“擁堵費”為什么遭遇民意阻擊？

收，還是不收？這是個問題。這考驗著城市決策者的智慧與耐心。我們期待決策者們能夠對我國交通擁堵現象慎重考慮，拿出一個既適合國情，又令大家信服的解決方案。

進入21世紀以來，我國大部分一線城市相繼陷入交通擁堵的困局。據調查表明，我國百萬人口以上城市有80%路段和90%的路口通行能力已接近極限。

為了解決擁堵帶來的難題，有關城市管理者們把目光聚焦在了限制私家車出行上，鼓勵市民采用公共交通出行。深圳、上海、杭州、北京、南京等有關城市管理者還紛紛做出了試探性表態，意欲開征擁堵費。

然而，這一信號彈并沒有炸出令市政管理層滿意的結果。預收交通擁堵費的消息一出，公眾居然反對意見占到上風。

征收“交通擁堵費”并非中國本土的產物，而是一個舶來品。早在1975年，新加坡首創在市中心6平方公里的控制區域征收 “交通擁堵費”，2003年2月和2007年8月，英國倫敦和瑞典首都斯德哥爾摩，也先后開始對市中心的車輛征收此項費用。新加坡收取擁堵費后，進入交通擁堵區域的日交通量減少了15％，車速提高22％。倫敦每天進入市中心的小汽車減少20%～30%，公交車因此較以前提速25%。

但對于這樣一個舶來品，不禁有人會問：它適合中國的國情嗎？“堵”成什么樣該收費？收擁堵費的時機是否已成熟？收費對城市公共交通系統有什么要求？來來往往車輛這么多，擁堵費到底怎么收才好？收費是否能體現社會公平？

首先，來看機動車保有量是不是已到城市“忍受”的極限？就拿交通擁堵的北京來說，300萬輛的機動車保有量，比東京、紐約等城市機動車超過800萬輛的保有量還差很遠，無論從中國經濟發展的大趨勢，還是大眾消費需求考慮，300萬輛只是北京市機動車增長的一個節點，而絕非終點。

再者，實施擁堵收費是有很多前提條件。不管是倫敦、新加坡還是其他一些收取擁堵費的城市，前提就是公交體系足夠發達。倫敦除了有12條地鐵線連通城市各個主要功能區以外，還有3條地鐵線是專門在高峰時段開通運營的，這15條地鐵線全長400多公里，僅車站就有270多個，在倫敦市區任何一個地點，人們都能在步行10分鐘內便可進入四通八達的地鐵線網。倫敦的地鐵與火車站、港口、機場等場所連為一體，市民不開車一樣可以使出行既方便又快捷，那么對于在此等完善公交體系之下仍然堅持開車出行的市民收取一定金額的擁堵費也是順理成章的事。

而與這些城市相比，我國的情況顯然相差很大。據建設部近日提供的統計數據顯示，當前我國公交出行平均分擔率僅為10%至25%，與歐美日等國40%到60%的比例相比，差距很大。我國660個城市中，建成有軌道交通線路的僅有10個，線路運營總里程也僅相當于發達國家一個城市的規模。

收取“擁堵費”的初衷，主要是限制車流量。那么被“限制”下來的那些車輛到哪里去？公交體系如果很完善和便捷，可以把開車的人從車上“分流”到公共交通上去。但中國的國情恐怕只會把車輛從這條路“分流”到那條路上，勢必造成此路不堵彼路堵的情況。

另外，每個城市在擁堵時段都有大量機動車進出收費區，擁堵費具體采取怎樣的技術手段快捷而有效地收取才好？如何才能保證公平、公正？這些問題都是公眾比較關注且非常擔心的。

收，還是不收？這是個問題。這考驗著城市決策者的智慧與耐心。我們期待決策者們能夠對我國交通擁堵現象慎重考慮，拿出一個既適合國情，又令大家信服的解決方案。