高速動車組列車開行條件的探討

【摘要】目前動車組的開行遇到了票價高、上座率低、取消了部分受旅客歡迎的列車給旅客出行帶來了不便和部分動車組在時間上無優勢的問題。文章對高速動車組列車開行條件進行了探討。

【關鍵詞】高速動車組；開行條件；動車組票價

【中圖分類號】 U292 【文獻標識碼】A

【文章編號】1674-1145（2008）02-0136-02

4月18日，全國鐵路實施了第六次大面積提速和新列車運行圖。這次大提速涉及京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣深、京九、蘭新等18條線路，特別是環渤海、長三角、珠三角城市群和華東、中南、西北、東北地區的重點城市間列車運行時間將大幅縮減。提速后，中國鐵路既有線客車最高運行時速達200公里以上，其中部分區段最高時速可達250公里。此次大提速最大的亮點，就是時速200公里及以上的“和諧號”國產動車組開始在鐵路既有提速干線上投入使用。這標志著中國鐵路已進入高速鐵路的發展時期。

動車組，即多動力單元列車，特點是動力來源分布在列車各節車廂上的發動機，而不是集中在機車上。常見的是電力動車組。多數的動車組用作旅客運輸。這對鐵路更好地為旅客服務創造了有利條件，也為旅客出行提供了方便，特別是高速動車組的“公交化”更為鐵路在市場中占有較高的份額提供了條件。然而，在實際運作中，卻出現了上座率低、旅客怨聲載道的不和諧聲音。由此，我們可以看到，開行動車組必須具備一定的條件。

一、開行動車組遇到的問題

問題一：票價過高。如北京至濟南的動車組一等票價184元，二等票153元，目前的特快硬座是73元，軟座114元；再如寶雞火車普快到西安14元，夏季空調車16元，特快車19元，特快臥鋪30元，走高速的汽車，中巴30.5元（最近調整到30元），大巴38.5元（最近是38元），每人1元的保險費（自愿購買），而新開的動車組列車的票價：一等車廂60元，二等車廂50元。這樣的動車組票價，旅客一時難以接受。

問題二：取消了部分受旅客歡迎的列車給旅客出行帶來了不便。有些列車在運行時間和票價的性價比上對普通旅客來說都是較佳的，而在開行動車組后卻被取消，使旅客難以接受。如西安－寶雞 T499次、北京到濟南的T35次列車等。

問題三：部分動車組在時間上無優勢。雖然動車組速度得到了提高，但由于購票、候車時間較長，進站走行距離長，不靈活，與汽車比起來并未在時間上體現出它的優勢，且動車組主要在白天運行，旅客將大部分美好的時光都耗費在乘車上了，這顯然是無法接受的。如漢口至北京西的動車組列車上午11點05分開，晚上8點22分到，旅客白白的耗費一整天，還要付出高昂的票價，這是極不經濟的。

要想解決以上問題，必須根據動車組開行的最佳條件來組織列車運行。

二、開行動車組的最佳條件

（一）既有線動車組的開行

1．距離和時間的匹配。既有線的提速已達到了最高限度，列車最高運行時速已達200千米，個別區段為250千米。但由于線路的曲線過多，通常條件下列車時速在160~170千米之間。根據這一速度情況，動車組安排在白天運行的時間應確定為5小時以內最佳，最大距離為800千米。而這一距離正是鐵路的優勢距離。

具體開行距離和時間應以旅客的要求為前提，如表2.1所示：

表2.1動車組開行距離和時間匹配表

這一條件，按目前的線路和車輛情況是可以實現的。而且，我國許多大城市之間的距離基本在這一距離范圍內。

我國一些大城市間的距離，見表2.2所示。這對旅客出行選擇鐵路提供了保障。

表2.2部分大城市間的距離

2．實現動車組的公交化開行。動車組要想發揮其最大優勢，就必須實現列車運行公交化。要注意的是公交化列車運行方案的開行，需要與經濟發達程度與客流密度相適應。

具體地說，在經濟發達地區，動車組的開行密度見表2.3所示：

表2.3 動車組開行密度表

注：經濟中等發達地區，列車開行對數減半；經濟欠發達地區列車不采用公交化開行方式。

列車開行時間，以每天7:00~21:00為限，但列車到達終點站的時間最好不超過23:00。

對在同一條線上800千米以內有幾個大城市時，應以開行200～400千米動車組列車，其它距離的列車以一天開行一對為最佳，并與200~400千米動車組交替開行，以滿足旅客需求。

同時，動車組的公交化也應與普通特快列車相配合，以滿足不同旅客的需求。

3．動車組票價與旅客生活水平相適應。雖然鐵路具有一定的公益性，但由于動車組成本較高，鐵路旅客票價如果過低顯然不利于鐵路的發展。因而動車組票價必然要有一較適宜的票價。目前，鐵道部采用的動車組票價從總體水平上看并不高，且符合國家政策要求。但它與人民現實生活水平還尚不適應。因而，在短時期內，鐵路應該采用票價下浮機制，以靈活的方式面對旅客的呼聲，使旅客有一個適應過程。目前動車組一等車廂票價在同等距離下應以高速公路豪華車票價的130%為限，使列車運行時間和票價的性價比增大。增強其競爭力，以保證動車組的上座率和應有的經濟效益。

4．對長途運輸不宜開行動車組。動車組主要以座位為主，它在白天開行最為有利。因而在途時間不能過長，白天運行時間超過5小時時，應以快速和特快列車運輸。特別是對800~1500千米距離的旅行，應以“夕發朝至”列車為主。“夕發朝至”列車已被證明是旅客最為歡迎的列車。

雖然動車組座位舒適度得到了很大提高，但若用于長途旅行，它顯然不如臥車舒適，其性價比必然不會高，這就決定了在長途運輸中以不采用動車組為宜。

（二）新建客運專線動車組的開行

新建客運專線的最高時速達250~300千米，這就使得動車組開行的適宜距離增加到1200~1500千米。特別是在800千米以內的旅行使旅客不會產生明顯的疲勞感，又能實現早出晚歸的宿愿。這對滿足旅客心理需求創造了有利條件。同時，動車組的公交化得以更好的實現。

到2020年，我國客運專線營業里程將達12000千米，各主要大城市間開行動車組基本可連通我國經濟發達地區，從而使人們的出行更為方便。它也保證了我國鐵路在各種運輸方式中占據有利地位，使鐵路的市場份額進一步提高。

【參考文獻】

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【作者簡介】申碧濤（1961－），男，武漢鐵路職業技術學院交通運輸學院高級講師。