民航業(yè)完成進行時

下棋的人其實沒有變，但棋局卻開始發(fā)生變化了

劉紹勇“假入局”

“我不愛咋呼，更愿意埋頭做事。”在一個私下場合，南方航空公司董事長劉紹勇對《商務周刊》記者這樣回應前不久民航業(yè)里的“一堆事”。

49歲的劉紹勇個子不太高，但顯得十分干練。這種老道和干練近日再次被這位當年的民航總局副局長精彩上演。

盡管東航質疑中航1月18日遞交的中航方案缺乏誠意，但中航集團和東航集團似乎都在埋頭制訂各種應對方案，一時熱鬧的局面突然安靜了下來。就在雙方暫時歇戰(zhàn)時，劉紹勇駕駛著南方航空呼嘯而來。南航的“降落”讓東航引資事件增添了新的博弈力量。

1月22日晚，南航與東航忽然宣布簽署合作協(xié)議，在航線共享、飛機采購、地面服務、市場營銷、航線網絡、俱樂部常旅客共享等10項業(yè)務方面展開合作。

盡管地面服務、營銷等部分的合作在航空公司之間很常見，但涉及到航線共享、常旅客共享的內容，就相當于觸動了航空公司最為核心的兩大利益。因此，在很多人看來，如果南航和東航能夠如約履行并深度執(zhí)行上述合作內容，其影響不亞于兩大航空集團之間的一次業(yè)務重組。

“此次合作的談判歷時一年之久。”南航董事長劉紹勇特意對媒體撇清了此次南航與東航合作與“東新戀”之間的關系。

“我們對東航沒有興趣，這不符合南航的戰(zhàn)略。”《商務周刊》記者在南航宣布與東航進行合作之前曾采訪過南航一位中層人士，詢問南航為什么“按兵不動”時，該中層對記者做出了上述表態(tài)。

在他看年來，南航前幾年的兼并和重組已經過多，這幾年做的和未來幾年要做的，就是把北京和廣州兩個樞紐做好做強；之后是增飛國際航線，去年11月加入天合聯盟后，南航成為內地首家加入世界航空聯盟組織的航空公司，因此雄心勃勃地計劃在兩年內將國際航班由20%提高到30%。但無論哪項工作重心，都沒有必要通過開拓上海市場來完成。

上述南航中層同時對《商務周刊》否認了南航對于“中航帝國”的擔心。“國航要整合我們相當難。你吃個大螃蟹，不如吃個小的，東航相對規(guī)模小。況且，國航覺得上海市場與它的發(fā)展戰(zhàn)略比較切合。”上述南航中層對記者表示，國航的戰(zhàn)略重點是北京、上海、香港和成都，對廣州市場并不太在乎，原因是南航已經牢牢占據了廣州市場。他認為，國航沒有必要對南航下手。

而中航集團方面對于南航與東航的此次合作也不看好，表示東航和南航合作的“意義一般”。

不過，對于曾經擔任過東航股份總經理的劉紹勇來說，此番虛張聲勢的“假入局”將起到一箭三雕的作用。一方面有利于樹立南航“幫忙不添亂”的正面形象；另一方面也可以通過與東航的合作，“或多或少獲得點收獲”；最后，還可以達到對中航集團的震懾作用。

據報道，劉紹勇最近也提出了“新思維”，認為中國民航的重組可以由國家成立一個航空控股總公司，同時持有南航、國航和東航的國有股權，并由國家進一步注入資本金，增強三大航的資金實力。但劉紹勇強調這只是個人觀點。

“南航到底真入局假入局，你自己去猜吧。”之前對《商務周刊》詳述東航引資受阻內幕的東航董事不愿意就東航與南航的此次合作發(fā)表過多意見。但在很多觀察人士看來，南航此次入局，至少會增加東航阻擊中航的砝碼，能讓苦撐著的東航董事長李豐華稍稍松口氣。

李豐華守“苦局”

東航董事長李豐華1月23日公開表示，東航正積極謀求第二輪股東大會試圖通過其與新航的合作，并鎖定新航為其合作伙伴。李豐華強調跟新航合作是肯定的，目前雙方業(yè)務合作還在進展當中。但他拒絕透露目前第二次股東大會的籌備情況，以及新航和淡馬錫是否會提出高于國航競購的價格申購東航股份。

與前任中航集團總經理、中國國航董事長，現任民航總局黨委書記兼代理局長李家祥短短8年的民航從業(yè)經歷相比，李豐華40年的民航從業(yè)經歷，無疑算得上整個行業(yè)的“老大哥”。

李豐華畢業(yè)于民航高級航校，1968年即加入中國民航，曾擔任過民航第26飛行大隊的大隊長，后任南方航空公司湖北分公司總經理。1996年擔任南方航空公司副總裁，2002年任東方航空公司總經理，他有多年的空中飛行經驗，是國家一級飛行員。

盡管“民航雙李”的行業(yè)資歷不同，但兩人在6年前都面臨著同樣一個困境：將一家深處困境的老國企拉出深淵。

“東航是國內第一家上市的航空公司，之后收購了一些不好的企業(yè)給拖垮了。而中航在沒有上市的時候收購了一些企業(yè)后，也是年年虧損，但國家給了很好的資源讓它上市，結果兩家公司得到了不同的結論：中航認為合并就能夠強大，而東航認為現在企業(yè)是到了提高產品和服務的時候，不是靠規(guī)模做大，而是靠有國際競爭力的產品。”上述東航董事對《商務周刊》表示，由于兩家公司對于民航發(fā)展的歷史有著不同的反省，所以造成今天對于民航業(yè)發(fā)展的方向和途徑的巨大分歧。

憑借著個人的強勢作風和高效的執(zhí)行力，更加上載旗航空公司的政治優(yōu)勢，以及自身國際航線較多便于對沖各種成本帶來的運營優(yōu)勢，讓李家祥用短短5年時間就將中航拉出困境并成功上市，在同行紛紛虧損的情況下，國航連年成為中國航空業(yè)的一朵奇葩。

而李豐華卻沒有那么幸運。1990年代，東航在中國民航業(yè)一枝獨秀，贏利能力遙遙領先，并率先在香港、紐約和上海三地上市。與5年前民航業(yè)第一次重組，國航分得大部分優(yōu)質民航資產相比，上市10年來東航承擔了大量社會責任，兼并重組了數家國有航空公司，幫助這些企業(yè)解困和完成改制，卻一直沒有獲得注資的機會，公司開始步履沉重。

2006年底，東航的凈資產是30.35億元，每股凈資產不足六毛錢。總資產601.29億元，飛機205架，年載運旅客約4000萬人次。現在的凈資產還不如10年前上市的時候多。李豐華認識到，東航急需一次注資，否則發(fā)展會受到嚴重制約。但因為贏利情況達不到要求，東航沒有能力公開發(fā)行股票，多年來也沒有任何企業(yè)有意向其注資。

在東航經營環(huán)境最困難之時，2006年1月19日，東航集團由李豐華帶隊組團赴新加坡，與新加坡航空公司總裁周俊成商討兩家建立戰(zhàn)略合作的可能性，并和新航達成了共識，愿意通過認購東航定向增發(fā)的新股向公司注資。這對東航來說是一次非常寶貴的機會，東航戰(zhàn)略合作項目開始啟動。

從公司發(fā)展的角度來說，李豐華堅信東航只有與新加坡航空這樣全球贏利能力最強、管理最強的航空公司聯姻，才能夠最終成為一家有競爭力的國際化公司。而從個人職業(yè)生涯來看，毋庸諱言，李豐華在東航長達5年的解困努力一旦宣告失敗，這位老民航人將承受巨大的心理壓力。

因此，對李豐華來說，能夠做的只能是在紛爭中將東新戀進行到底。盡管前不久召開的全國民航工作會議上，雙李的會談被形容為“相談甚歡”，而且包括李豐華本人在內的東航上下均表示不希望將東航和中航、李家祥和李豐華對立起來，但正如《聯合早報》的標題所表達的那樣，“東航爭奪戰(zhàn):李豐華與李家祥的決斗”已經開始了，只不過對手李家祥角色已經有所變化。

李家祥“假出局”？

“還是那個當兵的人，還是那顆當兵的心。”這句話是李家祥去年1月出席《商務周刊》主辦的“全球化時代企業(yè)領導力論壇”時回答本刊記者關于做企業(yè)和做將軍心態(tài)有何不同時的回答。過去的一年里，本刊記者先后4次與李家祥有過接觸，這是一位很有個人魅力的強勢人物，跟他聊天你總能被他幽默的表達和機智的談吐所折服。

套用李家祥的這句話，如今履新民航總局黨委書記兼代理局長，作為曾經阻擊新航入股東航的“總設計師”，究竟是“還是那個下棋的人，還是那顆下棋的心”，還是已經完全淡出中航集團的阻擊戰(zhàn)大本營指揮部？

2007年9月21日，在東航內部被稱為“核心領導人”的李家祥，在北京發(fā)布其新書《大道相通》。按照新浪財經公布的發(fā)布會實錄，有《第一財經日報》記者提問：“中航集團為什么要在香港市場多次分持東航的股票？有人猜測是為了狙擊東航引進新的戰(zhàn)略伙伴，您對這樣的猜測有什么想法？”李家祥回答到：“未來航空業(yè)發(fā)展趨勢是什么，走向是什么？我覺得我們作為一個行業(yè)，為什么要大道相通，這里邊就反映了這個道，一個行業(yè)最終會走一個什么樣的道。最后，我那句話寫的是，看就要看制高點，怎么辦？沒有別的，就是搶占，謝謝！”

“這堅定地表明了他對東新戀的態(tài)度。”一位不愿意透露姓名的業(yè)內人士分析說，盡管李家祥已經調任民航總局黨委書記和代理局長一職，但他依然保持著對于中航集團，特別是中航集團負責“攪局”東新戀團隊的強大影響力。

本刊1月5日曾刊發(fā)了《李家祥吹響民航“集結號”》一文，指出隨著中國逐步對歐美開放“天空”，國內民航業(yè)必須在“先做大再做強”和“先做強再做大”之間做出抉擇，而主張打造“超級承運人”的李家祥履新民航總局局長，透露出天平開始傾斜的信號。但上述不愿意透露姓名的知情人士對《商務周刊》表示，外界對于李家祥為何突然入主民航總局的真實原因了解的并不準確。該人士透露，李家祥履新民航總局后的緊迫任務，是要整治民航業(yè)的腐敗問題。

2007年6月，國內有媒體公開報道了首都機場集團董事長李培英被雙規(guī)的消息。李培英曾歷任民航北京管理局處長、首都機場副總經理兼黨委副書記，還曾擔任北京首都國際機場股份有限公司董事長兼黨委書記，并于2003年底出任首都機場集團擔任董事長和總經理。

“上面需要挑選一個跟民航關系不是特別深，但是又有強硬作風的強勢人物來擔任這個任務，但是正好趕上中航阻擊東航引資的時機。”該知情人士表示，包括本刊在內的很多媒體，高估了李家祥調任民航總局對于民航業(yè)走向的影響。

這位在部隊時敢于通過暫扣士兵薪水治理超假不歸士兵的政委，其強勢作風在業(yè)界也早已有名。“在半年多的時間內，這些案件當時是清理了5起，其中判處死刑是兩人，有期徒刑7人，經理層以上的管理人員處理了28個人。”這是李家祥在其新書《大道相通》發(fā)布會上談到其2000年進入國航時嚴于治企時舉的例子。

南方航空上述中層也對《商務周刊》證實了李家祥履行民航總局超出業(yè)內意料。“那天劉總（劉紹勇）在主持年度工作會議，開了一半就通知到北京去開會，我們中午才知道是民航總局局長換人了，確實很意外。”他說。

孔棟“想出局”？

與李家祥的高調不同，由中航集團黨委書記兼任中國國航董事長的孔棟，是一位極其低調的民航人。

今年57歲的孔棟，1977年畢業(yè)于江西工業(yè)大學（該校已于1993年與江西大學合并成南昌大學）電機制造專業(yè)，高級經濟師，曾任中國海洋直升機公司常務副總經理、深圳機場集團公司總經理兼黨委書記、首都國際機場黨委副書記、航站區(qū)擴建指揮部總指揮、中國航空總公司黨委書記、總經理等職務。2002年10月民航聯合重組后任中航集團副總經理，2004年8月至今任中航集團黨組書記、副總經理。2008年1月2日，代理行使董事長職務。

目前還看不清孔棟時代的中航將如何處理李家祥時代的東新戀阻擊戰(zhàn)略。但據《商務周刊》所知，是否阻擊新航入股東航，在中航集團內部一直存在爭議。

據《商務周刊》了解，1月8日東新方案遭股東大會否決之后的第二天，國資委主任李榮融和副主任邵寧召集幾大國有航空公司的領頭人進行了一次集體談話，孔棟也向中航集團的員工傳達了國資委的精神，目前談話的內容不得而知。不過，據上述知情人士透露，國資委的態(tài)度很明確，那就是支持東新方案。

無獨有偶，就在外界紛紛猜測后李家祥時代的中航集團將繼續(xù)推進“攪局”東新戀，還是將中止阻擊新航入股東航之時，國內一家媒體披露了中航退出的三個計劃。

方法一是運用程序問題來否定方案的提出。具體途徑有三：1、由于中航最近一連串公告并沒有將有關董事會審議的情況公告，因此其董事會可以拒不承認；２、中航董事會考慮通過質疑中航的介入程序來否定相關方案的成形；３、董事會開會否決新方案。

方法二是運用認股協(xié)議的排他性限制，來間接否定方案提出的可能性。東新合作認購協(xié)議規(guī)定，東航在規(guī)定時間內將不向任何第三方出售相關股票或定向增發(fā)事宜，排他性條款的截止日為2008年8月9日，中航在此之前可以充分利用該條規(guī)則體面推出。

方法三：中航母公司認為有必要處分中航有限來充分化解面臨的困境。據稱，中航董事會相當一部分成員對阻擊新航入股東航有不同看法，李家祥這位強勢推動者離任后，在后續(xù)的問題上將很難達成一致。

對于上述計劃是否存在，以及中航是否將退出對東航的爭奪，中航集團方面拒絕對本刊記者進行任何表態(tài)，只表示，“東航的小動作很多，不愿意過多置評”。

李榮融“入迷局”

上述東航董事對《商務周刊》強調，在推進引資項目的過程中，東航集團公司、東方航空股份公司一直注意與監(jiān)管部門保持密切溝通，做到及時匯報、及時請示。

該董事向記者出示了國資委、發(fā)改委、民航總局、商務部和證監(jiān)會等部委圈閱文件的復印件，以此證明東新合作方案已經得到了所有涉及到的部委的放行。本刊記者看到的民航總局、商務部、中國證監(jiān)會、發(fā)改委的回函均表示：對東方航空定向增發(fā)外資股予以支持；東航集團持有外資股，將突破現有法規(guī)，建議作為個案報國務院特批。

在國務院特批了東航定向增發(fā)H股方案后，國資委向東航集團下發(fā)“同意定向增發(fā)H股，引入戰(zhàn)略投資者”的有關批復（國資改革[2007]918號），表示“原則同意東航股份引入戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)H股的方案，東航集團公司要認真落實國務院批示精神，精心組織、確保東航股份引入戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)H股成功”。

上述東航高管認為，中航集團提出的新報價不合規(guī)。在東航看來，中航集團和國航不停地向資本市場和媒體制造自己會提出一個更優(yōu)厚報價方案的預期，暫且不論目前中航的方案是否有誠意，東航認為，即使中航推出有誠意的方案，也不符合國家關于國有企業(yè)重組的相關程序和規(guī)定。

該高管列舉了自己的理由：其一，中航集團的全資子公司中國航空（集團）有限公司用國有資產在香港大手筆買入東航股票，這一行為明顯違反了國家不允許國有企業(yè)在境外投資股票的規(guī)定。如果東航在5月份的引資談判正式破裂，股價大跌，這一損失誰來承擔將是大問題。

其二，中航集團和國航從未在東航公告與新航建立戰(zhàn)略合作之前向東航股份和東航集團提出任何收購建議，也未向國資委提出任何報告，卻在2007年9月24日公告稱，“中航集團與國泰航空曾籌劃過購買東航的股份，中航集團公司已通知國航該可能的交易目前或未來三個月內將不會推進”，這不符合邏輯，涉嫌擾亂市場，誤導投資者。

其三、東航與新航、淡馬錫在2007年9月2日聯合召開發(fā)布會，公布了戰(zhàn)略合作方案，中航集團和國航此時涉足進來，這涉及到一個企業(yè)甚至是國家的誠信問題。

其四、任何公司有意與東航進行股權方面的合作，也應按照國家對國有企業(yè)管理的有關規(guī)定，先和公司商榷，一同向國資委請示匯報。

但從另一個角度講，不斷增持東航H股和高調反對新航入股東航的做法，實際上也是國航為自己構筑的一個精明的風險對沖機制。僅從股票收益來看，中航集團在相對于目前市價的低位上購入了1.89億股東航H股，初步估算其持倉成本低于3.21港元，這項投資按目前市價已為其帶來了高逾9.15億港元的股票收益。

無論戰(zhàn)略引資新航、淡馬錫成功與否，也無論東航的意志力有多么的堅強，中航集團和國航已經立于不敗之地，而且獲取了巨大的收益，而這些收益很可能將驅使中航集團和國航干擾到底。盡管戰(zhàn)略合作計劃在臨時股東大會上受挫，各方對于戰(zhàn)略合作的目標仍然堅定如一。但只要中航集團的干擾仍在，其制造的預期不能徹底消除，東新戰(zhàn)略合作項目就難以推進。

更重要的是，資本的逐利本質，在1月8日的東航股東大會上已得以充分體現。如果東航和新航將來修改了對價，流通股東可能會仍不滿足，繼續(xù)進行否決，與公司博弈到底。

何去何從，這無論對于東航，還是對于負有推進央企改革重組、監(jiān)督國有資產保值增值重任的國資委來說，不得不說是一個前所未有的挑戰(zhàn)。如今，國資委選擇了沉默。從國際規(guī)則角度看，這可以被理解為值得贊賞的“政府的歸政府，市場的歸市場”，但如果我們從有中國特色的實用主義角度出發(fā)，管理層不盡早表明立場，外界就只有猜測游戲規(guī)則的變化，實驗成本將由此增加。