淺談機場物流聯(lián)盟的分類及其組建利弊

[摘要] 本文提出了組建機場物流聯(lián)盟是改善機場運營狀況的有效方法，并對機場物流聯(lián)盟的定義、分類及組建利弊進行了闡述。

[關(guān)鍵詞] 物流聯(lián)明 分類 組建利弊

機場物流聯(lián)盟是繼航空公司聯(lián)盟后，航空運輸業(yè)中的另一重要問題。同航空公司的經(jīng)營狀況類似，除北京、上海等少數(shù)幾個超級城市所在的機場，國內(nèi)其余大部分機場的運營狀況都不是十分良好。從航空公司聯(lián)盟的運營效果來看，組建機場物流聯(lián)盟無疑是改變上述經(jīng)營困境的一種有效途徑。

一、機場物流聯(lián)盟的定義與分類

目前還沒有文獻對機場物流聯(lián)盟進行專門的定義，但在為數(shù)不多的文獻中存在縱向機場物流聯(lián)盟和橫向機場物流聯(lián)盟兩種理解?？v向機場物流聯(lián)盟是指機場同上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間建立的聯(lián)盟合作關(guān)系，如與工程建造商、專業(yè)物流公司、信息安全管理公司、航空公司（Carvlin et al.2003）等其它類型組織進行資源尤其是信息資源的整合，以利于某一特定機場的發(fā)展。Oum等學(xué)者（2004）認為橫向聯(lián)盟是指由同一行業(yè)中組織自愿建立起的長期合作協(xié)議，但不包括共同組建一個獨立的企業(yè)。因此橫向機場物流聯(lián)盟是指不同機場之間建立的合作關(guān)系，但除了為長期合作的而簽訂的合同契約，也應(yīng)該包括以股權(quán)為基礎(chǔ)建立的合作關(guān)系。后文中的“機場物流聯(lián)盟”都是指橫向機場物流聯(lián)盟。

劉正（2003）從組織結(jié)構(gòu)角度將機場物流聯(lián)盟劃分為緊密型和松散型。緊密型聯(lián)盟一般由一個或者幾個核心機場構(gòu)成，聯(lián)盟內(nèi)的機場在價值觀、組織結(jié)構(gòu)上保持很高的一致性，聯(lián)盟成員可以通過相互參股等方式形成聯(lián)盟關(guān)系，核心成員可以共同參與投資與管理輸出。松散型聯(lián)盟則可以不需要核心組織，機場保留了很大的經(jīng)營自主權(quán)。還可以從很多角度對機場物流聯(lián)盟進行劃分，如按照運輸對象劃分為貨運機場物流聯(lián)盟和客運機場物流聯(lián)盟，按照產(chǎn)權(quán)所有劃分為股權(quán)式聯(lián)盟和非股權(quán)式聯(lián)盟，按照所服務(wù)的對象劃分為互補型聯(lián)盟和競爭型聯(lián)盟，按照服務(wù)地區(qū)劃分為國際機場物流聯(lián)盟和國內(nèi)機場物流聯(lián)盟以及雙邊聯(lián)盟與多邊聯(lián)盟等等。

二、組建機場物流聯(lián)盟的利弊

從機場自身的立場出發(fā)，組建機場物流聯(lián)盟的動機都可歸納為為了提升市場競爭力。機場物流聯(lián)盟可以通過聯(lián)合物料采購（燃油、零部件、互聯(lián)網(wǎng)帶寬、廣告）、共享信息以提高服務(wù)水平、使用通用的器材設(shè)備（行李運輸、安全監(jiān)察）、共享飛機數(shù)據(jù)及共同評估新的模型等方式獲取資源整合帶來的經(jīng)濟利益，擴大市場份額（Beirne et al. 2000，Mecham and Michael 2004)。

然而，組建機場物流聯(lián)盟所帶來的收益并不僅局限于機場本身，它對增加消費者剩余、保護環(huán)境等方面都有著積極意義。目前，世界上大多數(shù)航空公司都以不同程度的聯(lián)盟形式進行運作（Oum and Zhang 2001），并且主要的航空公司已經(jīng)建立了輻射型運營網(wǎng)絡(luò)。Youssef和Hansen（1993）的研究表明組建航空公司聯(lián)盟在增強市場競爭能力的同時也能為消費者提供更好的服務(wù)，這一結(jié)論在其后的眾多研究中得到了體現(xiàn)（Park and Cho 1997，Oum et al.2004）。隨著航空公司聯(lián)盟不斷擴張，有學(xué)者開始擔(dān)心會對消費者利益造成損害（Evans 2001）。由于同一航線上往往只有為數(shù)不多的航空公司進行運營，因此它們組建的航空公司聯(lián)盟也可能形成壟斷。理論和實證研究都發(fā)現(xiàn)雖然乘客能從航空公司聯(lián)盟整體的運營網(wǎng)絡(luò)中得到更多的利益，但在中心城市之間的直航線路上消費者剩余有所下降（Youssef and Hansen 1993 ，Lin 2004）。

由于大部分航空公司采用輻射型運營網(wǎng)絡(luò)，不僅讓在非中心城市之間旅行的乘客不得不付出更高的成本，而且令既有的航空公司加強了壟斷地位。Mcshan和Windle（1989）關(guān)注到了輻射型運營網(wǎng)絡(luò)的上述缺點，提出了兩種解決方案；一是在中心機場引入新的航空公司建立新的輻射型網(wǎng)絡(luò)同既有的航空公司進行競爭；二是在機場通過對停機坪等硬件設(shè)施的不同收費標準限制既有航空公司的壟斷優(yōu)勢。然而在實踐中，上述方案的實施遇到了極大困難。首先，先入航空公司控制了中心機場的大部分硬件設(shè)施（停機坪等），致使新進入的航空公司很難與其競爭。其次，機場僅從自身利益考慮也不會制訂對壟斷地位航空公司不利的政策，因為處于壟斷地位的航空公司同時也是機場最重要的客戶。然而建立機場物流聯(lián)盟卻有可能解決上述問題：通過對同一區(qū)域內(nèi)多個機場進行整合形成多個中心機場，進而引入多個航空公司進行競爭。

越來越多的研究開始關(guān)注航空運輸對環(huán)境帶來的不利影響（Ignaccolo 2000，in-focus 2003，Upham et al. 2004）。航空運輸對環(huán)境的不利影響主要表現(xiàn)在兩個方面：一是飛機航行時所排出的廢氣會造成酸雨、溫室效應(yīng)等大氣污染，二是飛機起飛和降落時所產(chǎn)生的噪音影響了機場周圍居民的生活環(huán)境（Lu and Morrell 2001）。航空運輸對環(huán)境造成的不利影響同航班數(shù)量正相關(guān)，但航空公司從自身利益出發(fā)總會選擇有最大航班數(shù)量的運營網(wǎng)絡(luò)（Carlsson 2002）。因此，通過建立機場物流聯(lián)盟整體運作，也可以將飛行航線、時間進行調(diào)整或?qū)Φ竭_某一特定區(qū)域的航班進行分流，以減少對環(huán)境的不利影響。

除此之外，建立機場物流聯(lián)盟對航空公司聯(lián)盟也有積極影響。盡管像新西蘭等國家放松了對其他國家航空公司的管制，但仍通過控制機場跑道使用權(quán)等方式進行約束（Kissing 1998），也因此制約了國際航空公司聯(lián)盟的運營。建立國際間的機場物流聯(lián)盟，則可以通過多方面的合作換取更多航空公司所需的硬件使用權(quán)。另外，航空公司聯(lián)盟的統(tǒng)一運作很大程度上必須依靠運營網(wǎng)絡(luò)中的機場能夠提供標準化的服務(wù)，歐洲機場基礎(chǔ)設(shè)施的不完善已極大地制約了那里航空公司聯(lián)盟的發(fā)展（Irala 2001），因此建立機場物流聯(lián)盟以完善基礎(chǔ)設(shè)施對機場本身和航空公司都是有利的。