“燃油稅”為何持久難產？

燃油稅不是簡單的加稅，而是上繳方式的轉移，如果稅率確定適合，對絕大多數車輛來說，費用負擔并未明顯增加。

國際油價持續高位徘徊，征收燃油稅是現在全球的普遍做法。在過去十年間，燃油稅在我國已從單純地為了“取消公路各項收費”，逐漸變成“實現節能減排的手段”。

現在看來，征收燃油稅的目標主要有三個：一是實行把費改稅，用燃油稅來取代公路收費，創造更為公平合理的用車環境；二是想通過燃油稅的出臺促進能源的節約使用，讓私家車“少用油少負擔”；三是通過燃油稅促進環境的改善，抑制一部分人的用車頻率，為改善環境奠定基礎。

然而，隨著各省市養路費的再次征收，去年炒得火熱的燃油稅在2008出爐的可能性已經為零。推行“費改稅”，將養路費等六費并入燃油稅中去的政策仍然無期。在這種情況下，“吃虧”的似乎是有車族，一邊要交每月200元養路費，另一邊要承受不斷上調的油價壓力。

據高明人士說，這或是“急癥緩醫”之法——燃油稅不是簡單的加稅，而是上繳方式的轉移，如果稅率確定適合，對絕大多數車輛來說，費用負擔并未明顯增加。油價上漲將會讓人們領略市場的殘酷，而在高位時開征燃油稅，更有利于提高人們的心理承受能力。

反對燃油稅政策出臺的人群里自然包括那些大排量、豪華轎車的使用者，但是這些群體作為富有階層，每月多支出幾百元來養車并不是什么大問題，他們也未必是核心的反對力量。那么，阻力究竟從何而來？

出租車系統不會歡迎燃油稅。很明顯，這個行業必然為之付出更多的成本，一旦出租車公司把壓力轉嫁到出租車司機身上，會讓司機更加不堪重負。

而真正嚴重的問題是，養路費和公路通行費征收已經養活了一個系統，就目前情況看，各方的利益博弈似乎才是燃油稅難產的“真兇”。

另外，還涉及部門利益、地方與中央利益的糾葛問題。燃油稅不僅涉及航空、水運、航海、鐵路、建設、農業等不使用公路的部門的返還問題，還涉及打破部門壟斷利益的挑戰。例如，燃油稅取代養路費，僅涉及交通部門的收費人員就達數十萬人。一旦費改稅，道路維護部門一方面減少了養路費的收入，另一方面則要為安置整個征收系統人員費腦筋。

從目前看，國家公路養護和建設費用，大部分還來自于銀行貸款，占到50％以上，另一塊較大來源則是政府提供的資本金，占到35％左右，其余則來自車輛購置附加稅、養路費等。推出燃油稅撼動了這些部門的“奶酪”，推行起來絕非易事。

燃油稅到底在成品油的出廠環節還是零售環節征收，也涉及了中央和地方的利益之爭。此外，由于柴油很大一部分是農業用油，油價漲了以后，國家對農民農業用油的補貼問題也需要解決。但是，因為在零售環節很難區分售出的油到底是不是農業用油，不補不行，補錯了也不行，科學的補貼辦法何在？

中國社會科學院財政與貿易經濟研究所經濟學博士張德勇表示，開征燃油稅，油價必然上升，可以使可用可不用的石油得到有效節約。而這對那些必須用油的企業或者行業來說，企業成本將進一步上升。其間，有多少由企業內部消化，又有多少轉嫁到消費者身上，這又是一個新的利益協調問題。

從更廣泛的角度來看，對資源的征稅應以從價稅的方式，但中國的原油資源稅是從量計稅，并且標準明顯偏低。而如今，偏低的原油資源稅已成為兩大石油巨頭獲得高額利潤的一個重要原因，國家從油價上漲中獲得的稅收很少。如果資源稅由從量計征轉變為從價計征的前提都沒有理順，燃油稅也很難推出。