中國(guó)物流業(yè)：升級(jí)正當(dāng)時(shí)

中國(guó)的工業(yè)產(chǎn)業(yè)可能還會(huì)保持一個(gè)令人印象深刻的增長(zhǎng)速度，但物流的低效率已經(jīng)不容敷衍了事。

對(duì)中國(guó)人來說，保證廉價(jià)商品的出口，似乎從不是什么太大的難題。通過出口驚人數(shù)量的廉價(jià)制造品，中國(guó)已經(jīng)站穩(wěn)了全球交易市場(chǎng)的中心支柱地位，現(xiàn)在可以說是亞洲首屈一指的經(jīng)濟(jì)中心。

物流服務(wù)提供商聯(lián)邦快遞當(dāng)然也是這么認(rèn)為的，從它目前的計(jì)劃就可以看出來。聯(lián)邦快遞計(jì)劃在廣州建立一個(gè)1.5億美元的亞太區(qū)樞紐。

“實(shí)際上，中國(guó)將成為我們整個(gè)亞洲地區(qū)網(wǎng)絡(luò)的中心。” 該公司亞太區(qū)總裁簡(jiǎn)力行（David Cunningham）如是說。

中國(guó)現(xiàn)在已占全球出口量的8%，按外貿(mào)文件統(tǒng)計(jì)，最近又超過日本成為世界第三大貿(mào)易國(guó)。出口在過去的五年內(nèi)增加了一倍多，到2010年，有望再增加一倍，占到全球出口總額的11%。

經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)也帶動(dòng)了物流業(yè)的收入增長(zhǎng)，看上去整個(gè)行業(yè)運(yùn)行狀況良好。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)（CFLP）統(tǒng)計(jì)，物流業(yè)的利潤(rùn)收入在2002年增長(zhǎng)了20%，2003年增長(zhǎng)了27%，2004年增長(zhǎng)30%，2005年增長(zhǎng)達(dá)到33%。

裂痕出現(xiàn)

然而，透過不同的鏡頭來觀察一下就會(huì)發(fā)現(xiàn)，畫面發(fā)生了改變。隨著觀察面積的擴(kuò)大，裂痕正在暴露出來。

工業(yè)產(chǎn)業(yè)仍然被無效率所羈絆。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，物流成本在2004年占到中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的21.6%。而美國(guó)僅為9%，日本也只占到11%。可以說，由于物流行業(yè)的低效率，中國(guó)白白浪費(fèi)了其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的十分之一。

中國(guó)的物流業(yè)已經(jīng)有了很大發(fā)展，沿海港口的總吞吐能力已經(jīng)超過10億噸，而且產(chǎn)能還在迅速增加。但還是不夠快。

在2007年1月份的講話中，商務(wù)部水路交通規(guī)劃研究所副主任沈一華（音譯）說，中國(guó)加大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度，不能滿足日益增加的需求。2005年，沿海港口的吞吐總量在官方文件上是25.2億噸，但實(shí)際處理的達(dá)到33.8億噸。

他對(duì)媒體宣稱:“未來十年里，中國(guó)港口基建的發(fā)展要快于經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。”

在中國(guó)國(guó)內(nèi)，物流網(wǎng)絡(luò)緊張，加上零售商和制造商將眼光投在那些超大城市之外的二三級(jí)城市，這就造成了更為嚴(yán)重的問題。

更荒謬的是，對(duì)中國(guó)的制造商和零售商而言，將產(chǎn)品擴(kuò)展到內(nèi)陸市場(chǎng)，甚至比出口到世界其他地區(qū)更加困難。

野心增長(zhǎng)

雖然如此，中國(guó)本土和外國(guó)的零售商都有很大的擴(kuò)張計(jì)劃。因?yàn)榱闶蹣I(yè)占到物流活動(dòng)的75%，外國(guó)的物流服務(wù)供應(yīng)商紛紛遠(yuǎn)離他們以前典型的出口導(dǎo)向活動(dòng)，轉(zhuǎn)而迎合日益增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)需求。

所有的目的和企圖，都是因?yàn)楦鶕?jù)中國(guó)加入世界貿(mào)易組織的承諾，其市場(chǎng)將面向外商獨(dú)資企業(yè)完全開放。海外企業(yè)已經(jīng)不再需要與當(dāng)?shù)睾腺Y，所以，現(xiàn)在多數(shù)企業(yè)開始進(jìn)軍大陸。

但征途遠(yuǎn)不是一帆風(fēng)順，那些新進(jìn)入的企業(yè)，將遭遇各種由于行業(yè)法規(guī)不健全導(dǎo)致的效率低下問題。

香港JHK顧問公司助理大衛(wèi)·奧瑞基（DavidOldridge）對(duì)這些問題有深刻的了解和認(rèn)識(shí)。他認(rèn)為，之所以造成這種情況，物流企業(yè)本身要負(fù)有一定責(zé)任，但那些“制度化的官僚作風(fēng)”所負(fù)責(zé)任最大。

摩托羅拉遭遇到的問題發(fā)人深省。該公司的一家合資公司和一家全外資公司都生產(chǎn)手機(jī)，然而，因?yàn)閮杉夜镜姆ㄈ诵问讲煌ν辛_拉公司必須通過不同的渠道來辦理關(guān)稅、稅務(wù)登記等其他行政手續(xù)，阻止了通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)節(jié)省成本的途徑。

迂回路線

對(duì)于供應(yīng)商來說，將產(chǎn)品出口到香港，然后再返銷中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)，比試圖跨省，甚至在省內(nèi)銷售產(chǎn)品更加劃算。盡管這種方式會(huì)降低時(shí)效性，并增加實(shí)際的運(yùn)輸成本。

舉例來說，珠海的一家制造組裝公司，為東莞一家公司生產(chǎn)的產(chǎn)品組裝零部件。兩個(gè)城市同處于珠江三角洲地區(qū)，但它們會(huì)通過香港而不是直接運(yùn)輸來運(yùn)送貨物。

因?yàn)橹灰獜闹楹：ｊP(guān)出關(guān)，企業(yè)立即就能得到17.5%的增值稅出口退稅款（中國(guó)自2007年7月1日起，已下調(diào)或取消部分商品的出口退稅——譯者注）。

“如果他們將貨物直接從珠海運(yùn)到東莞，最后通過東莞出口產(chǎn)品，需要等很長(zhǎng)時(shí)間，辦理大量繁瑣的手續(xù)，才能得到退稅款。”奧瑞基說，“其實(shí)火車或貨船每噸或每公里的成本并不是這么高，但迂回的過程導(dǎo)致了成本的上升。”

另一個(gè)問題是，在中國(guó)有多達(dá)五個(gè)政府部門參與了物流的行政管理，其中多數(shù)在省級(jí)地區(qū)設(shè)有辦事機(jī)構(gòu)。

“我猜想，在任何一個(gè)國(guó)家，這種類型的程序都可以進(jìn)行精簡(jiǎn)。如果你看到了真相，并且發(fā)現(xiàn)物流業(yè)的成本在一些不必要的地方翻了一番，我想物流機(jī)構(gòu)一定有很大的精簡(jiǎn)空間。” 杰米·博爾頓（Jamie Bolton）說，他是埃森哲供應(yīng)鏈管理咨詢公司北亞區(qū)兼大中國(guó)區(qū)總裁。

改革阻礙

中國(guó)政府正在朝著正確的方向發(fā)展，并且開始有與之相關(guān)的立法改革，但不同地區(qū)的海關(guān)部門對(duì)規(guī)則的解釋和執(zhí)行力度參差不齊，導(dǎo)致了改革進(jìn)程的放緩。中國(guó)供應(yīng)鏈管理協(xié)會(huì)名譽(yù)主席馬克·米勒（Mark Millar）如是表示。

德莎（Dachser）是上海全外資的物流公司，對(duì)其總經(jīng)理克里斯托夫·文森特（Christophe Vincent）而言，正是這些地區(qū)差異最讓人頭疼。但他強(qiáng)調(diào)，只要你了解不同地區(qū)物流管理部門的運(yùn)行機(jī)制，這些并不是不能克服的。

“我們?nèi)詴?huì)時(shí)常遇到行政延誤的情況，但只要將這些延誤納入你的商業(yè)計(jì)劃，你就不會(huì)再將其視為一個(gè)問題。這就是符合中國(guó)國(guó)情的商業(yè)運(yùn)作模式。”

將這些延遲納入商業(yè)計(jì)劃，對(duì)物流企業(yè)而言，可能是一個(gè)行之有效的方法，但那些運(yùn)送的物品和委托方的客戶，將不得不為此增加運(yùn)輸成本。

不同地區(qū)之間的競(jìng)爭(zhēng)也是一個(gè)復(fù)雜的因素。許多地方當(dāng)局不允許外省貨運(yùn)卡車穿越本地，要求不必要的卸載和重新裝載。在一些省份，卡車可以過境，但必須更換司機(jī)。

過路費(fèi)通常占到總運(yùn)輸成本的20%，很多經(jīng)營(yíng)者通過逃避這些費(fèi)用來維持微薄的利潤(rùn)。他們通過超載、降低交貨速度，或者選擇不合標(biāo)準(zhǔn)的公路運(yùn)行，這導(dǎo)致貨物的損壞率增加。節(jié)省下來的成本，客戶卻無法受益。

地方保護(hù)主義的盛行，導(dǎo)致中國(guó)的物流業(yè)極度分散。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)說，目前中國(guó)注冊(cè)的物流企業(yè)超過70萬家，大多數(shù)是中小型企業(yè)。即便是最大的物流服務(wù)提供商，所占的市場(chǎng)份額也低于2%。

市場(chǎng)分散

中國(guó)大多數(shù)物流公司缺少戰(zhàn)略規(guī)劃、人員培訓(xùn)和系統(tǒng)管理。它們往往傾向于以本土或區(qū)域的水平經(jīng)營(yíng)，這就意味著，供應(yīng)鏈必須依靠多家服務(wù)供應(yīng)商來建立。

比如，沃爾瑪在中國(guó)有60家左右的店面，需要大約1.5萬個(gè)供應(yīng)商。而在美國(guó)，3800家連鎖店僅需要6.1萬個(gè)供應(yīng)商。

時(shí)尚品牌利茲克雷伯服裝公司表示，必須依靠眾多的第三方物流企業(yè)（3pls）、經(jīng)銷商和貨運(yùn)公司，來聯(lián)結(jié)其生產(chǎn)基地、中國(guó)各地的分銷網(wǎng)點(diǎn)及國(guó)外零售點(diǎn)。

大多數(shù)零售商和制造商的夢(mèng)想是，能夠依靠一家或者少數(shù)幾家第三方物流供應(yīng)商建立起供應(yīng)鏈。

“對(duì)任何一個(gè)企業(yè)來說，做到這一點(diǎn)都是非常困難的。”奧瑞基說，“多數(shù)企業(yè)可以在某些環(huán)節(jié)上做到這一點(diǎn)，但看上去沒有一家能做到一切”。

雖然對(duì)制造商和零售商而言，這是一個(gè)問題，但對(duì)物流企業(yè)來說，卻是一個(gè)絕佳的機(jī)遇。那些可以提供綜合性服務(wù)的物流企業(yè)將會(huì)處于優(yōu)勢(shì)地位，這也引發(fā)中國(guó)物流業(yè)的并購(gòu)風(fēng)潮。這種情況很容易導(dǎo)致物流業(yè)被少數(shù)幾個(gè)大公司所控制，它們網(wǎng)點(diǎn)眾多，且提供全方位的服務(wù)。

在高度專業(yè)化領(lǐng)域，企業(yè)可以找到合適的運(yùn)營(yíng)商，比如醫(yī)療用品等。少量的地區(qū)性小物流公司也會(huì)繼續(xù)存在下去。

“我認(rèn)為這兩者之間有很大的空間。夾在中間的企業(yè)應(yīng)該尋求重組，爭(zhēng)取做大，與大公司競(jìng)爭(zhēng)；或者要做專，發(fā)展自己獨(dú)特的領(lǐng)域。兩者都不行的話，就只能被兼并。”米勒說。

接近成熟

有跡象表明，中國(guó)物流業(yè)的整合正在發(fā)生。2007年1月，中國(guó)最大的民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)青島海豐國(guó)際航運(yùn)集團(tuán)，與中國(guó)最大的航空運(yùn)輸公司北京新時(shí)代國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)公司合并，組建了海豐物流公司，總資產(chǎn)值為1.277億美元。

米勒表示，此外，大約還有1.5萬家國(guó)內(nèi)企業(yè)，將自己的數(shù)據(jù)資料輸入了不同的數(shù)據(jù)庫中心，便于與其他企業(yè)整合。

并購(gòu)在外資企業(yè)的擴(kuò)張戰(zhàn)略中起著關(guān)鍵作用。TNT中國(guó)分公司正在一馬當(dāng)先，急切地收購(gòu)黑龍江華宇物流集團(tuán)，后者是中國(guó)貨物和包裹運(yùn)輸中的佼佼者。

華宇物流在中國(guó)一、二級(jí)城市中有1100多個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)和56個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)中心，加上TNT目前在中國(guó)擁有的25家獨(dú)資子公司和500多個(gè)城市的運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)，這將使該公司成為中國(guó)最大的民營(yíng)貨物和包裹運(yùn)輸企業(yè)。

面對(duì)本國(guó)激烈的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致利潤(rùn)不斷下滑的情況，許多外資企業(yè)將進(jìn)入效率低下的中國(guó)市場(chǎng)，視為改善經(jīng)營(yíng)狀況的一個(gè)途徑。

在奧瑞基看來，這可能是一種一廂情愿的想法。西方的運(yùn)輸公司的確精簡(jiǎn)高效，但它們依靠的是現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施和完善的規(guī)則保障。困擾中國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商的低效率問題，將會(huì)同樣影響到這些新進(jìn)入者。

“把一些天津人放到北京的公路上，并試著做我們?cè)谀珷柋竞拖つ崴龅氖虑椤Ｊ裁炊疾粫?huì)發(fā)生！每天早上大霧一出現(xiàn)，道路就會(huì)嚴(yán)重堵塞，甚至達(dá)8個(gè)小時(shí)之久。”他說。

整合式解決方案

外資物流企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，是整個(gè)供應(yīng)鏈的全程管理經(jīng)驗(yàn)。這些綜合性服務(wù)大大降低了成本，而這正是中國(guó)物流業(yè)目前無法解決的難題。

再一次，奧瑞基將責(zé)任歸咎于過分官僚作風(fēng)的機(jī)構(gòu)，但他相信，隨著中國(guó)越來越多的精明的經(jīng)營(yíng)者的出現(xiàn)，這種情況將會(huì)很快得到改善。外資企業(yè)分享中國(guó)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)將逐漸減少。

他說：“外資企業(yè)必須盡快實(shí)現(xiàn)盈利，因?yàn)樗鼈兊母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)很快就會(huì)蕩然無存。你可以把現(xiàn)代技術(shù)和流程引入到第三世界國(guó)家，你可能花費(fèi)25年的時(shí)間來積累這些知識(shí)和技能。但復(fù)制這些，只需要25分鐘就足夠了。”

出處：美國(guó)《商業(yè)周刊》2007年2月2日

編譯：天韻