漢宜線公車公營緣何落敗？

面對外地市掛靠經營車輛的沖擊，漢宜線、漢孝線2007年已風光不再，所有公車公營車輛幾乎全線崩潰。

狄更斯的《雙城記》開篇說：“這是一個最好的時代，這是一個最壞的時代”。對于目前的道路客運企業來說，這是一個公車公營強力推進的探索時期，也是一個掛靠沖擊不斷的競斗時代。

在2007年5月21日武漢市召開的公路客運形勢與發展研討會上，圍繞漢宜線經營變化、長荊鐵路開通后對荊門、宜昌公路客運線路的沖擊以及如何改進行業管理、提高企業整體競爭能力等議題，省客、捷龍、長通、東星、省中旅、長海外為代表的16家大型客運企業及旅游客運企業負責人展開了激烈討論。

“200多萬元的豪華客車、空勤式服務，投入27臺車到上海、南京等東線客運市場，年實現利潤近1000萬元。”湖北捷龍高速運輸有限公司董事長李家啟回憶起輝煌的過去。然而，面對目前集團15條線路5條虧損、44.5%的班次經營效益每況日下，14臺營運客車萎縮，空勤式服務被逼取消的現實，他的發言透露出諸多痛苦和無奈。

自3月28日長荊鐵路開通后，以上4家公司分別對長荊沿線旅客流量開展調查，并將公鐵優劣進行了對比。調查數據顯示，4～5月份，4家公司長荊沿線旅客流量減少400人～600人不等，部分營運車輛實載率下降到30％以下，普遍存在虧損。金昌公司荊門線路已停班，長通公司在漢宜線投入的2000多萬元也打了“水漂”，原本意欲打造的“歐洲之星”品牌的夢想也瀕臨破滅。

漢宜公路客運線路曾經是捷龍、省客、金昌等公司以公車供應形式聯合打造的精品線路，高檔舒適化車輛、快速空勤式服務在上世紀90年代曾一度贏得旅客口碑。然而，面對外地市掛靠經營車輛的沖擊，現在已風光不再，所有公車公營車輛幾乎全線崩潰，漢孝線也存在同樣的問題。長通公司董事長嚴國清深感痛楚，該公司在漢宜線投入的“歐洲之星”等13臺車輛一個月累計虧損80多萬元。

據省客集團有關負責人透露，目前，公路運輸業是武漢周邊地市的支柱產業，但多以掛靠經營。為增強公路運輸對地方經濟的基礎和先導作用，當地政府對公路客運有關規費給予了一定的優惠政策，并打破“客運線路對等開行”原則，限制武漢籍車輛撥展本地區線路。一方面導致外地掛靠車輛采取低成本擴張方式，與武漢籍車輛在不平等政策下同線路競爭，另一方面形成外地車蜂擁進入武漢，而武漢籍客車開不出去的局面，企業搶占市場份額的策略無法施展。

面對困境，企業也不是沒有采取相應的應對措施。

在公車與掛靠同線經營的漢宜、漢孝線路上，省客、捷龍、長通等公司曾通過過聯合經營、整體收購等形式進行過規范運作，但畢竟一個巴掌拍不響。同時，在出站簽證和出口路簽證等源頭監管制度取消的情況下，對掛靠經營車輛出現的低價攬客、站外倒客賣客以及超載運營等違規行為，行業管理部門缺乏強有力的監管手段。另一個導致公車公營落敗的重要原因就是缺乏必要的市場退出機制和行業內的自律機制。

公路旅游客運也存在與班線客運同樣的問題。部分旅游掛靠車輛采取低價“策略”，私自承攬接團業務，直接沖擊了正常的旅游客運。“原本4000多元的武漢—宜昌旅游，熱線的組團業務，竟然然被少數旅游掛靠經營者殺到1400元左右，必須盡快成立行業協會，建立行業自律機制，有效遏止這群害群之馬！”省中旅、長海外旅游客運公司有關負責人如是說。

會議最后達成一致意見：必須實行集約化、規模化經營，按照“一線一公司”的發展模式，對同線運營的客運企業進行資源整合，以到期客運線路經營權重新許可為契機，重新調整市場格局，逐步取消掛靠，分區域實行整體公車公營。

同時，要統—全省公路客運管理政策，打破地方保護主義。研究出臺相關扶持發展政策，對聯合重組、公車公營企業給予規費優惠政策。同時，適當改進現行規費征收方式，借鑒上海模式，按車輛實際實載率征收客附費。