還要等到２０２０年嗎？

“春運”產生在計劃經濟時代。讓人始料未及的是，春運這根弦，一旦繃上就再未甩掉。年年緊張的春運難道真的沒有辦法解決了嗎？

如果運力再大些

的確，春運的緊張與運力短缺不無關系——需求不斷增長，基礎設施與運輸能力不夠。以春運最為緊張的鐵路運輸為例，中國現有占世界鐵路總里程6%的7.2萬公里，但和土地一樣，卻完成世界鐵路近1/5的工作量。于是中國創造了又一個世界紀錄：鐵路完成貨運量、客運周轉量、運輸密度均居世界第一！而這是在“中國的人均鐵路長度為5.5厘米，還不及一根香煙長”的現狀中產生出來的。

鐵路運力短缺由來已久。從上世紀80年代起，就一直處于供應不足、滯后發展的狀態；雖說到了1998年前后，在貨運方面稍有緩解，但為時極短，很快就恢復到短缺狀態。

目前的投資政策，將交通運輸業投資比重訂立在全國總投資的10%，遠不及世界銀行建議的20%-28%的最低限度，更不及發達國家經濟快速發展時期30%以上的比重。同時，還存在著結構性問題，“與高速發展的公路網建設相比，近年來我國鐵路交通建設明顯滯后?！敝袊昧耸畮啄陼r間就變成高速公路大國，現在高速公路總里程世界第二。但是鐵路發展就沒這么快了。我國現有鐵路占世界鐵路總里程的6%，卻要完成世界鐵路24%的工作量，明顯超負荷運行。

“春運是一個歷史現象，它不會永無休止地持續下去?！?/p>

2008年過完春節之后，中國鐵道部新聞發言人王勇宣布了中國鐵路的 “跨越式發展”思路：到2020年，中國鐵路將基本實現現代化并適度超前。路網總規模將達到12萬公里以上，復線率、電氣化率分別達到五成和六成以上。屆時，鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國九成以上人口?！凹又渌煌ㄟ\輸行業的同步發展，中國春運這一緊張狀態將不復存在?！?/p>

然而在不少業內人士看來，即便加大鐵路建設，提高運力，春運問題就會迎刃而解的說法經不住推敲。鐵路運輸因其獨特的優勢，承擔了大部分春運任務，所以鐵路運輸矛盾表現最為突出。而到了平時，運量就會急劇減少，運力反而會富余。如果仍然是舉國同歸的狀況，春運需求滿足了，平時就必然浪費驚人。

而且即使按照這一規劃藍圖，據發改委綜合運輸研究所的統計，要實現這些計劃，從現在起到2020年，至少每年得投1000億－1200億元，遠遠超過目前每年500億元的投資規模，資金缺口在600億元左右。

目前的問題是，如何吸引各種資本參與鐵路建設，跨越式發展需要跨越式投資；而要吸引體制外的資本投入，就必須建立新的投融資機制，鐵路必須有大的改革。

在鐵路自身做出變革的同時，也不能單靠鐵路來緩解春運，這需要鐵路、航空、公路一塊配合。我國公路、鐵路、民航分別由交通部、鐵道部、民航總局管理。鐵道部、交通部、民航總局的春運運輸方案，一般都提前兩個月開始做。三家可否坐在一起，根據各自的優勢，合理安排春運方案。比如，鐵路部門的中短途客車少開些，騰出運力運長途旅客；公路客運把中短途運力安排充足。既能讓公路、民航客運吃得飽，又能保百姓走得順利？

如果售票再公平些

1月28日。

任高亞剛從舟山市定海區的火車代售點窗口失望地離開，他仍然沒有聽到希望聽到的好消息。五年前從貴州來到浙東海島打工的他從21日起就做好了回家的準備，卻因故直到昨天才開始想法買票，而此時前往貴陽的火車票已經十分罕見。代售點的票源本來就很緊張，但已經有過幾次回家經驗的任高亞沒有想到，竟然會到這樣一種地步。

“但是我今年打定了主意要回去。”任高亞斬釘截鐵。他已經很長很長時間沒有見過他的小孩了。

1月29日。

“請問去貴陽的車票還有嗎？”

代售點的門一打開，等候已久的買票人就涌到了窗口前，其中大多數是農民工。七點多就到代售點外等待的任高亞搶到了第五個位置。在他身后還有二十幾個人排著隊。

“沒有了，貴陽的票十幾天來一直沒有，你明天再來看看，不知道會不會有站票。”聽到答復，任高亞又嘆了口氣。這意味著今天基本又沒有了希望。從他住的地方到代售點需要坐四十多分鐘的汽車。在這幾天他都是特別早就起了床。“我明天再來看看吧?！?/p>

“前年我買票的時候沒有這么緊張。也許我今年來買得太晚了。”當然，任高亞從電視里也聽說了，一場罕見的大冰雪災害正在包括他的家鄉在內的整個南中國肆虐?！耙苍S跟這場雪也有關系”沉默了一會，他摸著下巴上沒有刮凈的胡子說：“我想孩子?！?/p>

“站也能站回去，總會有票的?！?/p>

1月30日。

火車票代售點的工作人員告訴記者，從元旦開始，前來買票的民工就逐漸增多，這幾天達到了最高值，在舟山這個還沒有通火車的海島，從這一個窗口每天能賣出500張左右的票。

即使是這樣，仍然很難滿足車票的需求量。前往往成都、重慶、昆明、貴陽方向的票，在元旦前就已經很難買到了，這幾天就一直沒有。

這天，任高亞沒有來火車票待售點。

1月31日。

這一天再次從售票點失望而歸的任高亞一定要回家的語氣已經不再那么堅定。“除了到這兒來問問情況，我也想了很多其他的辦法。但是今年也邪了，我實在買不到票了。想過先去寧波和杭州，然后在火車站等票，總能搞到一張站票的吧?？墒?，現在外面消息很亂，聽說去貴州的火車停開了，又有人說即使開車也很危險的，可能停在半路?！?/p>

2月4日。

任高亞放棄了買票回家的打算。

為什么火車票如此緊張？為什么正常的售票渠道很難買到車票？許多售票窗口在打開的第一時間即宣告票已售罄，火車票都到哪里去了？

據新華社報道，太原鐵路警方在打擊倒票中發現，多數票販子倒賣的車票來自一些代售點。也就是說，火車票雖然是鐵路部門從正常渠道賣出的，但很少直接到達乘客手中，中間還有一個非法的銷售環節，這被稱之為“二手市場”。經過“二手市場”的周轉，原本幾百元的火車票就身價倍增了。

活躍在“二手市場”上的人以大大小小的黃牛黨為主，其余就是部分代售點的售票人員、部分旅行社跑票人員、部分賓館酒店辦事處票務代辦人員、部分機關企業專職跑票人員等等。“憑借體制優勢和多年的關系，這些渠道近水樓臺先得月，瓜分了車票中的大多數，而春運期間幾乎囊括全部車票，剩下的少量車票也被票販子群體的下游雇人購回。乘客在售票口只能買些臨客票和退票。”一位票販子道出了排隊“買票難”的原因。

為了打擊倒票，鐵道部門沒少動腦筋，不僅出動警力多，而且與票販子斗智斗勇，甚至還使用了臥底等特殊方法，以致打擊票販子成為了鐵路警方的工作重點。但現實的結果卻差強人意。

在運力難于一下改善，春運出行規律不變，供求關系依然緊張的情況下，如何公開公平發售“平價票”，成為鐵道部門尤其應該著力解決的環節。

如果外來工不再“漂泊不定”

2008年2月5日上午，南京，家政工李春花帶著兒子、女兒為過年貯備一些蔬菜和肉。這是他們全家留在南京過的第一個年，她說一定要讓丈夫、孩子和在老家吃的一樣好。

李春花和丈夫老家在湖北農村，在南京打工已經8年了，今年孩子們放寒假就把他們接來了，全家人在南京團聚、過年，又省卻了買票、擠車的痛苦，“感覺真好”。李春花的要求不高：在哪里過年并不重要，重要的是一家人團團圓圓、熱熱鬧鬧、開開心心。

如何在傳統的團圓文化和減少人口大規模集中流動之間求得平衡？李春花一家的選擇或許是一條出路：當外出工作的這種遷徙方式，由單一的個體遷徙，變成以家庭為單位的集中遷徙。其收獲就如李春花家在新土地上的天倫之樂。

事實上，這種家庭式遷徙已經成為現實。北京社科院一份抽樣調查報告顯示，半數流動人口在京居留時間在5年以上，受調查的2500余戶家庭中，舉家遷移的比例超過四成。因此，提升城市基礎設施及其他公共產品的供給能力，為大面積家庭式遷徙創造條件，是這次春運之痛的強烈呼喚。

“過年后，還要把孩子們送回去讀書，”說到這里，李春花有一點黯然。農民工要留在城市遭遇最大的困難就是住房。李春花租住的地下室，人平均居住面積只有5平方米，屋子里捉襟見肘，生活很不方便。

大城市做到了吸引人來，而沒有做到給來的人提供留下的條件。20多年過去了，絕大多數“農民工”依然是“農民工”，不是工人，也不是市民。老一代的農民工，絕大多數只是年老體衰，不再能夠提供勞力，永遠返回他們的故土了。雖然他們給東部沿海城市貢獻了自己一生的能量，但是城市并沒有給他們成為市民的機會。

20年民工潮不斷，返鄉潮不斷，只因為農民和他們的兒子永遠奔波在城鄉的二元道路上，他們只能到城市去打短工，當他們年老力衰，只能重復父親的命運——回到土地上重新變回農民。

李春花留在城里過了一個家人團圓的春節，但他們不知道明年、后年是不是還能這樣幸福，是不是能一直在城里打工。畢竟他們要想留在城市生活，還有不少藩籬，最迫切需要跨越的包括戶籍、社會保障、子女受教育、住房。正是這些阻礙，使得農民工難以真正融入當地社會，從而，他們不得不每年候鳥般地在農村和城市之間來回奔走。

春運難題表面上是對交通運能的挑戰，實質上卻折射出中國農村發展不足的問題。

真正解決春運難問題，必須站在中國農村改革、消除地區發展差距以及加快城市化發展的戰略高度來考量。某種程度而言，在城鄉二元結構和地區發展差距還將保持較長時間的前提下，春運不僅是對交通運能的考驗，更是對農村改革、地區發展和城市化進程的考驗。

如果平日也能回家

任高亞最后決定留在舟山過年。因為“留下來還能干活掙錢”。事實上，他所認識的許多農民工兄弟都選擇兩年甚至三年回一次家。因為票不好買，也舍不得每年都花來回幾百元的車費。

企業老板和同他和那些沒法回家過年的工友商量，趁著不能回家的當口趕一批活。然后，等到今年六七月份合適的時間，再給他們放個短假，讓他們能回趟家。——廣州市委書記朱小丹也如是建議企業，安排今年春節回不了家的員工，節后帶薪回家探親。

“如果是這樣的話，我想也只好這樣了。我們有很多人都只能這樣選擇。”據舟山市有關部門不完全統計，舟山市今年至少有半數外來務工人員因為各種原因不回家過年。

雖然多少有些無奈，但畢竟今年還是有希望回家探望一回， “我媽，我老婆，我兒子……” 任高亞一個個地數著，想著如果自己回家，會見到多少家人，串多少家親戚。

任高亞們要回家過年，固然是受了傳統文化的驅使，但也是因為現實中他們只有在春節才有假期。而在2008年開始沒有持續的五一長假，這一政策也對遷徙的集中推波助瀾。

趨同的放假時間安排確實給社會帶來了極大壓力。

2008年1月1日實施的《職工帶薪休假條例》或許給任高亞提供了選擇的機會——只要與單位簽訂了勞動合同并且在單位工作了一年或一年以上，就可以依法享有帶薪休假的權利。但仍然有一些企業尚未與職工簽訂勞動合同，一些農民工的權益還無法保障。

如果應急機制再周全些

中國氣象局局長鄭國光稱，這次罕見的低溫雨雪冰凍天氣，主要因4次天氣過程所為。

1月10日至16日，華中地區降下了第一場大雪，但這并未引起任何部門的重視。

18日至22日，華中華南形成第二次降水，大雪成災，三峽電力東輸華東的動脈被冰雪壓斷；京珠高速公路阻斷；貴州、湖南、湖北不斷停電；華南、華中、華東的高速公路、鐵路及航空交通大受影響，甚至斷絕 ……但依然沒有看見相關部委的行動。

25日至29日，在第三次降水過程中，長江沿岸的湖南、湖北、安徽、江蘇近10個省市又降暴雪，令災情進一步惡化，小半個中國交通基本文癱瘓。

直到1月27日國務院全國電視電話會議召開的傍晚，國家減災委、民政部才啟動國家四級救災應急方案。然而，截至1月28日，全國已有14個省市受災，災民多達7866萬，甚至還有24人死亡，直接損失220億元，此外，還有難以數計的旅客被困，僅廣州市就有50萬旅客滯留。

“跟以前一樣，地方政府仍明顯反應遲鈍、組織無力。”一名不愿透露姓名的學者指責說，癥結在于目前的政府架構過于強調對上負責。若無上級指令，就不會嚴肅地對待災害。 中國社會科學院減災中心王昂生主任說，中國和發達國家相比，在應對災害的經驗和能力儲備上，確實還有不小的差距。

事實上，類似今年的冰雪春運在十年前也發生過。1998年1月下旬，暴雪襲擊湖南，導致多處鐵路供電中斷、信號失靈、道岔結冰，京廣鐵路受阻。從1月21日下午6時至次日上午11時，廣州站開出的列車沒有一列到站，北上列車也無法開出。廣場一夜滯留20萬人。

鐵道部緊急從各局調派20趟列車馳援，時任鐵道部黨組書記、副部長傅志寰、副部長劉志軍、副總調度長常國治、總工程師華茂昆等趕到廣州指揮疏運；廣東省武警總隊1500多名官兵，駐穗部隊400多名戰士鎮守廣場維護秩序……

第三天，救援列車趕到，京廣線也逐步恢復暢通，鐵路史上罕見的“大搶運”開始了——60個小時內，廣州站竟送走旅客50萬人，而其設計能力為日發送2萬人。

“1998年大滯留”成為廣東乃至全國鐵路春運的一個轉折點：此后，廣場劃出了專屬鐵路的緩沖區、搭建了候車雨棚，進站上車的流程逐步完善，地方政府與鐵路也開始了長期的密切合作，這些新形式甚至成為許多地區組織春運的“范本”。

10年過后，再一次“非常春運”。廣州市市長張廣寧做了反思：最開始根據1998年的應急方案啟動，那是只制定了 15萬到20萬人規模的應急方案。我們應該很好地總結，制定更高一級的應急方案。如果將來再發生這樣的事情，首先在廣州周邊城市進行大分流，不要讓全部人流都集中在一個城市的火車站。

還有一點，地方政府和鐵路部門，應該合作得更加密切。這個經驗教訓也要吸取。