巴西航空工業公司“仍需努力”

中國支線航空市場在巴西航空工業公司的全球戰略中變得“舉足輕重”的同時，也平添了許多新變數。對辛苦打拼多年并看到了曙光的巴西航空工業公司來說，中國“革命”尚未成功。

2年前，本刊記者第一次采訪關東元時，他名片上的頭銜是巴西航空工業公司中國區總裁。今年5月21日記者在巴西航空工業公司總部圣若澤杜斯坎普斯再次見到他時，則已成為公司副總裁兼大中華區總裁。

關東元表示，頭銜的變化并不意味著職能范圍的變化，而是要給市場一個更加清晰的概念。就巴西航空工業公司大中華區的管理制度和職能范圍，關東元進一步介紹說，它們都是針對中國市場的情況與需求特殊設計的：例如在其他地區分公司，各業務部門專人分管，各自上報；而在大中華區，包括商用飛機、公務飛機、售后支援及服務、合資公司、乃至對外事務等等部門，都由大中華區總裁統一負責，并直接與公司相關最高領導溝通。這樣的制度設計確保大中華區能夠對市場信號隨時作出快速反應。除此之外，巴西航空工業公司大中華區的職能范圍與決策權力相較其他地區更寬更強，中國用戶有任何問題皆可經其反映并得到解決，為用戶節約了時間和成本。得益于上述制度設計，巴西航空工業公司大中華區的整體運作冗余步驟少、效率高，因此把握商機的能力也更強。

關東元在巴西的行程只安排了一天，之所以飛行24個小時回到總部，是為了參加一個重要儀式：巴西航空工業公司對中國大陸市場交付首架100座級的E-190噴氣飛機。

這個儀式離不開關東元職業生涯里的一個重要成績：2006年8月，中國海南航空集團向巴西航空工業公司訂購50架100座級的E-190噴氣飛機和50架50座級的ERJ145噴氣飛機。巴西航空工業公司憑借這份超級大單，給在國際市場上訂單量出現下滑的ERJ145找到了大買家，同時也提前搶占了中國的70-120座級支線飛機市場。

據介紹，二十世紀九十年代，巴西航空工業公司雖然看到了70-120座級的市場空白，但并沒有草率推出產品搶占市場，而是面向二十一世紀需求，全新設計制造出由包括E-190在內的四款機型組成的“E-噴氣飛機系列”。在該系列產品中，電傳操縱系統等先進技術首次被應用于商用支線飛機、中間座位被取消、油耗降低，高技術、高舒適性和低運營成本等優勢使其在國際市場上取得了成功，同時也贏得了中國用戶的青睞。另外，中國政府于2001年提高了進口支線飛機的關稅以保護國產支線飛機生產廠商，其中劃分干線與支線飛機的界限是空載重量25噸。而E-190的空載重量為27噸，高于25噸的征稅標準，因此無需繳納高額關稅，這也是E-190在中國市場上受到歡迎的原因之一。

作為公司在商用飛機領域的總負責人，巴西航空工業公司商用飛機執行副總裁莫羅·科恩在交付現場對《商務周刊》贊揚了關東元所率領的中國團隊。談到即將交付的這架E-190噴氣飛機，科恩對記者說：“你知道我們有很多‘貔貅’在生產線上。但是第一架總是特別的。對我們來說，就像女兒出嫁跟丈夫走了的心情。而這次我們的女兒遠嫁的是世界另一端的中國。”

貔貅是海航旗下大新華快運的標志，未來4年內，海航將每月引入一架E-190噴氣飛機。6月5日，中國大陸引進的首架100座級支線客機成功首航西安-天津航線，它將執行西安-天津-大連、西安-武漢、西安-太原、西安-重慶、西安-青島、西安-貴陽、西安-呼和浩特等7條往返航線。

先下手為強

E-190噴氣飛機成為一只為巴西航空工業公司“招財”的貔貅，關鍵在于這個機型能夠滿足中國客戶的復雜需求。

早在2006年初，中國民航總局就鼓勵航空公司以甩飛形式聯結支線機場和紅色旅游地區，并發布了《關于促進支線航空運輸發展的若干意見》，以時刻分配等環節上的優惠政策予以鼓勵。

但國內大多數航空公司卻難以找到適合這一業務的機型。有專家對《商務周刊》分析說，以甩飛經停航班為主的混合式航線網絡，應該成為我國支線航空的現實路徑。但目前國內各主要航空公司的窄體干線客機均為130-170座級，支線客機則為30-60座級。如果用窄體干線客機發展支線航空，甩飛航線的支線段往往距離短，導致單位成本上升，會面臨客座率不高而虧損大的局面；如果使用支線客機，航空公司出于成本考慮往往報價偏高，甩飛航線的干線段往往競爭力不足。支線業務成為國內航空公司的一根雞肋骨。

雖然50座級飛機在北美和歐洲支線市場獲得巨大成功，但中國市場似乎還不具備這樣的條件。歐美的成功有兩個主要因素：一是支線航班的票價水平要遠高于干線，單位收益高掩蓋了單位成本高這一問題；二是支線航空運行商與骨干航空公司普遍簽訂收入保底合同或比例分成合同，使得自身風險降低。

而在國內，盡管支線航班的單位收益水平已經低得甚至不足以覆蓋成本，但由于中國的人均收入水平遠低于主要歐美國家，各支線運營商仍然承受著“票價高”的社會輿論壓力。

另外，國外骨干航空公司之所以愿意發展支線并為支線伙伴提供收入保障，是因為支線輸送的客源可以為他們自身，特別是國際航線帶來更大收益。而中國國內旅客的主要目的地不是境外，因此并不可能為干線航空公司帶來預期的好處，甚至還會稀釋干線航班的收益，因此各公司對于建設區域性樞紐-輪輻網絡的積極性并不高。比如原本一直希望建立美國式的樞紐-輪輻航線的華夏航空，在得不到骨干航空公司全力支持的情況下，也只能用部分點對點航線維持。

因此，引進適當座級的飛機成為發展中國支線航空的關鍵所在。“100座級飛機的單位成本低于50座級，而總成本則低于150座級窄體干線客機，在單位成本和總成本之間達到一個很好的平衡。”這位不愿意透露姓名的支線航空專家對《商務周刊》分析說。

100座級的成本優勢在甩飛航線中的明顯體現，可以用典型的一個經停點甩飛航班為例，在7折票價水平下，只要每個航段各提供大約30個旅客，就可以使航班達到盈虧平衡的60%客座率。從2006年的客流統計來看，甚至一個排名80位左右的支線機場，每日均可為單一目的地提供不少于30人的客流。

上述支線航空專家總結說，對于國有骨干航空公司，100座級飛機還可起到完善網絡，增強次級樞紐競爭力的作用；對于部分政策性航線，使用100座級執行顯然更能體現經濟效益；對于淡旺季客流差別較大的航線，100座級則可以靈活地作為替代150座級的運力；對于地方性航空公司，100座級飛機可以投放到重要的次級干線，以甩飛的形式開發支線市場作為業務增長點，并作為加強與地方政府合作的切入點。

“E-190噴氣飛機的引進不僅填補了中國民航70-110座級機型的空白，也使海航集團的機隊結構更加趨于合理，將對海航集團干、支線航線聯動運營起到強大的促進作用。”海航集團董事局董事長陳峰對《商務周刊》說。

巴西航空工業公司在中國市場力推100座級的E-190大支線飛機，無疑在這個市場上取得了先發優勢。雖然其主要競爭對手龐巴迪公司也有90座級的飛機，但因其產品自身技術原因以及各種關稅壁壘，在中國的推廣力度不足。

除了海航，先行者巴西航空工業公司還將目光放在了其他的民營公司。中國的民營航空往往拿不到更多150座級窄體干線飛機購買配額，以100座級作為主力機型將是一個不錯的選擇。特別是在國內主要干線市場已被國有骨干航空公司、地方航空公司占據的現實中，使用100座級，將大大減輕所承受的盈利壓力。

一個“新興”市場

對巴西航空工業公司來說，曾于上世紀中葉創造了支線航空市場奇跡的50座ERJ145噴氣飛機，正面臨全球訂單下滑的趨勢。雖然仍有北美、印度、及潛力良好的非洲市場，但中國市場無疑是諸多選擇中最具可行性和發展前景的一個。

“巴西航空工業公司要減少對美洲市場的依賴，中國市場是我們找到的一個重要突破口。”科恩對《商務周刊》表示，巴西航空工業公司與中航二集團的合資公司哈爾濱安博威飛機工業有限公司將努力獲取ERJ145更多的訂單數，以在中國市場續寫這一偉大機型的傳奇。

但還有更多的競爭者對這塊巨大市場里的黃金虎視眈眈。今年5月，中國兩大航空工業集團全面整合工作正式啟動。這是包括巴西航空工業公司和龐巴迪在內的國外支線飛機制造商們必須考慮的問題。由于ARJ21-700項目和ARJ-900項目都已經劃歸為大飛機公司，這就意味著以后國產大飛機不僅將成為波音和空客這些干線飛機制造商的競爭對手，而且將與100-130座級飛機，比如巴西航空工業公司的E-190以及龐巴迪的C系列展開競爭。

E-190在某種程度上是ARJ21的直接對手。ARJ21是中國航空工業第一集團公司2002年4月正式啟動的70-110座級新型噴氣支線飛機項目，研發進程幾經拖延之后，計劃今年九、十月份首飛，2009年交付首架。目前，ARJ21已獲得208架國內外訂單。

E-190的競爭對象還包括龐巴迪的CRJ700/900。這兩款飛機的空載重量均低于25噸，進入中國市場需加征高額關稅。更重要的是，這兩款機型由龐巴迪公司原有公務機改造而來，雖然在進入市場的時間上占據優勢，但在技術方面相對落后。因此自巴西航空工業公司進入中國市場以來，它們至今沒有在國內獲得新訂單。但龐巴迪公司已計劃投入1億美元，與中國聯合設計ARJ21的后續機型——105座的ARJ21-900飛機，并合作研發110-149座級的C系列飛機。

“在如此紛雜的情況下，國內航空公司、飛機制造商、政府各有什么牌可以出？眼前的問題是已有及潛在的合作項目何去何從，比如ERJ145組裝項目？”上述航空業專家說。

需要遠謀的似乎遠不止于此。現任中國民用航空局局長李家祥上任的三把火之一就是2010年前停止審批發放新的航空執照。這個旨在穩定航空秩序的政策帶給巴西航空工業公司的問題包括：將來向誰去推銷支線飛機？現有的航空牌照是不是會水漲船高？民營航空公司以后的定位又是什么？誰還會有積極性去發展支線航空？這些都直接影響巴西航空工業公司未來在中國的天空能夠有多大。