技術中心能為北京現代帶來優勢嗎？

如果說北京現代如今的困境是當年“四個輪子一個電瓶”造車的“北京速度”的報應，那么從今年的銷售目標來看，現代和北汽仍然沒有吸取急功近利的教訓

今年5月，北京現代技術中心投入運營。不久前，該技術中心主任，加州大學伯克萊分校博士、在通用汽車工作了16年的苑文學透露，北京現代汽車公司準備在2009年下半年推出改版的伊蘭特小型轎車和索納塔轎車，以提高這兩款車型的銷量。這兩款新車的設計工作將在新建的研發中心進行。

說實話，根據他的描述，估計這兩款升級車對北京現代明年的銷售目標幫不上什么大忙。該技術中心主要是為伊蘭特和索納塔的格柵、發動機罩、保險杠和儀表板設計新造型，其他方面將與老版車型相同——這只是很簡單的變臉。

今年前8個月，北京現代累計實現166162輛銷量，與去年同期相比增長40.62%。這個增長速率在今年中國車市十分搶眼。但實際上，2007年北京現代的銷售大幅下滑，全年僅銷售23.11萬輛，成為去年少見的沒有完成當年銷售目標的公司之一，也結束了這家中韓合資公司五年的風光史。所以即使今年同比增長了四成，仍然只是位于轎車銷量排行的第8位。

北京現代今年進行了一系列重大改革措施，包括重整銷售渠道管理模式，改變零部件采購方式，以及管理團隊調整。這些調整初見成效，但前8個月16萬輛的銷售與全年38萬輛的目標相比尚未過半。

對于去年的失利，北京現代聲稱2007年為公司的“調整年”，其后又高調宣布了2008年38萬輛的銷售計劃，這是5年來最高的一個銷售目標，比去年的銷售目標提高了64％，比去年實銷量高了足足15萬輛。但實際情況是，除今年1月份由于重整銷售渠道帶來3萬輛的突破性增長，北京現代后幾個月銷量一直徘徊在中國汽車市場前6名之外。

如果說北京現代如今的困境是當年“四個輪子一個電瓶”造車的“北京速度”的“報應”，那么從今年的銷售目標來看，現代和北汽仍然沒有吸取當年急功近利的教訓。

正如外界所說，韓國現代方面在零配件等問題上“任韓國企業唯親”，成為產品競爭力上的硬傷之一。今年的調整固然收到了立竿見影的效果，但除了改善內部管理，北京現代更亟須的是新車型。今年4月推出的伊蘭特·悅動是久違了的新車。整個2007年，北京現代都沒有一款像樣的新產品補充市場，索納塔基本主打出租市場，御翔NF和雅紳特也都沒能表現出成為主流產品的實力。

有百年歷史的汽車已經是非常成熟的工業產品，但車型與設計仍然是銷量的重要決定因素。北京現代今年才建立本土研發中心，與之相比，上海通用的泛亞汽車技術中心成立于1997年，已經有1000多名技術人員，2006年上海泛亞負責整車車身內飾集成開發的君越銷售早已超過10萬輛，甚至高于原車型在北美的業績。2006年年初，東風日產的廣州研發中心也投入使用，這是日產繼英國和美國之后的第三個海外研發中心，日產計劃用8年時間令花都研發中心技術水平與日產歐美研發中心同步。其后日產又在上海建立了新的汽車設計工作室，調查中國消費者的口味。

當然，包括最早成立的泛亞在內，所有這些跨國汽車公司在華研發中心都只是做一些不同程度的本土化設計，尚沒有一個做過真正面向市場的新車開發。

從去年各大車展看來，全球主要廠商都在醞釀全新的設計風格，更加大膽的車身線條和新材料、新設計元素出現在展出的新車中。只是不斷聽到跨國公司外方高管“中國缺乏汽車設計人才”的說法，看來這種人才只會越來越缺乏。只是配合全球設計中心做些輔助性工作，當然無法培養出真正的設計人員——這過去似乎應該是中國人操心的事，但也許是北美市場的衰退來得過于突然，在華研發中心的成長恐怕仍難以追上跨國公司向中國市場的戰略傾斜，甚至其所扮演的角色離跨國公司的中國戰略需求越來越遠。