朝陽初上

改革開放的三十年，是中國汽車業發展最為強勁的三十年。回想過去，由于汽車的稀少，感覺城市的街道都相當寬闊，就更不要說去尋找國產轎車的蹤影。從1978年開始，各大汽車企業引進技術、引進資本建立合資企業，到了90年代開始飛速發展。如今，各種品牌、類型、樣式的汽車隨處可見，汽車已經屬于中國居民消費升級的重要產品，中國汽車業已經承擔起國民經濟支柱產業的重任。

改革開放對于中國汽車業來說，既是一個老話題，又是一個新問題。汽車業改革開放確實取得了相當大的成就，不過這并不意味著汽車業不需要繼續改革開放了，恰恰相反，大型國有汽車企業改革還存在著許多不足，汽車業開放雖然引進了產品和技術，但服務貿易體系和管理思想的引進吸收都還處于初級階段。

而中國自主汽車品牌方面由于起步較晚，中國的自主汽車品牌要想成為世界品牌，還有很多的事要做、很長的路要走。中國的自主汽車廠家正通過各種努力以使自己的品牌為國際社會所認可，這種努力不僅僅是參加各種國際汽車展覽來擴大知名度，還包括不斷提升自主研發技術，提升汽車的安全性舒適性、及其高科技含量，以及汽車的售后服務水平等等。

目前整個中國汽車市場走向平穩發展階段，汽車業應利用好這一機會，深化改革、擴大開放，增強企業和行業的核心競爭力。政府有關部門也應改變管理方式，給汽車企業發展空間和有力支持，出臺有利于汽車業建立服務貿易體系的政策法規，為汽車業進一步發展指引方向并做好堅強后盾。

奇瑞汽車——樹立自主標桿

縱觀改革開放以來的中國汽車產業，各個企業大都是以合資品牌起步、發展、壯大，自主品牌只有很小的生存空間。但就在這狹小的空間中，一些企業還是扛起了自主品牌的大旗。這其中最具代表性的企業就是奇瑞汽車有限公司。

成立初期舉步維艱

白手起家的奇瑞汽車一路走來可謂路途坎坷。這家公司起源于安徽省蕪湖市政府的汽車項目，但奇瑞汽車整車制造是未經國家批準的項目，從1997年開工到2000年建成，投入資金將近17億元。但由于產品沒有登上國家目錄而不合法，奇瑞轎車無法在全國市場銷售，在國家有關部委和上海、安徽兩地政府的協調下，2000年底上汽集團受讓奇瑞20％的股權，將奇瑞納入上汽集團旗下，奇瑞生產的汽車隨即進人國家產品目錄，開始在全國各地銷售。2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為“上汽奇瑞”。

此后，奇瑞的發展著實讓人刮目相看，奇瑞風云轎車憑借大方的造型和較低的價位，在10萬元級轎車市場順風順水，迅速成為民族汽車品牌的一面大旗。而奇瑞真正對中國汽車市場產生震撼性影響的事件是2003年一口氣推出三款新車型：QQ、東方之子和旗云。

但隨著幾款車型的熱賣，問題也隨之而來了。由于為上海大眾配套的數百家零部件企業中有部分企業同時也在為奇瑞提供零部件，這使得奇瑞轎車的一些零部件與桑塔納的零部件通用，為此德國大眾曾經有意將奇瑞告上法庭，上汽集團不得不從中左右調解。而奇瑞轎車以低于桑塔納的價格迅速贏得市場、搶占了桑塔納一些市場份額也讓德國大眾很不開心。

奇瑞新車QQ還未上市就備受爭議，QQ涉嫌抄襲通用汽車的產品——原韓國大宇的微型車MATIZ的傳言四起。奇瑞方面堅決否認，并聲明奇瑞公司對QQ完全擁有知識產權。通用汽車中國公司為此聲稱在拿到足夠的證據后，會采取進一步的手段。

QQ的紛爭還未結束，又一款奇瑞新車型被認為有侵犯通用車型專利權之嫌，通用汽車就奇瑞的“東方之子”轎車是否模仿了通用大宇美男爵(Magnus)轎車展開調查，通用方面稱兩者在外觀設計方面有相似之處。業內專家分析，通過兩起事件，國際汽車巨頭的意圖非常明顯，就是遏制奇瑞這個土生土長的民族品牌過快的發展勢頭，因為奇瑞不只是在國內開始占有重要的市場份額，而且已經開始成批量出口，很顯然，奇瑞快速發展已讓他們感受到壓力在不斷增長。

之后通用大宇汽車和技術公司以“奇瑞QQ與雪佛蘭SPARK存在著驚人的相似性”和“違反中國的反不正當競爭法”為由，把奇瑞汽車告上了法庭。但由于奇瑞QQ擁有很多國家專利，并已經在國家專利局進行專利注冊，雖然通用汽車公司聲稱QQ對SPARK構成外觀侵權，但是國家知識產權局人士已經表示，通用大宇的外觀設計并沒有在中國申請外觀專利，所以按照中國以及各國通行的法律，這項技術在中國不具有專利權，也不受中國法律的保護。最終雙方以和解方式解決了知識產權糾紛。

自主創新才是自主品牌生命線

在經歷了知識產權糾紛之后，奇瑞汽車迎來了企業歷史上的重要時刻，2005年對于奇瑞汽車來說有著非同尋常的意義，正是在這一年中，中國第一個發動機品牌——奇瑞ACTECO誕生了!

2005年奇瑞汽車對外公布，其同步引進歐洲領先技術制造的新一代發動機正式定名為ACTECO，將于2005年11月開始陸續裝車。此舉標志著奇瑞在核心零部件方面開始正式實施品牌化管理，也標志著第一個屬于中國的發動機品牌誕生。

奇瑞汽車對ACTECO發動機可謂傾注了極大心血和期望。ACTECO在2005年3月28日成功下線點火，讓無數中國發動機專家與汽車專業記者激動不已，它標志著中國人在新一代高性能汽車發動機領域零的突破，使中國汽車產業徹底告別了50年以來由于缺乏“心臟”而受制于人的歷史。

也正是在這一年，“國家節能環保汽車工程技術研究中心”在奇瑞公司汽車工程研究院揭牌。原奇瑞汽車工程研究院正式成為國家科技部歸口管理的汽車工程技術研究中心。此次，國家科技部共批復了9個國家級工程技術研究中心，汽車領域奇瑞汽車工程技術研究中心是惟一的一個。奇瑞順利通過科技部專家組對“國家節能環保汽車工程研究中心”的可行性論證和評審，專家組認為：奇瑞汽車公司長期堅持自主開發和技術創新，是我國充滿活力、發展迅速并具有自主知識產權的整車產品和研發能力的汽車企業。奇瑞公司擁有一支素質高、專業結構合理的人才隊伍，為節能環保汽車技術的開發提供了強有力的人才保障。奇瑞公司初步具備了開發節能環保汽車的硬件設備，基本形成了車身、動力總成、電子電器等關鍵技術和產品的開發能力。

百萬輛級奇瑞的意義

2007年8月22日，奇瑞公司第100萬輛汽車下線，標志著奇瑞已經實現了通過自主創新打造自主品牌的第一階段目標。“戰略轉型”無疑是2007自主品牌的主流“聲音”。奇瑞進人打造自主國際名牌的新階段，隨之而來的是奇瑞的“戰略轉型”。戰略轉型的成功與否尚無定論，但是隨著企業發展戰略的轉變，奇瑞已經為實現“完美轉型”開了一個好頭。

奇瑞累計產量從1到100萬輛，用了93個月，創下了中國乃至世界汽車行業發展之最，“奇瑞速度”成為中國汽車新生力量的代名詞，在迅猛發展的同時，奇瑞品牌也逐漸得到消費者的認知。進入發展新階段，面臨國內外市場進一步開拓的壓力，奇瑞品牌形象需要得到進一步提升。

品質提升問題在自主品牌車企中普遍存在，面臨著市場進一步開拓的壓力，奇瑞必須全面調整以提升品質。奇瑞高層一直將品質提升看作“一場長期戰爭”，而奇瑞也用行動表明了打響這場戰役的決心。2007年9月8日，奇瑞宣布進人以“穩定價格、提升品質、改善服務、建設品牌”為內容的戰略調整期，在各大廠商紛紛降價促銷的時期，奇瑞實施“穩定價格”的策略。在主動放緩競爭速度同時，通過內部生產質量管理、提高供應鏈選擇標準等措施，提高產品品質。

立足本土緊盯國際

在市場競爭全球化的形勢下，國際化發展是汽車企業在“立足本土”后的必然選擇。奇瑞內部宣傳資料顯示，全球化，是奇瑞進一步擴大發展自主品牌乃至塑造國際名牌的必由之路。分析人士指出，全球化發展，要求奇瑞在技術、市場等方面實現國際化戰略轉型。

回顧奇瑞2007年發展的歷程，奇瑞逐步實施從“立足國內”到“著眼全球”的國際化戰略轉型。

從2002年首批100輛奇瑞汽車出口敘利亞起，截至目前，奇瑞汽車產品銷售遍及全球60多個國家和地區，2007年奇瑞汽車海外市場銷量再次實現翻番，猛增132％，全年出口突破11.98萬輛，奇瑞汽車海外銷量占總銷量比重由2006年的16.7％增長到2007年的31.4％，海外市場已經成為奇瑞銷量的重要增長點。據悉，2007年以來，奇瑞實行出口戰略由此前的出口產品、出口技術到在海外建廠的方向轉變。截至目前，奇瑞已經在全球6個國家建立了7個工廠，散件組裝、當地組裝已成為奇瑞汽車主流的出口形勢，所占比例達到80％以上。在市場進一步拓展的同時，奇瑞逐漸掌握了海外市場發展的主動權。

國際化是中國車企生存與發展的必由之路，每個企業的國際化路徑各不相同，奇瑞在中國車企中率先探索國際資本與技術合作的路徑，依靠技術影響力拓展全球市場。業內分析人士指出，奇瑞通過與一流企業的技術與資本合作，全面進入全球市場，對于中國汽車企業來說是一種全新的探索，這充分體現了奇瑞發展戰略的前瞻性以及奇瑞技術的國際影響力。

奇瑞汽車選擇的自主品牌道路注定艱辛，但奇瑞汽車卻是幸運的。隨著改革開放進程的不斷深入，奇瑞汽車得以快速的發展。自主創新、節能減排是奇瑞汽車今后發展的主要方向。這也是國家對國內汽車產業的指導思想。2008年奇瑞將繼續向“打造自主國際名牌”的目標邁進，依靠奇瑞自身的技術優勢，與國際一流企業合作開拓全球市場，努力實現從“中國市場世界車”到“世界市場中國車”的飛躍。隨著海外發展戰略進人新階段，奇瑞還將進一步開拓海外市場。

一汽集團——通過開放合作，學會自主發展

在中國汽車行業中，一汽集團是國內歷史最長的汽車企業。1953年7月15日破土動工，中國汽車工業從此起步。盡管第一輛國產汽車、第一輛國產轎車、第一輛國產越野車……許多個中國汽車的“第一”從一汽誕生，但這個在計劃經濟體制下誕生的“老企業”，在改革開放之初由于產品落后、TV-老化等問題，被扣上了“三十年一貫制”的帽子。如何擺脫計劃經濟的束縛，再造優勢，一汽開始重新審視自己，作出了一系列的決策，幾經涅槃，如今已成為適應市場經濟的國企榜樣。

1991年2月6日，一汽集團與德國大眾汽車股份公司和德國奧迪汽車股份公司三方共同出資建設的大型轎車合資企業——一汽大眾汽車有限公司，成為我國第一家按經濟規模起步建設的現代化轎車生產基地。說起一汽大眾，就馬上會令人想起捷達這款至今仍長盛不衰的車型。從1991年12月第一輛捷達A2轎車在長春下線，捷達轎車譜寫了中國汽車工業史上的諸多神話。2006年7月14日，第一百萬輛捷達轎車在正式下線。雖然捷達不斷推出的改款車型被很多人認為只是“舊瓶裝老酒”，但捷達至今仍是中國車市最具競爭力的車型之一。2007年的銷量還是名列汽車銷售榜的榜首。就在捷達熱銷的同時，一汽大眾于2001年引進了捷達的換代車型寶來，同樣也引起了市場的追捧。此后，2006年寶來的換代車型速騰上市，但由于價格等問題，未能延續先輩的輝煌。2007年備受矚目的邁騰宣布上市，成為了中級轎車王位強有力的競爭者。

如果稱捷達是國民轎車的代表，那么奧迪910是中國高檔豪華轎車的典范。一汽奧迪的淵源可以追溯到上世紀80年代末期，1986年，德國奧迪公司與中國進行首次正式接觸，開始在長春與一汽共同進行一項技術的可行性研究。此后兩年，奧迪轎車的技術開發工作繼續進行，并于1988年授予一汽生產許可證。當時，一汽引進的是奧迪100型轎車。到r1995年12月8日，一汽、德國大眾和德國奧迪公司三方在北京簽訂合同，將奧迪系列產品納入公司生產。1996年，一汽大眾生產出專門為中國市場開發的奧迪200型轎車，先進的技術與優越的品質使奧迪200成為了當時公務用車的理想選擇。而1999年9月6日德國奧迪公司與一汽共同生產的奧迪A6下線，則填補了中國高檔豪華轎車生產的空白，成為了國內這一領域市場的又一標桿。2005年4月，國產全新奧迪A6L上市，再次受到各界的好評，至今在這一領域的銷量仍是毫無爭議的領先者。

進入21世紀后，一汽又高舉多品牌大旗，吸納了一批國內外知名品牌，推出了多款叫好又叫座的車型。

2002年8月，一汽、豐田簽定合同及技術轉讓協議，正式揭開了一汽與豐田的合作大幕。同年10月，專為中國市場而設計的車型威馳下線，一上市便受到市場的關注。隨后，享譽全球的暢銷車型花冠成功下線。2005年3月豐田又帶來了其高端車型皇冠，這相當于為一汽在高檔豪華轎車領域的發展上了雙保險。2005年10月標榜操控的后驅車型銳志為酷愛運動型汽車的年輕人帶來了新的選擇。而去年花冠的替代車型卡羅拉更是全球同步上市。這一系列的動作預示著一汽與豐田今后的合作將更加緊密。

也正是在一汽與豐田展開全面合作的這一年，一汽與另外的一家國際企業馬自達開始了合作。2002年3月，一汽集團與日本馬自達公司在上海舉行馬自達6技術合作項目簽字儀式。一汽轎車引進馬自達先進技術，將馬自達6引入中國市場，與日本馬自達公司同步進行生產，這使一汽轎車在保持產品的技術先進性方面，跨上了一個新臺階。現階段，隨著第二代馬自達6在國外的上市，一汽集團也已經將該車型的國產化提上了日程，預計將于2008年在國內上市。相信新一代的馬自達6又將成為一款極具競爭力的車型。

長期以來，自主品牌大多致力于經濟型和中級轎車，而豪華車市場100％被外國品牌的進口或合資產品所占據。實際上，隨著中國經濟的高速發展，國內豪華車市場中存在著對自主品牌產品的強烈需求。2006年8月18日，一汽集團推出了國內首款自主品牌中高級轎車“奔騰”。奔騰不僅填補了國內中高級轎車市場自主品牌的空白，同時也實現了國內汽車工業“技術與品質”的大幅度跨越。同年11月16日，備受關注的國內首款豪華自主品牌轎車紅旗HQ3終于上市，打破了豪華車市場洋品牌一統天下的局面。

50多年來，一汽集團經歷了建廠創業、產品換型和工廠改造、上輕型車和轎車三次大規模發展階段，產品生產由單一卡車向輕型車和轎車方面發展。今天的中國市場足一個開放合作、自主發展相輔相成的市場。而一汽集團自身正是既有自主品牌也有合資品牌，一汽集團表示只有合作才能與世界品牌走到一起，才能走到世界上，通過開放合作，學會自主發展。

上汽集團——改革開放的成功縮影

上海汽車工業可追溯到二十世紀上半葉，源自服務于外國汽車的修配業。王十年代末出現了第一個轉折。在缺乏技術、裝備、生產經驗和資金的困難情況下，進行了從修配業到整機整車制造的突破，逐步形成專業化生產體系和批量生產能力，公交車、越野車、載霞汽車、拖拉機等各種工業用和民用車型迅速地誕生。整個50年代，是上海汽車工業成果輩出的時代，也為上海轎車制造奠定了堅實的基礎。而上海轎車制造業“零”的突破很快地就出現在了1958年。該年9月28日，上海汽車裝配廠試制成第一輛鳳凰牌轎車。到1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌轎車，至1975年形成5000輛年生產能力，上海牌轎車形成系列。

從1978年改革開放開始，上汽集團經過長期談判于1984年與德國大眾達成協議，成立上海大眾汽車有限公司。通過合資方式來發展轎車工業，是中國汽車業改革開放的標志產物。它的第一款桑塔納轎車，在中國可謂是家喻戶曉，并被譽為“車壇長青樹”的明星車型。在祖國大地上已馳騁了20多個年頭，各行各業都有它的身影出現，不得不說這是個奇跡。

上海桑塔納轎車國產化的歷程非常艱難，2.7％的起步國產化率真實地折射出當時中國汽車零部件工業的整體水平。為了提高國產化的程度，上海大眾集合全國零部件工業精英，成立“桑塔納國產化共同I體”，與零部件企業一起分析技術、探討工藝，建立了一流的質量控制體系，在資金、技術、人才方面提供全方位支持，摸索出了一條國產化的成功之路。上海大眾在隨后的發展中又引進了桑塔納2000、帕薩特、POLO等一系列經典車型，極大地開拓了中國汽車市場。

隨著上汽與德國大眾的成功合作，上汽集團于1997年與美國通用合作成立了上海通用汽車有限公司，經過十余年的發展，上海通用汽車目前已經形成凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌齊頭并進的態勢，凱迪拉克主攻高端車市場，SLS賽威、CTS、凱迪拉克SRX每款車型都具有鮮明的個性。別克品牌依靠多款暢銷車型極大地提高了上海通用的產銷量，林蔭大道、君越、君威、GL8商務公務旅行車、凱越、凱越HRV幾乎涵蓋了國內高、中、低各個車型領域。雪佛蘭品牌則以各款價格實惠的車型占領著各自車型的市場，這其中最具代表性的就是雪佛蘭賽歐緊湊型轎車。最近推出的雪佛蘭科帕奇SUV車型則預示著雪佛蘭向新的領域進發。上海通用推出的各系列產品含有多項先進技術，在安全性、動力性、舒適性和環保方面表現優越，為其今后的發展打下了良好的基礎。

與跨國集團的成功合作，使上汽集團引進了大量先進的技術，積累了豐富的造車經驗，上汽集團獲得了羅孚產品系列中75、25車型以及全系列發動機的知識產權之后，在2006年止式對外宣布推出以羅孚75平臺開發的自主品牌產品——榮威750轎車，標志著上汽集團在自主創新的道路上邁出了堅實的一步。

2007年12月，中國汽車史上最大的整車集團并購案最終敲定，上汽集團與南汽集團在北京釣魚臺國賓館正式簽訂《合作協議》：南汽集凼經營性資產轉至上汽集團名下，上汽集團以不超過8％的上海汽車股權作為交換。預計到2008年年底完成相關手續后，上汽集團將完成并購南汽集團。通過此次并購上汽集團將建成中國最大、同時也是世界一流的汽車企業。上汽集團董事長胡茂元強調：“面對國內市場競爭國際化的發展格局，中國汽車工業要提高自主創新能力，在國際競爭中占有一席之地，就必須走聯合發展的道路。聯合是世界汽車工業發展的必然趨勢，也是中國汽車工業發展的必由之路。”

實際上，上汽南汽的合作重組除了各自的需求，如果沒有來自國家有關政府部門的支持推動很難實現。在今年年初國資蠶召開的央企負責人會議上，圍資委主任李榮融就表示：“除了中央企業自愿重組，還將以出資人的意志為主導，依法推進企業聯合重組。” 國家發改委副主任張國寶也曾公開表示：“汽車業要鼓勵兼并重組，并以結構調整帶動發展。”其實，國家做強做大一汽、上汽、東風的想法一直沒有變。雖然經過近幾年的快速發展領頭的三大汽車集團取得了長足的進步，但與國際上通用、豐田、福特等汽車巨頭相比還有很大的差距。目前國內汽車企業數量多，規模小、投資分散，只有價格優勢沒有產品、品牌優勢，這樣始終打不開國外市場。中國汽車產業走到目前這一步，重組勢在必行。

從1985年上海大眾的桑塔納轎車下線，到1997年上海通用推出第一輛別克轎車，再到2006年自主品牌榮威轎車上市，以及上汽并購南汽的成功，三十年來，上汽集團始終牢牢抓住國家改革開放和國民經濟快速發展的機遇，不斷擴大經營規模、提升技術能級、推動產業升級，從一家地方企業發展成為中國三大汽車集團之一、躋身世界500強、擁有完整的整車和零部件產業鏈、具有核心競爭能力并積極開展國際經營的汽車集團。可以說上汽集團的發展正是改革開放后中國汽車業的一個成功縮影。

東風集團——走向世界，走國際化道路

東風汽車公司是中國三大汽車集團之一，但由于與外資合作遲、國際化程度低，使東風在轎車項目上曾落后于競爭對手，并在總體發展上一度被對手甩下。始建于1969年的東風汽車公司，以前的中心業務在于卡車的制造，并依靠卡車市場上的成功，在中國汽車業界一直處于領先地位。

改革開放后，東風由計劃經濟向市場經濟體制轉化的過程中，也同大多數國有企業一樣，由于產品單一、包袱沉重等原因，陷入了困境。隨著乘用車市場的飛速發展，在轎車上落后于對手的東風在發展速度上被其競爭對手迅速超越。

在分析研究了全球汽車工業的發展道路后東風發現，國內面對的是高度開放的市場，國際資本和同期產品設計制造技術的引進已經成為汽車行業快速發展所需資源的主要來源。東風的出路在于改革。東風選擇了走向世界，走國際化道路。

東風發展輕型轎車的步伐開始于1992年。1992年5月，中國東風與法國PSA標致雪鐵龍集團等股東合資興建了神龍汽車有限公司，走上了東風國際化的道路。1992年引進國內的第一批富康1.4轎車，作為圍繞家庭、工作、生活需要而設計的經濟型轎車，市場定位于外企白領、中產家庭等中高端市場，卻由于當時國人對兩廂車的接受程度不高，“中國家轎第一品牌”的口號并沒有打響。直到1999年，東風轎車的生產才有所起色，秉承著雪鐵龍優良血統和獨有優勢技術的富康車最終在全國范圍內打出了品牌。但此時上汽的桑塔納與一汽的捷達早已紅遍大江南北。2001年，神龍繼續推出新車型薩拉畢加索，盡管在銷量上一般，但卻表明其加快國際化步伐的決心。

為了拓展其國際化道路，進入新世紀的東風積極推進與跨國公司的戰略合作，成為了目前為止與外國汽車公司合資的數量上最多的民族汽車公司。

2002年東風的加快了步伐。3月，與臺灣裕隆成立風神汽車公司，主要生產日產公司的藍鳥，10月，東風汽車公司與法國PSA標致雪鐵龍集團簽訂擴大合作的合資合同，兩大集團聯手，全面展開將標致品牌引入中國的新藍圖，東風標致由此誕生。年底，東風悅達起亞成立，開始生產經濟型轎車千里馬。

而2003年對于東風是重要的一年。6月9日，由東風與日產公司共同投資的東風汽車有限公司宣布成立。此次合作無論在規模、范圍還是深度上都刷新了中國汽車合資的記錄，并為中國汽車發展帶來了新的思路。此后推出了多款熱銷車型，天籟、頤達、騏達、駿逸、軒逸、驪威以及最新的車型逍客。其中天籟以其卓越的發動機技術，完善的安全性能，和現代家居風格的內飾，受到了廣大消費者的青睞。

同年，由東風汽車集團股份有限公司與日本本田技研工業株式會社共同組建的東風本田汽車有限公司成立。先后推出了CR-V、思域等車型，雖然所推車型不多，然而所推車型的市場表現相當強勁，對于東風本田品牌形象的提升起到了相當積極的作用，為東風本田今后的發展奠定了堅實的地基。

此后東風集團旗下的東風本田、東風標致、東風日產等企業集體發力，極大地震撼了中國汽車市場。東風的國際化戰略開始奏效。

近年來，東風公司在參與國際合作中堅持發揮東風品牌優勢，實行多品牌發展戰略，構筑東風品牌文化，進一步提升東風的核心競爭力。東風的曲折發展道路見證了從計劃經濟到改革開放所帶來的巨大變化。如今東風已經成為投資與經營管控型的國際化汽車集團。

廣汽集團——涅槃后的重生

說起上海桑塔納轎車下線，就會讓人想起與它同期登場的廣州標致505轎車。由廣汽集團與法國標致等5方股東合資成立的廣州標致汽車公司，所生產的廣州標致505轎車當時可以說是性能較為先進的車型。因此在起步階段曾經風光無限，在國人心目中，標致“雄獅”的知名度絕不亞于寶馬、奔馳等品牌。到1991年，廣州標致在國內的市場占有率就達到了16％，市場前景一片看好。

但由于廣州標致505轎車配置低，售價高，車型單一等重要問題，從1992年開始，廣州標致505的銷量就飛流直下，到1997年，年銷量不足1000輛，公司累計虧損額達29億元，標致在中國已名存實亡。

1996年4月，廣州決定更換廣州標致的合作伙伴。一開始，法國標致死活不轉讓股權，中方尚欠法國標致近5億元，但廣州標致已資不抵債，廣州方面準備破產清算。因為按此發展，法國標致難于收回欠款，且有可能影響法國標致的股票價值，所以經過努力，“零收購”方案獲得國家支持，加之國家多個部委做工作，法國標致終于在1997年10月31日正式簽字退出合資。開價“1法郎”將其在廣州標致22％的股權轉讓給中方，中方則把廣州標致欠法國標致的貨款還清。

之后，廣汽集團在1997年成功更換了轎車項目合作伙伴。1998年重組廣州轎車項目，廣州本田汽車有限公司成立，引進第六代美國版雅閣系列轎車。隨著1999年廣州本田生產的第一輛雅閣正式下線，揭開了廣汽集團輝煌的新篇章。2003年第七代雅閣正式下線，其出眾的性能，優越的品質，再伴隨著售價比第六代雅閣下調4萬元的“大手筆”，第七代雅閣極大地引爆了國內乘用車市場，甚至出現了加價提車的情況，這種現象在以往的轎車銷售中是很難想象的。盡管廣州本田極力阻止這一情況的發生，但是無奈于市場需求過于旺盛，加價現象還是屢禁不止，廣州本田也只能加班加點地多造車，這種現象持續了很久才趨于緩和。2008年備受萬眾矚目的第八代雅閣正式上市了。第八代雅閣在整體品質提升的情況下，并未再次對售價作出調整，但盡管如此，第八代雅閣卻還是大大拉動了廣州本田的銷量。

提起雅閣就不得不提其在全球市場中的最主要競爭對手凱美瑞，這兩款車的銷量在全球市場中總是交替領先。這條戰線在2004年燃燒到了中國市場。2004年廣州豐田汽車有限公司成立，2006年凱美瑞正式下線，上市第一年就成為了市場上最暢銷的車型之一，月平均過萬的銷量也讓對手汗顏，這種勢頭至今也未見消褪。凱美瑞也成為了繼本田雅閣之后的又一大熱賣車型。

第八代雅閣的上市、凱美瑞的持續熱銷，這些因素都將促成廣汽集團向新的高度發展邁進。

合資品牌在穩步發展的同時，廣汽集團打造自主品牌的步伐也沒有停止。2007年在番禺的“廣汽集團汽車研發生產基地奠基儀式”上，廣汽集團宣布：將投資68億元進行自主品牌研發和生產。廣汽集團首款自主品牌產品將為三廂中高級轎車，計劃于2010年投放市場。廣汽集團希望先推出有自主知識產權的動力總成，然后再推出自主品牌轎車。在2007年第五屆中國(廣州)國際汽車展覽會上，廣汽集團以“啟動綠色科技、暢享和諧未來”為參展主題，此次參展的自主品牌概念車，集中體現了綠色環保、節能減排、安全、高科技的開發理念，包括先進混合動力概念車(AHEV)、純電動汽車(AEV)、新概念四門跑房車(4-Door Coup 6)的三款概念車和AHEV概念車所用的“GEM”混合動力總成。這些概念車中所用的技術，都來自廣汽集團汽車工程研究院，包括了最新開發的“電磁耦合混合動力系統”、“純電動汽車動力總成技術”等自主知識產權技術以及最新的造型、構型設計。這也標志著廣汽集團在掌握一流造車技術的基礎上，致力于汽車核心新技術的研究開發與實用化。

在這幾款概念車中，混合動力概念車(AHEV)被設計為城市交叉型多用途車，前衛的外觀、精致的內飾，還采用大量的先進技術，尤其是裝備了廣汽集團自主研發、擁有專利技術的廣汽電磁耦合混合動力系統“GEM混合動力總成”，巧妙地把電動、發電、機電功率分配、大范圍無級變速等四種功能集成于一體，具有高效、緊湊、便于自動控制等特點，是整個GEM系統的核心部件，體現了混合動力技術的創新性突破。

應該說，這款混合動力概念車作為幾款概念車中的主打產品，也是最有希望接近量產的產品，其中不僅體現了廣汽研究院對核心新技術的研究開發，更是將這些技術實用化的一次嘗試。

改革開放的三十年，廣汽集團在多年的合資生產中已經積累了較為豐富的經驗和人才。廣汽集團的汽車研發基地將以汽車工程院為核心，承擔自主技術與自主品牌產品研發的任務，未來將為廣汽集團自主品牌生產基地提供整車、發動機和變速器等系列產品；長遠規劃則是形成可據市場需求開發汽車、與國際同行同步發展的產業核心能力。