為何計重收費眾口難調(diào)？

國家每一次政策的出臺甚至行業(yè)的微調(diào)，都會對本就脆弱的公路貨運市場帶來極大震動，計重收費也不例外。

2007年以來，計重收費在全國各省繼續(xù)得到推廣，全國已有20多個省市先后在收費公路上實施，贏得了不少好評。

但要徹底治理超載問題恐怕還有很長的路要走，計重收費以罰款為主要經(jīng)濟制裁手段，忽視了物流企業(yè)和司機的生存空間，一些新的問題不斷涌現(xiàn)——

故意造成稱重設(shè)備故障的情況時有發(fā)生；有的貨車到收費站前就將拖掛車卸下，先下高速再上高速裝貨運走，且常在晚上進行，難以查獲；有的長途貨車在貨運途中就與其他貨車調(diào)換通行卡，將車卡上信息變換為短途里程；還有司機人為制造堵車現(xiàn)象，如集中運貨或臨時組團的車隊，讓前邊的車在繳費時假說過秤不準，與收費員爭執(zhí)，后面車以排隊時間過長要求按5噸放行等等；甚至有的司機發(fā)現(xiàn)收費站人員較少時強行闖關(guān)。

根據(jù)一些司機的經(jīng)驗，與收費公路相對應(yīng)的有一條非收費公路與之相平行。由于收費公路上對載貨汽車實施計重收費、超限運輸部分實行加重收費、對惡意超限運輸車輛進行處罰的新收費方式，超限運輸車輛在利益的驅(qū)動下，將會繞道而行。這就使非收費公路，特別是技術(shù)等級比較低的縣鄉(xiāng)公路，路面壓力增大，維修成本不斷增加。

有業(yè)內(nèi)人士擔心，如果這個問題不能很好解決，大量貨車重返非收費公路，會導致縣鄉(xiāng)物流不暢。

那么，既然國家已經(jīng)強制實行計重收費，加之超限超載會縮短車輛的壽命，還會加大發(fā)生事故的可能性，貨運司機為什么還要冒著種種風險頂風作案？

一個進入門檻極低的公路運輸市場，企業(yè)生存舉步維艱；物流市場魚龍混雜，無資質(zhì)、無證件物流中介肆意“炒貨”壓價，甚至玩人間蒸發(fā)；車隊競爭的法寶就是價格。久而久之，市場便形成了畸形的運輸價格，要想取得贏利，貨車司機必然超載。

同一車輛，同一貨源，行駛同一里程，同一噸位，在不同省份的收費不一樣，這也使司機心存疑慮，廣大貨運企業(yè)反映較多的就是稱量準確性的問題。根據(jù)有關(guān)部門調(diào)研，目前已安裝的動態(tài)軸重稱量設(shè)備的典型誤差為5%，但實際上，很多已安裝設(shè)備的測量誤差都大于這個數(shù)值。據(jù)許多司機反應(yīng)，同一輛車在不同的收費站稱重結(jié)果不一樣，測量誤差大引起車主較大的異議，甚至引發(fā)嚴重的暴力抗法事件。

撇開稱重準確性的顧慮，計重收費直接影響的是貨運成本。萬達物流老總魏集芳表示，受高速公路計重收費以及油價上升影響，2007年該公司的貨運成本大幅度上揚，總幅度達15%以上，而客戶價格即運費僅僅上漲了不足5%。總落差造成公司的利潤率極低，且利潤大多讓利給司機，所以短期內(nèi)難以消化這一重大政策帶來的影響。

而且，如此收費后雖然空車運價比過去少交30%-70%的通行費，但如果依舊是重車去、空車回，只拉單程貨，企業(yè)的運輸總成本將會更高。以合肥至沈陽為例，一輛核定載量為10噸的車，一趟過路費要4200元～4300元，油錢要4000多元，且不算雜費，僅運費成本就要8000多元。假如只載了20噸的貨，每噸運費300元，跑一趟入不敷出。

可見，計重收費后，按照貨車的重量來收取通行費，切斷了貨運企業(yè)超限超載運輸?shù)慕?jīng)濟鏈條，消除了超載超限所能帶來的利潤。但是，急于追回利潤的企業(yè)是“上有政策，下有對策”，逃費現(xiàn)象花樣百出。主管部門在新形勢下，宜仔細研討、謹慎處理類似事件，以求得好政策好結(jié)果的雙贏與和諧。