先的理念最早由法國提出#65377;倫敦#65380;巴黎#65380;紐約等城市公交化均在70%左右，東京更高達87%，而在我國這個比例卻大多在20%#65377;

車多路少，路權分配到底誰優先?這得看效率，在一定的道路面積和時間內，誰輸送的乘客多誰就應享有更多資源#65377;效率優先，整個城市出行才能快起來#65377;所以提倡公交優先，就是因為它占用的資源少而產出的運量大#65377;在多種城市交通構成體系中，城市公共交通在占用道路空間#65380;道路環境污染和能源消耗等三個方面，具有其他交通方式無法比擬的優越性#65377;公交大客車的道路利用率是自行車的4倍，是小汽車的10多倍#65377;小汽車人均占用停車面積相當于公共交通的16.6倍，在城市道路與停車場面積條件有限的情況下，公交車可最大限度地提高使用效率#65377;一輛大公交車可以運載100名乘客，小汽車則需要30至50輛，道路占用長度增加近9倍，油耗增加約5倍，排放的有害氣體最多可增加15倍左右#65377;再則，公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障#65377;世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10%至12%，超過12%就成為負擔了，為低收入人群提供低價優質的公共交通服務，也體現了社會公平#65377;因此，優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段#65377;

公交優先有利于城市的可持續發展#65377;我國土地資源緊缺#65380;人口眾多，城市中心區人口密度大#65377;國情決定我們只能走土地集約型#65380;資源節約型可持續發展道路#65377;要用非常有限的道路資源來滿足人民群眾的需求，只有公交優先#65377;我國城市道路的面積不可能達到發達國家的水平，也沒有條件走美國的郊區化路線#65377;從全球機動車發展的經驗看，像日本#65380;巴西#65380;德國和西歐大部分國家，家庭轎車75%是周末外出旅游用的，他們公交車的乘坐率達到了70%以上#65377;這是他們建立快捷高效交通體系的基本經驗所在#65377;

由于公共交通有以上諸多優越性，所以，在整個城市交通體系中，我們必需牢固樹立公交優先的意識，在法律和政策上扶持公共交通，在體制改革上為公交優先發展破除障礙，從而達到優先發展公共交通的目的#65377;公交優先發展，路權保障尤為重要，有了路權保障才能提高公共交通的使用效率#65377;所謂路權，對用路人而言，指使用道路的先后秩序，擁有路權的一方可優先使用道路#65377;公交路權保障主要包括建設公交專用道;改造路口信號系統，讓公交車優先通行等#65377;

3.公車和私車:應先限制公車#65377;為了緩解城市交通壓力，對小汽車的出行應采取引導和調控措施，說得更直接點，采取必要的限制措施，是不得以而為之的無奈之舉#65377;小汽車大體可以分為兩類，一類是公用車，一類是私車#65377;在這兩類小汽車中分配路權，應當先限制哪一類車的出行權呢?人們一般認為，當然是限制私車了#65377;我的觀點恰恰相反，首先應當限制的是公車，而不是私車#65377;因為采取限制措施，就是意味著壓縮此類車輛的增長數量或速度#65377;要作出此種抉擇，不能以“破私立公”的傳統慣性為依據，就車論車，就路論路，而必須站在社會全局和政治法律的高度，對兩類小汽車存在的合理性和正義性作出評估或排序#65377;在中國，各級官員乘坐的小汽車，并非都是履行公務所必需，不僅數量多，使用濫，浪費驚人，而且其合理性和正義性遭到人們的廣泛質疑#65377;而私車作為個人消費品，只要合法持有，按章使用，你就不能指責每個個體有什么過錯，只能說小汽車多了不好，造成污染和擁擠#65377;因此，在合理性和正義性的排序上，私車要比公車更占優勢#65377;

說公車消費不正義，主要是它的存在沒有法理依據，沒有合法的批準程序，黨政官員憑借自己掌握的公共權力，濫給自己配專車#65377;回顧解放后公車消費的歷史，干部專車的配備經歷了一個由較高職務向較低職務大面積擴散的過程#65377;在上個世紀五六十年代，按照國務院的有關規定，只有副部級以上干部才有資格乘坐專用小汽車#65377;其他級別干部只能根據工作需要，與其他人共同使用單位公務用車#65377;當時，縣委#65380;縣政府就那么兩臺吉普車，并不是縣委書記和縣長的專用坐騎，而是機關的公共用品，由誰來使用，主要依據公務需要的重要程度來決定#65377;后來，隨著經濟的發展，地方財力的增加，尤其是分灶吃飯的財政體制形成后，地方政府有了更大的財力支配權，這就為一些干部隨意擴大職務消費范圍，競相購買小汽車敞開了方便之門#65377;從上個世紀80年代中期開始，公款購車熱一浪高過一浪#65377;從地市級到廳局級，再到縣處級，直至鄉鎮級，許多單位不但一把手坐專車，甚至每個副職都有專車#65377;這樣配備和使用公車，地方政府和黨政官員是無權自作主張的，如果沒有納稅人的許可，沒有“人大”的批準，都是濫用行政權力的表現#65377;基于這種判斷，一種從根上就不應該存在的交通方式，在對總量進行壓縮的時候，不先限制它限制誰?當然，這并不是說要取消所有公務用車，而是要厘清公務用車的合理范圍，重要的合理的公務用車不但不能取消和限制，有很多時候還要優先保障#65377;

另外，從關聯性的角度看問題，只有首先限制這些濫用的公車，對私車進行必要限制才能順理成章#65377;否則，只限制私車而不限制公車，便有欺軟怕硬，維護特權之嫌，其后果可能導致整個小汽車調控政策的失敗#65377;

最后，我說公車和私車相比，先限制公車，并不是說私車就不需要限制#65377;私車的迅速擴張，已成擁堵的重要根源，對其采取積極的引導和調控措施是完全必要的#65377;關鍵是要有科學的指導理念，配套連動的政策體系，切實可行的調控措施，才能取得較好的效果#65377;

參考文獻:

[1]顏秉光.僅靠擴路難解擁堵，莫陷“亞當斯定律”[N].新華每日電訊，2007-09-20.

責任編輯 侯 琦