道路客運為什么被“公交優先”遺忘？

道路客運承擔了約90%的公共交通重任，相信不久的將來肯定不會被“公交優先”政策冷落。

2005年9月23日，國務院辦公廳轉發了建設部、國土資源部等六部委《關于優先發展城市公共交通的意見》；2006年12月1日，建設部、國家發改委、財政部、勞動和社會保障部聯合下發了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》。

北京市最先根據意見確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，并拿出116.7億元力促“公交優先”。此后其他城市紛紛跟進，大力推行“公交優先”。

這樣的惠民舉措在贏來一片好評的同時，也引發不少熱議，尤其是對“公交”二字引發了不少爭議，道路客運企業更是據理力爭，認為道路客運同樣屬于公共交通，卻被“公交優先”政策遺忘在角落里。

從定義來看，公共交通，或稱公共運輸，泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。廣義而言，公共交通包括民航、鐵路、公路、水運、索道等交通方式；狹義公共交通是指城市定線運營的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

但在多數場合中，公共交通同義于大眾運輸，即市區內為大眾提供快速運輸的公共交通。公共交通系統由通路、交通工具、站點設施等物理要素構成。由此看來，道路客運完全屬于公共交通的范疇。

但在“公交優先”政策推行后，道路客運為何受冷落了呢？原來，在中國很多城市，公共交通一詞被簡化為“公交”。而“公交”一詞又特指公共汽車，如北京的公共汽車會叫成“北京公交”。推行“公交優先”政策，公共汽車就首當其沖了。

實際上，作為公共交通，不應該分地域、分層面、分效能、分先進與落后的，“公交優先”，實質就是讓老百姓的出行更加便捷。雖然道路客運同樣承載在方便市民出行，維護城市正常運轉的重任，但在市區，與“優先”了的公共汽車相比，卻要被邊緣化。汽車客運站都分布在城市的東南西北邊緣區，最好的地段讓給商務區用，理由是長途客車進城導致交通擁擠；在城市公交專用道里，出租車可以通行，承擔道路運輸的旅游客車、客運班線車不讓通行，理由是非公共汽車。

諸多看上去不公平的待遇讓道路客運企業牢騷滿腹，的確不難理解。不過，任何一種政策都有其邊際效應，利弊往往接踵而來，關鍵看怎樣優先，優先到何種程度，過多爭辯運輸方式的差別恰恰不是科學的發展觀點。

有專家認為，公共交通是相對于私人交通而言，國家的“公交優先”政策是指“公共交通”的資源配置相對于“私人交通”具有的優先權。由此深查細究，城市公共汽車、電車、軌道交通與出租汽車、城鄉客運、道路客運、鐵路客運、民航客運一起，都應成為優先發展的運輸方式。然而，“公交優先”又不應該被想當然地推廣普及，而是要有步驟地積極推進。

雖然城鄉客運、城際客運、農村客運要完全享有“公交優先”發展政策尚有難度，但為解決農村地區人口出行的困局，主管部門已經開始著手研究和制定相關的優惠政策。很多城市也將蝸居城區一隅的公交擴展，并將優惠政策廣為延伸。而出租車沒有享受優先的原因，關鍵在于體制上全國無法統一，自然對“出租車”難有確切定義。

的確，運輸方式應該是“平”的，但“平”不是平均，而是要追求平坦。運輸方式要在平坦的市場上演出拿手節目，而非陷入不休的論爭?？紤]到我國的財政和經濟實力，考慮到各種運輸方式在經濟生活中所發揮作用的不同比重，目前似乎只能優先發展城市公共客運等大容量客運方式。隨著我國財政的雄厚，其他公共交通方式也將陸續得到優先保障。尤其是道路客運承擔了約90%的公共交通重任，相信不久的將來肯定不會被“公交優先”政策冷落。