造船業:景氣與隱憂

缺乏核心技術、匯率風險、成本提升以及周期性因素，對于盛世中的中國造船業來說，是不容忽視的四大風險

船舶運輸業在2007年悄然攀上巔峰，反映船運業景氣程度的波羅的海航運運價指數(BDI)節節高升，從年初的4500點，一躍突破萬點大關。臨近年末，在新船交付及壓港現象的共同作用下，BDI高位震蕩，雖然跌破萬點大關，但仍在萬點大關附近波動。隨著行業日漸繁榮，海岬型船、巴拿馬型船及靈便型船三大市場異常火爆，船東坐等貨主上門排隊，運價一漲再漲。

船舶運力的不足帶動了造船業的蓬勃發展，上半年，克拉克松新船價格指數從年初的168點上升至6月底的173點，上升幅度為3%，其中，散貨船新船價格甚至出現兩位數的上升幅度。

中國船舶工業行業協會數據顯示，內地造船業上半年承接的訂單達到4990萬噸（指載重噸，下文同），而韓國為4280萬噸。這一關鍵數據的超越，令中國有望成為全球最大造船國。

截至2006年，中國造船產量已經連續12年位居世界第三。2007年上半年，中國手持訂單量超過日本，穩居第二。而新接訂單量則首次超越了目前第一造船大國韓國，這預示著在近幾年內，中國的造船產量可能超越韓國，成為新的世界造船中心。

權威數據顯示，2007年1月－8月，中國船舶行業收入和凈利潤增長幅度分別為57.8％和124.8％。而中國兩大國有造船集團公司和數百家造船企業的訂單，已排至2011年左右。目前處于行業景氣中的中國造船企業正在迅速融資擴產，但技術落后、匯率損失、上游成本增加以及行業周期等因素亦成為必須面對的考驗。

「鐵礦石的蝴蝶效應」

航運業景氣的突然勃發，是船舶業需求提升的引擎。而鐵礦石成為這一鏈條的關鍵環節。

在海運貨物品種中，2007年最出風頭的貨物莫過于鐵礦石。在全球海運中，鐵礦石已經取代谷物和飼料，成為干散貨市場價格最重要的決定因素。

據海關統計，2007年1月－11月，中國進口鐵礦砂3.49億噸、價值295億美元，比去年同期（下同）分別增長17.3%和55.7%。而在11月末，西澳至北侖港鐵礦石運價約為38美元/噸，而在今年3月末，這一數字僅為9美元/噸。

在2007年3月前，中國和印度之間的鐵礦石貿易十分頻繁，但自3月1日起，印度宣布對出口的所有品位的粉礦、塊礦和精礦征收約合7美元/噸的出口關稅，更將港口擁堵附加費從21％提高至35％，加之印度鐵路部門對鐵礦石貨物加收中轉費，這意味著中國不得不將貨源轉移至遙遠的巴西和澳大利亞。

數據顯示，澳大利亞、巴西、印度為中國鐵礦砂前三大進口來源地。

2007年1月－8月，中國自澳大利亞、巴西、印度分別進口鐵礦砂9501萬噸、6258萬噸和5619萬噸，分別增長14.4%、28.1%和5.2%，自上述三國進口量合計占同期鐵礦砂進口總量的85.2%，但在印度鐵礦提價后，自另外兩國進口量的被動增長十分明顯。由于中國地緣特征，短時期內很難解決鐵礦石來源問題，遠距離海運的情況仍將延續。

與鐵礦石產生的效應不同，中國煤炭從今年開始呈現凈進口的趨勢，這對于中國的亞洲鄰國來說是一個壞消息，因為它們將不得不轉由澳大利亞去進口煤礦。另外，由于歐洲煤炭主要供應國波蘭逐年減少煤炭出口，俄羅斯也開始減少煤炭出口，這使得諸多歐洲國家也不得不將視線投轉向澳大利亞或南非。煤炭供應地的變化，使得澳大利亞有限的港口疏運能力再受考驗，同時也使各國遠距離海運的需求進一步上升。

伴隨著BDI的一路攀升，干散貨運輸價格不斷刷新記錄，干散貨的行情主導著這輪航運牛市的興衰。四大船型指數屢創新高，而海運費一漲再漲，船東看多干散貨的傾向異常明顯，受此影響，船舶公司紛紛改變運營策略，轉戰干散貨市場，TOP石油運輸公司（Top Tankers Inc.）更名為TOP船舶公司之后，加快整合步伐，通過收購日本日新航運公司 (Nisshin Shipping)的巴拿馬型干散貨船而將其干散船隊規模擴大一倍。 同時，印度的鋼鐵大鱷塔塔集團也宣布進軍航運業準備購船運煤。從市場的表現看，干散貨航運的牛市行情無疑會對船舶制造業產生傾向性的影響。

「第三次轉移」

值得注意的是，中國不僅在原料供應上越來越多地影響市場，在船舶成品上，中國的分量也越來越重。

根據中國船舶工業行業協會2007年11月5日發布的數字，船舶業三大關鍵指標，中國均昂首向上。

2007年前三季度，中國造船完工量達到1203萬噸，同比增長44%；新承接船舶訂單6434萬載重噸，同比增長120%；手持船舶訂單12935萬載重噸，同比增長111%。根據英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統計數據，中國前三季度造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的20.1%、38.7％和29.5％。

十幾年來，中國在全球船舶制造市場迅速崛起，主要是靠低廉的人工成本。

數據顯示，目前的造船大國韓國和日本，每艘船的人工成本占總成本的30%，而在中國，人工成本不足10%。

造船業的三大特點是勞動力密集、資金密集和技術密集。中國低廉而源源不斷的勞動力，推動著這個行業在全球范圍內的第三次大轉移。

上世紀50年代之前，以英國為代表的西歐是全球造船業中心。隨后，日本以低廉的勞動力成本優勢打破西歐一統天下的局面，1956年，日本商船下水量首次超過英國，造船中心隨之從歐洲轉移至日本。

從上世紀70年代起，韓國造船業逐步發展。1999年，韓國承接新單超過日本。這一崛起同樣源于勞動力成本因素。截至目前，韓國也遇到了和日本同樣的問題，勞動力成本優勢不再。

低廉的勞動力成本亦非中國造船業崛起的惟一因素。由于經濟近年持續增長，全球貿易空前繁榮，海運、河運市場也得到史無前例的發展。而中國本國經濟的快速增長，對鐵礦石、石油和糧食海運等亦產生了強勁需求。

今年上半年，國際新船市場價格創出歷史新高，克拉克松新船價格指數從年初的168上升至６月底的173，上升幅度為3%，其中，散貨船新船價格更是出現了兩位數的上升幅度。

天相投資船舶行業分析師徐濤認為，世界造船業的行業景氣至少將持續至2010年以后。2015年前后，全球造船產能將出現過剩，但這一過剩或令中國加速成為世界造船中心。

徐濤舉例說，在行業景氣高峰的2006年，日本船企卻只有一家贏利，且利潤水平遜于上海外高橋造船廠。由于勞動力成本問題，一旦全球造船產能過剩，日韓兩國將不得不把眾多低附加值造船訂單拱手相讓中國，轉產高附加值船以保持利潤水平，這客觀上會成就中國。日韓當年亦是如此得到本可落入西歐船企手中的訂單。

「三分天下」

目前，中國造船業由兩家大型央企和400余家地方船廠三分天下。

兩家央企分別為中國船舶工業集團公司（國際名稱CSSC，下稱中船集團）、中國船舶重工集團公司（國際名稱CSIC，下稱中船重工），二者系由中國船舶工業總公司（前身為第六機械工業部）“分家”而來。地方船廠則由地方國資及少量民營資本參與。

中船集團組建于1999年7月1日，是中央直接管理的特大型企業集團。旗下聚集了一批中國最具實力的骨干造修船企業、船舶研究設計院所、船舶配套企業及船舶外貿公司，共有約60家獨資和持股企事業單位。

中船集團占有國內造船業30%以上的市場份額。除號稱“中華第一廠”的江南造船集團外，其主要造船力量集中于旗下兩家A股上市公司——中國船舶（上海交易所代碼：600150）和廣船國際（上海交易所代碼：600685）。著名的上海外高橋造船廠于半年前注入中國船舶，受益于行業高景氣，中國船舶超越貴州茅臺，成為A股市場第一高價股，一度升至每股300余元。旗下另一家上市公司中船股份（曾稱江南重工，上海交易所代碼：600072），主營鋼結構和船舶修配業務。

中船重工的市場占有率也在30%以上。這是經國務院批準，在原中國船舶工業總公司其余所屬部分企事業單位基礎上組建的特大型國有企業，擁有48個工業企業、28個科研院所、15個控股、參股公司，分布在全國20多個省市。

目前，中船重工旗下雖擁有風帆股份，并借殼桐君閣，但未有造船主業上市企業，不過，大連重工、渤海重工等實力強勁。

第三支力量也占有30%左右市場份額，是為數眾多的地方船企。根據國家統計局相關統計，這些企業的數量為400余家。其代表包括江蘇南京的金陵船廠等。

由于造船企業需要的資金量巨大，占用土地資源巨大，且為寸土寸金的海岸、河岸或江岸線，它們過去主要由各地方國資設立。上世紀90年代以后，也有部分地方開始新設造船廠，地方國資扮演了重要角色，民營資本也隨之進入。

中國的造船企業主要集中于環渤海灣、長三角的長江口和珠三角的珠江口，少量分布于長江等內河沿岸和東南沿海地區。

「“三國演義”」

在國內造船業三股力量的微妙博弈中，兩大央企正積極擴張，而地方船廠也在迅速崛起。

資本市場普遍關注的中國船舶目前雄心勃勃。其提出“五三一”計劃，即2005年進入世界造船集團前五名，2010年成為前三名，2015年成為第一名。

在上海長興島和廣東龍穴，中國船舶在建的兩大造船基地已初具規模，集團宣稱，2015年的目標是將造船能力由目前的400多萬噸提升至1400萬噸。

資本市場曾有消息稱，中國船舶欲在H股上市，但未獲正面回應。中國船舶承諾將在適當時機，將上述兩大造船基地注入上市公司。

雖然在資本市場上顯得落后，中船重工的實力并不遜色，其主要造船力量布局于環渤海一帶，目前正在大連、青島等地興建大規模造船基地。

中船重工曾宣布，有可能將旗下十幾家修配企業打包A股上市，融資60億－70億元人民幣。但外界認為，中船重工的造船業務也并非沒有A股上市的可能。作為資金密集型企業，造船企業的規模對估值影響很大。

在兩大央企跑馬圈地的同時，各地方船企亦紛紛擴建產能，如金陵船廠在揚州等地正在建設第二造船基地。

位于長江口的江蘇南通市，近年新設、擴產的造船企業比比皆是。其下轄的通州市擁有16.27公里海岸線，15公里長江岸線，目前，擁有船舶及鋼結構產業年產能逾80萬噸。當地政府希望到2010年把通州打造成年產200萬噸的船舶制造基地。

這支力量的另一個新變化是民營資本大量進入。如投資額近50億元的江蘇熔盛重工集團有限公司，其投資方為上海陽光投資集團，掌舵者張志熔在2007年胡潤百富榜排第269位，擁有個人財富30億元。張靠地產起家，目前則轉投造船業。

外資也在伺機進入這個行業，多家媒體近日報道，江蘇熔盛重工集團有限公司最近就引進6億美元外資。投資方為對沖基金D.E.Shaw和國際投行高盛。中遠集團與日本川崎重工合資的大型造船廠早已在南通開張。

「四大隱憂」

一片繁華背后，中國造船業的隱憂亦逐漸呈現。

首先是造船技術。在造船業向東亞轉移之后，歐洲造船廠仍保有最尖端的造船技術，目前仍然承接大型游輪等附加值最高的船舶制造業務，日本和韓國的造船技術略遜于歐洲，但也擁有眾多造船專利技術。

雖然中國船企已成功造出多艘30萬噸級VLCC(超大型油輪)、LPG（液化石油汽船）等高技術船舶，但目前仍主要從事低、中附加值船舶制造，被業界形象稱為“吃草階段”，還未到“吃肉階段”。尤其是核心的船舶發動機，中國存在著軟肋，仍主要依靠引進、消化瑞士蘇爾壽公司的技術。

近年，歐、日、韓用高技術推高造船業制造標準，令中國企業為達標付出更大成本代價，比如船體涂層標準等。

而樂觀的專家認為，技術問題具有共性，當年日、韓也是在技術落后于西歐的條件下發展造船業，只要中國船企居安思危、勇于創新，技術問題并非不能克服。

人民幣升值亦對中國造船業造成較大壓力。由于很多國內的船運公司日常收入、支付中以外幣結算，而記賬時卻必須以本幣記賬。船只造價少則幾千萬美元、多則數十億美元，從下單到交貨，造船周期有時長達二至四年，期間由于美元的貶值，造成的匯率損失非常巨大。據測算，人民幣每升值1個百分點，國內造船業將蒙受近20億元的匯率損失。

目前，國內航運和船舶企業主要依靠遠期結匯或外匯幣種互換方式，并盡量減少資金沉淀，加快資金周轉速度等措施來規避風險。比如，中國船舶和廣船國際目前都在加大美元套期保值力度，采取美元采購和美元借貸等措施，以期對沖匯率風險。但從國內企業目前的利潤報表來看，匯兌損失仍是影響利潤十分重要的一個會計科目。

第三大隱憂是上游鋼鐵行業成本的增加可能提升船舶制造業的成本，從而降低中國船舶業的低成本優勢。目前，中國的船舶運輸總運力已超過1億載重噸，但大部分船型均不適合鐵礦砂運輸，所以，在運輸過程中，對外部運力的依賴性相當大。無論是從運費還是從運量上看，中國船只在鐵礦海運中均不具競爭優勢。

另外，中國簽訂的鐵礦砂協議價格是離岸價(FOB)，而不是到岸價(CIF)，這也就意味著運費在鐵礦石進口成本中至關重要。

船舶業上游行業——鋼鐵行業開始承受越來越重的壓力。中國鋼鐵協會的數據顯示，由于原燃料、運費漲價等的影響，今年1月－9月，中國大中型鋼鐵企業具有代表性的煉鋼生鐵制造成本同比上升幅度達到11.33%。中國鋼鐵行業的成本壓力最終將反映到船舶制造業上，而造船價格的不斷提高可能意味著訂單數目的減少以及未來運力增長受限。

第四大隱憂是產能過剩。造船業是一個周期性行業，取決于國際經濟的周期。業內預計，船市可能在2015年左右步入低谷，屆時，可能出現造船產能過剩。

但分析人員指出，上世紀70年代船市步入低谷是因為船種單一——油船占了70%的份額，而目前船型發生很大變化：2006年船舶成交量中，油船、散貨船、集裝箱船、海洋工程船所占比例分別為19.03％、18.43％、14.16％和12.87％。

由于船型分布較為均勻，一些人士認為，造船行業的周期性影響正在減弱。即使出現周期性低谷，并不會使這個行業陷于蕭條。更為樂觀的看法則是，周期性低谷有助于中國成為真正的世界造船中心。■