金融租賃新引擎

中國融資租賃行業多頭監管的局面，亟待統一的稅賦和法律制度，以及商業銀行相關專業人才匱乏，都在一定程度上制約著銀行系租賃公司的發展空間

寂寥多年的金融租賃業正在中國的商業銀行界變得奇貨可居。

2007年12月28日，由中國建設銀行（下稱建行）與美國銀行合資設立的建信金融租賃股份有限公司（下稱建信租賃）在北京開業。建行與美國銀行按照75.1∶24.9出資，注冊資本為45億元人民幣，注冊地為北京。在目前已經成立或正在籌建的銀行系租賃公司中，建信租賃是惟一一家引入境外商業銀行合資設立的公司，也是目前國內注冊資本規模最大的金融租賃公司。

此前一月，由中國工商銀行（下稱工行）獨資設立的工銀金融租賃有限公司（下稱工銀租賃）在天津正式開業，這是第一家正式開業的銀行系金融租賃公司，也是設立在天津濱海新區的最大金融機構之一，注冊資本金20億元。

國務院確定的首批五家試點商業銀行建行、工行、交行、民生銀行、招商銀行已經全部獲得籌建金融租賃公司的許可，注冊資本金分別為45億元、20億元、20億元、32億元、20億元。這是自1997年亞洲金融危機，被政府要求退出金融租賃公司以來，銀行再度進入這一行業。

中國銀監會副主席蔡鄂生曾對《財經金融實務》記者表示，在上述五家試點后，銀監會將視實際需求批準更多符合資質的銀行設立租賃公司。一方面，設立金融租賃業是目前商業銀行增加非利息收入、實現業務多領域、實現收入多元化的現實選擇；另一方面，業界也期待著，商業銀行作為注入融資租賃行業的新鮮血液，可以成為這一多年蕭條行業得到快速發展的引擎。

據悉，新成立的五家銀行系金融租賃公司不約而同地定位于發展飛機、船舶等造價較高的大型設備租賃業務。工銀租賃開業當天，即與海南航空公司簽訂了一筆11架飛機、價值5.1億美元的融資租賃業務。

不過，中國融資租賃行業多頭監管的局面，亟待統一的稅賦和法律制度，以及商業銀行相關專業人才匱乏，都在一定程度上制約著銀行系租賃公司的發展空間。

「銀行業歸來」

2007年3月，由銀監會新修訂的《金融租賃公司管理辦法》正式施行，新辦法允許符合資質要求的商業銀行設立或參股金融租賃公司。各家商業銀行和一些地方政府對此政策反響熱烈。商業銀行紛紛將設立銀行附屬租賃公司納入其綜合化經營的整體戰略；一些地方政府也把吸引銀行系租賃公司落戶作為促進地方經濟發展、完善金融服務體系的重要舉措。北京、上海、天津等城市，紛紛以提供包括辦公用房補貼、地方稅優惠等政策來吸引銀行系租賃公司。目前，工行、民生銀行已決定把租賃公司總部設在天津濱海新區，交通銀行、招商銀行決定落戶上海，建設銀行則選擇北京。

現代融資租賃業務是第二次世界大戰以后在美國出現的，至上世紀80年代，通過租賃籌集資金已經成為一種重要的產業投資和融資來源。國際經驗證明，租賃在促進設備銷售進而拉動經濟增長方面作用巨大，在很多國家，租賃已成為僅次于銀行信貸的設備融資方式，美國現有設備資產的所有權有三分之一掌握在各種不同類型的融資租賃公司手中。據統計，工業發達國家融資租賃在新增設備投資中的滲透率已達20%-35%，而中國的租賃業務滲透率僅為1.3%。

目前，中國從事融資租賃業務的機構主要有兩類，一類是由銀監會審批監管的金融租賃公司，共12家，其中，目前持續經營的尚有6家，2006年末資產在150億元左右；另一類是商務部及前外經貿部批準的中外合資、外資獨資及內資融資租賃公司，共有80余家，資產合計在300億元左右。中國外商投資企業協會租賃業委員會常務副會長屈延凱預計，每年新合同業務規模可達500億元以上。經過20多年的艱難探索，中國融資租賃業已開始呈現快速發展的勢頭。

中國巨大融資租賃市場亦引起了國外投資者的極大關注。近兩年來，數十家外商獨資、合資的融資租賃公司紛紛設立，其股東背景既有著名銀行、跨國租賃公司，也有著名的跨國制造企業和專門從事租賃資產投資的專業投資機構。2007年6月，由新加坡德龍控股有限公司投資設立的天津德通租賃有限公司正式落戶天津高新區，成為又一家進入中國的外資融資租賃公司。

中國租賃行業的巨大市場空間誘惑以及近年商業銀行以調整信貸為主的盈利模式壓力，亦成為商業銀行熱衷新設金融租賃公司的原因。商業銀行的進入，被認為有助于提升租賃業的整體水平，并可拓展面臨金融脫媒困境的商業銀行的中間業務范圍。

中國銀監會非銀部主任柯卡生告訴《財經金融實務》記者，一方面，銀行可以借此調整信貸結構和盈利模式，實現銀行多元化經營；另一方面，也可以拓展銀行的客戶群，對不能滿足貸款要求的可以轉為租賃完成融資。同時，組建金融租賃公司可以將生產商、融資方和銷售客戶有機地結合起來。

「制度壁壘」

金融租賃公司在中國起步于上世紀80年代，與其他類型非銀行金融機構一樣，歷經盲目創設、風險爆發、清理整頓、蕭條困頓等階段。

1997年，受亞洲金融危機影響，中國金融租賃業曾在1999年遭遇了行業的第一次危機。基本原因均是因為租賃公司并沒有真正專注于租賃業務本身，不是被金融牌照誘惑，就是多元化經營涉險，亂投資、炒股票、炒房地產和開展高息攬存等違規業務，甚至變相吸收公眾存款。

2001年，民營企業紛紛入主金融租賃公司，但未及兩年，金融租賃業陷入第二次危機。上海新世紀、三九、明天、托普等一批民營金融租賃公司面臨清理整頓。從2000年金融租賃公司開始重組整頓至此次開閘，其間銀監會未再批準新的金融租賃公司。

除了金融租賃公司自身經營原因，租賃行業環境的完善還需要四大支柱，即監督管理、會計準則、租賃立法和稅收制度。

從監管角度看，前述兩類融資租賃機構由于分別由銀監會、商務部審批監管，在市場準入標準、監管理念、監管手段等方面各有特點。比如，按照銀監會頒布的《金融租賃公司管理辦法》，其監管指標之一是資本充足率，要求金融租賃公司資本凈額不得低于風險加權資產的8%，對關聯交易、單一客戶集中度、售后回租業務等也有相應要求，其監管手段主要是非現場監管及現場檢查；而按商務部的相關規定（《外商投資租賃業管理辦法》和內資租賃企業《關于從事融資租賃有關業務的通知》），外資設立的租賃公司均遵守“風險資產一般不得超過凈資產總額的10倍”這一指標要求，其監管主要依靠年檢及年度報告等手段。

在租賃會計準則方面，目前對于融資租賃業務的會計界定仍比較粗，比如金融租賃公司開展融資租賃業務可以提壞賬準備，商務部審批的租賃公司開展融資租賃業務是否可以提壞賬準備并未明確，這涉及企業經營成本以及應稅額的計算。

在租賃立法方面，1999年３月，全國人大頒布的新《合同法》，對融資租賃交易作出了明確規定。這使得租賃交易當事人的權利義務有法可依，但這并不能覆蓋復雜多樣的融資租賃交易中的具體問題。2004年3月，全國人大常委會又將《融資租賃法》列入立法計劃并正式啟動，但由于立法機構、相關監管部門等對融資租賃認知和立場的差異，《融資租賃法》仍遠未出臺。

在屈延凱看來，對融資租賃業的市場功能認知程度不高、租賃行業監管制度不清晰、現行稅制與融資租賃業務發展的不匹配、租賃資產所有權的公示登記制度不完善等問題，仍然困擾和阻礙著融資租賃業的健康發展。

特別是在稅收制度方面，業內“亟待統一稅負”的呼聲很高，但政策層面一直進展緩慢，中國經營性租賃的高稅賦成為融資租賃行業發展緩慢的另一主要障礙。租賃從承租人籌資的角度來看，大致可以分為兩大類：融資性租賃（標的物所有權轉讓于承租方）和經營性租賃（標的物所有權不轉讓于承租方）。

從事經營性租賃業務的公司一直對“稅負不平等”耿耿于懷。在實際操作中，融資性租賃與經營性租賃的業務差別并不是很大，但由于兩者稅基差別很大，稅額相差達到10倍以上，經營性租賃業務的稅負遠遠高于融資性租賃。

對于一筆成本為1000萬元、租賃費用為1100萬元的融資租賃業務，如果該業務為融資性租賃，那么，執行利差納稅，即租賃所得扣減成本后按照5%交納，稅金為5萬元；而如果這筆業務為經營性租賃，則按照租賃所得納稅，稅金為55萬元。這使得大多數租賃公司更傾向于稅負較低的融資性租賃業務。“但承租企業最感興趣的恰恰是經營性租賃業務。因為通過經營性租賃可以達到表外融資（即可以不列入資產負債表，租金也可以靈活地稅前列支）的目的。”業內資深專家沙泉告訴《財經金融實務》記者。

據沙泉介紹，按照國際慣例，90％以上的租賃業務都是經營性租賃，這是出于客戶對表外融資的需求以及對經營現金流匹配的要求，經營性租賃和靈活的租金支付安排更受客戶歡迎。

目前，中國正在從生產型增值稅向消費型增值稅轉型，從國際經驗看，消費型增值稅制下，企業對經營性租賃的需求量會大幅上升。根據國際通行稅制，實行消費性增值稅，按照“誰購買誰抵扣”的原則，融資性租賃發生的稅負將由承租人抵扣，而經營性租賃抵扣則發生在租賃公司（出租人）；但是，在中國新的稅制下，對此并未明確。“在新的稅制下，稅收政策應盡快明確對融資性租賃和經營性租賃的界定，否則，在實際操作中可能會出現混亂。”沙泉指出。

業內人士認為，如果這一系列政策環境得不到改善，僅寄望于銀行系的進入來完成對這個行業的救贖并不現實，更何況上述政策壁壘銀行系租賃公司同樣不得不面對，同時其也要面臨比非金融機構租賃公司更嚴格、審慎的監管。

「海闊天空」

對于銀行系金融租賃公司的另一個挑戰，是技術及業務資源的拓展。由于剛剛涉足這一領域，專業技術和人才儲備都不足，《財經金融實務》記者了解到，新成立的銀行系金融租賃公司大部分對于業務發展方向、市場定位、經營思路并未充分明確，“還需要一個摸索的過程。”建行金融租賃公司一位籌備組成員告訴記者。

由于中國目前飛機、船舶市場的廣闊前景，銀行系金融租賃公司不約而同把目光瞄向飛機、船舶等大型設備的租賃業務。以飛機租賃市場為例，近年來，中國民航業以接近經濟增長兩倍的速度發展，2006年底，中國的航空運輸總周轉量排名世界第二。目前，中國共有運輸飛機1067架，據預測，未來20年，中國航空運輸業還需約3000架運輸飛機。

前不久，工行又與盧森堡分行內外聯動，以法式稅務租賃結構為東航引進A330雙通道飛機共同安排融資，項目由設立在法國的特殊目的公司作為出租人和借款人，銀團擁有租約、飛機抵押等權益。據了解，法式稅務租賃可根據租賃中的投資抵扣、加速折舊等政策優惠手段，在保障銀行收益的同時，降低出租人及承租人的融資成本，已成為國際市場中船舶、飛機及其他大型設備融資的主流方式。

飛機租賃融資是一個非常專業的領域，通常要設計精巧的融資結構，如設計得好，既可以降低租賃公司的融資成本，也可以使銀行少擔風險；相反的話，融資租賃的高杠桿性將使銀行面臨巨大的風險敞口。“銀行系金融租賃公司往往容易求大，涉及飛機租賃這種資本密集型行業，一旦有呆賬，數目就很大。”一位分析人士稱。

同時，銀行產品開發并不僅僅是將國外銀行飛機租賃融資結構簡單拿來，還要考慮客戶的特殊需求及國內的法律、稅收以及監管現狀的適應性，國內租賃公司做租賃業務畢竟離不開國內的租賃制度環境，無法與法式租賃、日式租賃等國外稅收優勢相比。

“看起來，飛機租賃這塊蛋糕很大，一旦落到實處，每家銀行系租賃公司分不到多少份額。”長江租賃有限公司一位高管對記者分析稱。

中國對飛機引進資格有配額限制，目前，中國每年引進約120架-150架飛機，由航空公司自己買斷、融資性租賃方式購進、經營性租賃方式購進的各占三分之一。而在經營性租賃方式購進的50架飛機中，幾乎都被境外飛機租賃公司壟斷，剩余20多架飛機，國內租賃公司每家能分到的份額聊勝于無；只余融資性租賃方式購進的50架飛機，由十幾家境內租賃公司分配。“市場份額這么小，對于一家注冊資本金40億元的銀行系租賃公司來說，能否形成規模優勢，是個問題。”■