西飛要做民機制造的服務提供商

47歲的孟祥凱在進入西飛26年之后，于6月17日被委任為西飛集團總裁，正式成為這個我國大中型軍民用飛機研制生產基地的領軍人物。

6月30日，受中國商用飛機公司的邀請，孟祥凱帶著西飛一行21人的龐大隊伍前往上海的大飛機公司拜訪，表明全力支持大型客機項目的態度，探討西飛與大飛機公司的合作空間和可能方式。

履新伊始的孟祥凱接受了《商務周刊》的專訪，并首次提出了西飛要成為“民用飛機服務提供商”的最新理念，他希望西飛未來在民機上是服務商而不是制造商。他說：“西飛要用自己的服務而不只是產品來滿足包括大飛機公司在內的所有客戶的需求。”

《商務周刊》：您為什么率領如此龐大的隊伍造訪大飛機公司？

孟祥凱：大飛機項目對我們太重要了，我覺得西飛是為大飛機而生的。

7月1日至3日，我同一飛院（中國一航第一飛機設計研究院）院長方玉峰一起，帶領飛機設計生產各個系統的負責人，前往上海拜訪了大飛機公司，目的就是希望積極參與大型客機聯合技術方案論證工作，同時表明閻良航空城全力以赴支持大型客機研制的態度和決心。

中國要干大飛機，很艱難，特別是我們要干民用大飛機，面對的是波音和空客這兩個非常成熟的體系?？湛图瘹W洲的整個研發力量才形成了對波音的競爭，而且用了25年的時間。中國的大飛機項目起步晚，基礎薄弱，同時面對波音、空客的強大壓力。但正如胡主席和溫總理所指示的，研制大飛機，讓中國人用自己的雙手和智慧制造的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是人民的意志，不僅是航空工業的需要，更是建設創新型國家的需要，我們一定要把這件事情做成功，實現幾代人的夢想。

能夠分擔大型客機研制的使命，是西飛集團公司和西飛國際義不容辭的責任，也是我們的光榮，我們為能在國家發展大戰略中做出應有的貢獻而自豪。我們將按照國家的宏觀布局和中國商飛的具體部署，盡最大的能力，全力以赴地支持上飛廠（上海飛機制造廠），支持新支線飛機的研制和后續大型客機的研制，樹立民機理念，遵循民機規律，確保民機研制取得商業成功。

《商務周刊》：您在上海拜訪大飛機公司期間，看到了什么？聽到了什么？

孟祥凱：這次去主要是了解中國商飛關于大型客機研制的工作部署。

在上海期間，我首先到上飛廠和640所（上海飛機設計研究所），聽取中國商飛對ARJ21新支線飛機研制的意見和要求。我參加了中國商飛舉辦的大型客機項目論證動員會，聽了商飛公司張慶偉董事長做的動員。

西飛集團公司、一飛院和西飛國際一起，將以幾十年民機研制經驗和體系，舉全部物質資源和無形資產，不遺余力地支持大型客機研制，我們希望能夠系統地參與大型客機的研制，更多地承擔任務。

《商務周刊》：你們主動請戰是一回事，大飛機公司需要你們出多大力又是一回事。在大客機項目上，你們參與的話，優勢在哪里？

孟祥凱：西飛在大型客機研制上積累了三方面的經驗。

一是西飛已經基本形成了民用飛機的研發、制造和客戶服務體系，特別是通過新舟60飛機的系列化發展和市場開拓，形成了民機發展的理念體系和研制、生產、銷售、培訓、融資、示范運營和服務平臺，基本建立了民機產業體系。

二是通過國際合作生產和技術攻關，已經掌握了以大型金屬構件為主的當代飛機制造技術，在大中型飛機的大型結構件與機翼制造等方面積聚了一定的實力。我們著力構建200噸級大飛機研制能力，形成了核心制造能力。

三是大型運輸機總裝集成定點西飛后，我們又進行了制造系統、供應商管理和以柔性裝配、先進復合材料大型構件制造為重點及研制保障條件建設等方面的綜合論證、方案制訂、技術攻關，這讓西飛的研制能力有了質的飛躍。由于大型運輸機與大型客機在技術上具有70%的通用性，“大運”的研制平臺能夠很好地支撐“大客”的研制。

《商務周刊》：作為潛在的承包商，在承擔大型客機研制的工作包和研制任務上，你們做了哪些準備？

孟祥凱：西飛已經成立了大型客機項目研制工作團隊，建立了三級組織，一線工作組選派精兵強將來上海集中辦公，參與大型客機技術方案論證和關鍵技術攻關；二線項目支持組由200多名優秀的專業技術人員組成，為一線工作組提供支持；三線項目支持組由1000多名工程師、管理人員和技師組成，為二線工作組提供支持。

可以說，前線需要什么我們都及時派過去。我們用的就是項目化的管理模式，跟國外一樣，我把最好的人，對民用飛機最有感覺的人派到那去了。西飛國際副總工藝師和飛機制造總廠主管技術的副總經理，也是我在上海團隊的普通員工，你可以看到我已經是把最好的人放到大飛機公司了。

今年3月“兩會”期間，溫總理在了解了“大運”研制的最新進展后，為西飛和航空工業欣然題寫了“飛上藍天”四個大字。這不僅是對大型運輸機的題詞，同樣是對大型客機項目的激勵。

因此，中國一航把總理的題詞送給慶偉同志和大飛機公司。

《商務周刊》：具體來說，西飛打算如何參與到大客機項目中去？

孟祥凱：我們如何配合大飛機公司，要看他們需要我們做什么。他們需要什么，我就怎么配合。這也是中國一航領導對我們的要求。這次帶隊去上海，是為了把西飛推銷出去，把我們的誠意釋放出去，對照著看看我們組織的體系能否滿足他們的要求。我是把大飛機公司當成我的客戶，但又不全是客戶，它愿意讓我們干什么，我們就干什么。

我基本的觀點是，先干事，你不給我名份也行，不談怎么進入也行，讓我派些人來先工作再說，我也愿意干。是用錢入股，還是工作包入股都沒關系，我是全心全意要參與，大飛機公司覺得哪種形式方便，我都可以，我要的是參與，讓我們的飛機早日飛上藍天。我不排除各種可能性。這里面有經濟利益，我們可以干，沒有經濟利益，我們也干。因為這是國家的事情。

《商務周刊》：你們在大飛機項目上的能力主要是制造能力，而且是金屬制飛機的制造能力。但總理要的是一架有競爭力的環保的飛機，更加強調復合材料技術的應用帶來的經濟性。這些技術恰恰是西飛所欠缺的，西飛靠什么全力以赴支持大客機項目呢？

孟祥凱：看的出來，你對我們航空工業很有意見。但你這個問題反映出你的思維恰恰是你所批判的軍用飛機的研制思維。實際上，我們體制內的企業已經在變化，至少西飛的發展思維已經變化了，我們不是做產品，是做服務。

我的態度是，全力以赴做好我的服務，力圖用我的優勢獲取更多的大飛機項目的份額。我是服務的提供商，大飛機公司只是我的一個客戶。我所謂的服務不是在大飛機公司研制出國產大飛機之后的售后和維修等服務，服務是在產品的研發之初就已經開始，這包括研發的保障能力和服務能力。

我能幫大飛機公司做的不光是產品。很明顯的例子是已經劃歸大飛機公司的新支線項目，其售后服務體系是分包給西飛的。它可以少走彎路，但我們只收取了很少的費用。讓別人分享西飛的經驗是我們的榮幸，這就是服務。

西飛不做一個簡單的制造商，而是要做服務商，讓我服務的客戶產生利潤和價值，在這點上，我們對大客機的發展一定有借鑒意義。

我一直認為，一個好的產品不一定等于一個好的商品。我們信任某個品牌，是由于他們的銷售策略吸引了我們，他們的售后服務能夠滿足我們的需求。我個人在市場部門工作過較長時間，擔任西飛集團的副總裁后又長時間主管市場營銷、客戶服務和質量工作。在我看來，好的服務就是滿足用戶在整個產品周期范圍內的各種需求，讓用戶使用起來毫無憂慮，這種理念在民機上更為突出。

我希望西飛未來在民機上是服務商而不是制造商，用我的服務而不只是產品來滿足客戶。我感覺中國的民用航空制造業要成功，就必須把自己從制造商轉化為服務商，沒有這種轉化，你的產品不可能商業成功。

另外再說明一點，你剛才提到一項具體的技術，就是復合材料的應用。應該說早在1981年，西飛通過與加空合作生產CL215飛機部件，在國內率先開展了先進復合材料應用的研究和實際使用。1989年西飛就被前航空航天部確定為復合材料研發應用中心。近幾十年來，在航空材料研究院、航空制造技術研究所等基礎研究單位的協助下，西飛在復合材料的應用研究和大型復合材料結構件的制造技術方面，一直保持行業領先地位。拋開在防務方面產品的應用不說，早在1996年，運七某型飛機全復合材料垂尾研制成功并首飛。西飛還為波音、空客、雷神等公司研發生產了多種型號的復合材料部件，其中包括為波音公司新研發的B747-8生產的內襟翼。近幾年來，西飛希望投入的復合材料廠房和設備等硬件設施，因各種原因未能投入，與中國航空工業第二集團公司下屬的企業相比有了差距。但西飛在復合材料應用技術和工藝方法方面的研究一直保持行業領先水平。隨著西飛國際定向增發項目的實施和大飛機項目產業平臺的建設，西飛將建成國內一流、世界先進的復合材料大型構件的生產線，結合西飛在復合材料應用技術和工藝方法方面的研究成果，在航空工業其他基礎研究機構的協助下，西飛一定能夠成為中國大客機大型復合材料構件的優秀服務商。

《商務周刊》：大型客機的總裝集成地點沒有放在西飛，你們沒有一點情緒嗎？

孟祥凱：西飛對大飛機有著天然的無法割舍的情懷。1980年代以來，西飛針對大飛機技術做了大量的技術改造和研發。我是1982年進入西飛的，我一直就認為西飛的存在就是為了干大飛機。我們在最困難的時候從俄羅斯和烏克蘭買了很多資料，總共投入了近30億元購買這些資料和進行技術改造。這些準備對我們現在發展大型運輸機已經在起作用。

但最后大客機項目沒有定點在西飛，說實話，我們能一點想法都沒有嗎？不可能。為什么西飛人對大飛機項目落戶在上海難以釋懷，是感情太深厚了。但我們很快擺正了心態。上海是個好地方，我們支持國家的決策。

中國人要干自己的大飛機，歐洲和美國反應比較冷淡，這其實是在看我們中國人的笑話。我在內部講過很多次，外國人看我們中國的笑話，我們自己不能看我們的笑話，既然我們民用飛機的情結很濃厚，就要盡全力搞好，配合好這個項目。如果項目沒有成功，是我們國家意志的一次挫折，如果你站不到這個高度看待大飛機項目的成敗，你就無法理解西飛為什么愿意全力以赴支持這個項目成功。

西飛不是大型客機的主制造商，但我希望，我也相信西飛一定能夠成為大飛機公司的重要供應商。我們認為西飛有雄厚的實力，如果不能為大客機飛上藍天做鋪墊，我們就對不起我們的前輩，對不起關心西飛發展的民眾和國家領導人。

《商務周刊》：但體制內的航空制造企業對于發展大型客機一直都表現的不積極，所以國家才決定撇開現有航空工業體制，創立大飛機公司來發展大客機項目。為什么你們突然積極起來了？

孟祥凱：如果我們的民用飛機事業讓別人誤解了，是我們沒有讓別人更多的了解，做航空工業是很辛苦的，歷來都說體制問題，我們明知道前面有很多艱難險阻，還是非常勇敢的向前。

你所說的對大型客機缺乏激情，我不敢茍同，如果一定要說缺乏激情，也可能是指其他的航空工業，我說的有激情，是指我們西飛。西飛血液里有為民用飛機奮斗的基因。西飛在歷史上是個不聽話的孩子，這種不聽話是從管理體制上來看的。西飛一直都想發展民用飛機，幾十年來，航空工業的很多民機型號都是從西飛開始啟動的。當年為了解決企業發展和溫飽問題，西飛歷史上搞了很多型號，盡管批量生產的特別少，但這造成西飛人的性格是不自覺對外擴張，這有點像猶太民族，有著擴張的基因。

這個基因不是哪一代西飛的領導人奠定的，是整個西飛團隊創造出來的。我感觸最深的是，我1982年來之后，就覺得西飛干民用飛機天經地義。我最早做民用飛機設計，后來做公司、做銷售，接著是做資本運作，目前我們的上市公司西飛國際已經是發展民用飛機非常好的平臺。

你仔細看看西飛史就會發現，西飛對民用飛機和大飛機是有一個漫長的奮斗過程的。只不過在這過程中，西飛也同樣受到了來自體制的約束，很多事情做到一定程度后往往無果而終。以夭折的AE100支線客機為例，這個項目達成協議，西飛功不可沒，但最后變成了一個官方的合作，路子有點走偏了，加上航空工業正好又開始新的重組，最后這個項目不了了之。

新華社一位記者采訪我們之后，評價說西飛是體制內的怪胎。這話有些道理。就拿我們上市來說。西飛國際在1997年就已經上市了，是以飛機零部件生產相關資產為主體組成的上市公司。一開始我們拿出一個題材，準備在境外上市，有關方面覺得我們的題材好，找了20多家公司捆綁在一起，要做全行業的捆綁上市。除了西飛，其他很多公司由于是被動要求，對于上市并不積極，而當時的機關也沒有協調好，結果是發自內心想要上市的西飛腳步被拖住了，計劃被打亂了。

直到1997年航空工業總公司成立，我們才拿了轉包生產業務的一部分在深圳A股上市，逐步把資產裝進去。從這就可以看出西飛自強不息、不甘現狀的基因。

你去探尋中國民用飛機發展之路，很難把西飛的影子拉出來。確實很多企業是沒有這個基因的。別人跟我說，西飛以后要改變形象，大家就認為西飛牛，不聽話，喜歡沖破體制束縛。我對這個問題看的相對中立，因為我充分理解體制內的弊端，體制外根本不知道發展的過程，真正要讀懂航空工業，不是你轉兩圈就能明白的。

《商務周刊》：一航和二航整合后的“新中航”，與大飛機公司是否有必要再次整合？

孟祥凱：目前很難判斷，但天下大勢欲必分，欲必合，這其中有一定的規律。關鍵是要遵循規律，順應規律。我在西飛已經工作了26年，經歷了20多年來中國航空工業的風云變幻，歷史是很有趣的，等我年紀大了，空閑下來要把這些經歷寫出來。