航空工業：“巴西制造”的蛻變

1930年代以來的工業化，催生了巴西石油、淡水河谷、國家鋼鐵等具有國際競爭力的制造企業。然而，相比這些基于不可再生資源的開采而壯大起來的企業，巴西航空工業公司的成功更能說明巴西“走出歷史”的決心。航空作為衡量一個國家制造業先進水平的“制高點”，不僅關系國家發展戰略。還是推動高科技發展和產業升級的“引擎”。巴西航空工業公司的成功。無疑證明了巴西不僅有蔗糖、棉花、鐵礦石、石油，還有蛻變的“巴西制造”

帕拉伊巴河畔的“硅谷”

推開那扇大門，一個巨大的飛機生產車間映入眼簾。機器的轟鳴聲中，整齊分布的10多個高架上，數十名工程技術人員環繞著一個個鋼骨架上下忙碌著，放眼望去，依稀分辨得清頭部和機窗，有的已經可以看得清楚是一個能夠容納一百多人的“大家伙”。

隔壁的組裝車間要安靜得多。以一個“T”型臺為中央，兩側停滿了剛剛噴過漆的飛機，航空公司的標識清晰可見。最近端的工人們正在把座椅、屏幕以及其他飛機的內部構件一一裝入一個畫著“楓葉”標志的加拿大航空公司訂購的飛機里去。向后一字排開的，還有帶著瑞士十字航、大陸快車、迪拜航空等標識的飛機在等待組裝。

這里是巴西圣保羅郊外的一個生產中心，巴西航空工業公司(以下簡稱“巴西航空”)在這里為全球生產超過半數的支線飛機。人們往往會把這里錯當成美國的西雅圖或者法國的圖盧茲。因為巴西甚至整個拉丁美洲帶給人們的一個慣性思維是：這片土地不可能培養出大型的特別是具備科技含量和技術創新能力的企業。巴西航空的崛起正在改變這一思維定式。

如今回憶起來，橫田聰(SatoshiYokota)，巴西航空分管技術和發展的高級副總裁，都無法釋懷來自外界尤其是來自于競爭對手對巴西航空最開始的輕視，“那些南美的丑小鴨怎么敢把自己生產的飛機賣到美國去?”競爭者們這樣嘲笑道。

“不幸的是，他們小看了巴西航空，”橫田聰在巴西航空位于圣保羅郊外的圣若澤·杜斯坎普斯總部接受《商務周刊》采訪時，略有些得意地宣布，截至2007年，巴西航空所生產的30－120座支線飛機，其中有一半銷往美國市場。

成立于1969年的巴西航空，如今已躋身于世界三大商用飛機制造商之列，成為世界支線噴氣客機的最大生產商，除美國之外，他們的飛機還銷往英國、法國、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等40多個國家，占據了世界支線飛機近50％的市場份額。

2008年4月7日巴西航空發布的最新季報顯示，截止到第一季度末，全公司共有員工2.37萬人，累計儲備訂單總價值203億美元。

巴西航空是巴西最大的出口企業之一，在美國、法國、葡萄牙、中國和新加坡都設有辦公機構、工廠和客戶服務中心。它總部所在的這個位于帕拉伊巴河河畔小鎮，如今在巴西航空強大的“輻射”作用下，已經成為一個新興工業中心。德國大眾、美國福特和通用動力公司相繼在這里建立了他們在全球最大的廠房，一大批生產組合件和電子元器件產業的投資也落戶于此。此外，皮爾金頓宇航、派克和索那卡等國外供應商也都在這里建立了生產設施。巴西航空與德國利伯海爾國際公司還在這里成立了專門生產起落架和液壓部件的合資企業。

這些因為巴西航空的向心力而聚攏一起的企業，成就了巴西的一個現代工業“硅谷”。借鑒西方發達國家航空工業的發展經驗，先進航空產品的研制生產能夠有力地促進冶金、化工、材料、電子和機械加工等領域的技術進步，從而在技術層面提振國民經濟的發展。位于這個“硅谷”中心的巴西航空，已經具備了向其他產業進行溢出的能力。

起飛的“ERJ145”

作為在巴西的第二代日裔移民，橫田聰在這個新“硅谷”生活了近40年。“元老級”的橫田聰幾乎是與巴西航空一起成長起來的。1969年，巴西軍政府推動工業化運動，巴西航空應運而生，1970年，橫田聰從一家研究所進入巴西航空工業公司，成為其航空電子部的電子部件工程師。

橫田聰參與了1970年代巴西航空兩個最暢銷的機型：兩座的“巨嘴鳥”渦輪螺漿軍用教練機和19座的渦輪螺槳“先驅者”號飛機。據他介紹，這兩種飛機最早的研發來自CTA(巴西航空技術中心)，這是一家1945年以美國麻省理工學院為模型創建的從事航空研究的專門機構。1960年代，基于這樣的一個認識一一巴西既不能使自己的安全依賴于進口的飛機和航材，也不能允許這種戰略性物資的國內生產者受到外國公司控制，軍政府對巴西航空的創建投入了巨大的支持。巴西航空部不僅在控制國內市場方面給予巴西航空各種優惠，而且還將手中的絕大部分資金、預算以及市場營銷、政策傾斜都用在了巴西航空工業公司身上，其中也包括將由CTA組織研制的一種雙發渦輪螺槳飛機IPD－6504項目轉交給了巴西航空。重要的是，巴西航空將絕大部分CTA的工程師都“偷獵”到麾下。橫田聰就是在此時從CTA進入了巴西航空。

設計屬于巴西，然而，剛剛開始工業化進程的巴西顯然還不具備生產各種散裝配件的能力。1970年代的巴西航空開始與國外公司進行合作生產。橫田聰告訴《商務周刊》說，公司希望通過合作生產和特許生產協議，在不過分依賴技術的情況下迅速進入市場。

事實上，從“巨嘴鳥”和“先驅者”開始，巴西航空為了避免由于經營活動的過分分散而產生的風險，在絕大部分情況下，巴西航空不設計飛機，而是將精力集中到生產機身和飛機總裝上。高價值和高技術的部件，巴西航空則通過從巴西國家發展銀行等國家金融組織的出口信貸中獲得的資金，從國外購買。

盡管先驅者飛機上超過總價值一半的部件都是進口，然而，與外國資本和技術的合作也在初期給巴西航空帶來了巨大的發展空間。其中，巴西航空與意大利合作伙伴富有成果的合作催生了幾種出色的機型，如根據與阿馬奇公司簽署的特許協議生產的肖萬特噴氣教練機和對地攻擊機，通過與意大利飛機公司和阿馬奇公司共同組建的合資企業生產出了對地攻擊機AM－X等等。

除了提供技術上的幫助，巴西航空副總裁路易斯·塞吉諾·奇薩(Luiz Sergio Chiessi)還告訴《商務周刊》說，“所有這些合作伙伴還都向巴西航空工業公司提供了從事系列化生產的組織管理專有技能?！?/p>

雖然在一開始就依賴于外國技術起步，巴西航空依然保持了自己“民族企業”的身份，這在當時的巴西實屬不易。1970年代巴西社會科學研究所公布的一份有關巴西各大經濟集團的材料中顯示，在擁有超過40億克魯賽羅(巴西當時的貨幣)資本的企業聯合體中，有一半以上是外國企業，其中大部分來自美國；資本在12億克魯賽羅以上的企業聯合體中，屬于外國集團的有12家，而民族企業只有5家。

然而，國家作為主要股東的巴西航空在1980年代由于債務危機和政府出口信貸的取消，陷入公司歷史的最低潮。此時，技術與市場嚴重脫離下進行的CBA－123項目，不僅技術復雜，而且造價昂貴，巴西航空陷入了流動資金短缺的瓶頸。由于CBA－123機型的開發需要長期的資金保證，公司在很短的時間內被拖入了債務的積累。

“在做CBA－123時，巴西航空還主要由技術和工程因素驅動，工程師和技術人員并不會從市場角度來考慮飛機的制造?！甭芬姿惯@樣解釋說。如今，不論在主管技術的橫田聰桌前，還是主管市場戰略的路易斯的辦公桌上，都擺放著一架CBA－123飛機模型?！斑@提醒我們，永遠要在技術和市場間尋求一個平衡的決定?！睓M田聰和路易斯道出了他們同樣的心聲。

與許多其他公司一樣，巴西1990年代推動的私有化進程，成為巴西航空公司命運的一次重要轉折。

1994年12月，巴西最大的金融聯合體之一博扎西蒙森財團，以及Previ和Sistel養老基金會分別獲得了改革之后的巴西航空20％的股權。而巴西政府則注入新的資本——7億美元的擔保債權，并保留1.45％的公司股份，包括一個擁有否決權的“黃金股”。

新股東們聘用了一名來自上述三大集團之一的行政主管來管理公司，強化了公司的股權基礎，并且努力改善由于沉重的債務負擔而給公司形象和經營帶來的影響，公司的生產方法和工藝也都得到了改進，其中包括在IT上的巨大投入。在私有化改革進行之后的1996－2000年四年間，巴西航空投資逾7億美金，其中20％投向了生產流程的提高，其余80％用于產品開發。

私有化不僅改變了巴西航空的股權構成，帶來了新的投資，也在經營戰略上帶來了革命性變化。從CBA－123可以看出，私有化之前的巴西航空只是一個純粹的飛機制造者，雖然擁有商業機、戰斗機以及通用飛機的制造技術，但市場意識薄弱?！?994年之后，巴西航空的發展戰略從以工程和技術為中心轉變到以市場為中心?！甭芬姿拐f。

50座級的ERJl45噴氣式飛機，成為這一轉變之后巴西航空推向市場的第一款飛機。

“一切都得看市場形勢?！边@是負責公司市場戰略分析的副總裁路易斯在接受《商務周刊》采訪時說得最多的一句話。1989年，巴西航空工業公司決定打進在當時還是一片空白的用噴氣飛機從事支線運營的市場，即利用一架50座級飛機在通常不到1000公里、平均飛行時間1小時左右的航線上運營。

事實上，巴西航空最主要的競爭對手——來自加拿大的龐巴迪，在1990年代初就推出了支線噴氣飛機。路易斯認為：“某種程度上說，龐巴迪推出的支線飛機，刺激了市場對于此類支線飛機的需求?！泵绹Ь€航空市場正是在噴氣飛機的刺激下得到了大力的發展，這成為了巴西航空難得一遇的機會。

作為當時ERJ－145項目的負責人，橫田聰著力于將自己產品的特性打造得優于同一目標市場的先行者龐巴迪CRJ－200。經過不懈努力，標價1800萬美元的ERJ－145與CRJ－200相比，飛機重量輕了兩噸，價格要便宜200萬美元，而使用成本則要低15％。這種新研制的飛機在1996年范保羅航空博覽會上首次亮相，就與美國大陸航空公司的一家子公司大陸快車簽訂了第一筆合同。而在44個月后，第300架ERJ－145飛機就被交付給了英國的支線航空公司——龐巴迪花費了差不多7年時間才交付了同樣數量的飛機。

直到2000年，巴西航空一共制造和銷售了超過350架EMB120和300多架ERJ145系列飛機。這個數字雖然與波音和空客兩大巨頭相比還有很大距離，但對于細分后的支線飛機市場，巴西航空已經可以為這個數字感到驕傲。2000年底，巴西航空占據了全球30/60座支線飛機49％的市場。

“巴西航空借著噴氣機支線航空市場的翅膀飛翔起來了?！睓M田聰看著桌前擺放著的ERJ145飛機模型感慨到。

全球模式的一角

歷經11年的虧損，巴西航空終于在1998年開始贏利。盡管原材料和部件有差不多一半來自進口——這也使其成為巴西第二大進口商，但巴西航空同時也成為了巴西最大的出口企業。2000年頭7個月，巴西航空獲得凈盈余6.54億美元。

為了彌補研發產品所需資金的不足，巴西航空從創建伊始就將出口作為了自己的重點。從“先驅者”到ERJ145，路易斯告訴《商務周刊》說，公司的營業額增長主要來自國外市場，尤其是美國。他強調：“美國市場，在過去和現在，都是巴西航空最大的出口市場。”

這從另一個側面也反映出內需不足仍然是包括巴西航空在內的巴西企業繞不過去的問題。與發展中國家為了彌補技術研發的先天不足而通常采用“以市場換技術”戰略不同，巴西航空在面對ERJ145之后研發新一代產品的迫切需求，不得不采用“以股權換技術”的方式，以獲得來自歐美先進的航空技術。

2001年至2006年的5年中，巴西航空發起了一項旨在開發新產品的投資計劃，總額高達14億美元，在70至120座的支線飛機這一被波音和空客忽略的市場，巴西航空找到了自己的位置。不同機型針對的是不同目標市場的規模，對巴西航空來說，更多的機型意味著更多的單機附加值，公司的總利潤也因此得到了大幅提升。

“幸運的是，70至120座的支線飛機市場，我們幾乎沒有競爭對手?！甭芬姿怪赋?，龐巴迪在ERJ145之后被巴西航空拉開了距離，很長時間之后才生產出了100座的CRJ900。巴西航空在這一市場上遇到的競爭很有限。雖然E170/190系列實際上已經進入了波音和空客的產品競爭范圍，但橫田聰強調：“在舒適度和每個座位所占的飛機容量上，E170/190系列決不輸于波音737和空客320機型。”

事實上，自ERJ145之后，由橫田聰領導的巴西航空研發和生產部門，也在向這些世界級的飛機制造“巨頭”靠攏。

1970年代剛成立的巴西航空與國外公司合作生產時，當時也有很多人擔心，合作生產和特許生產協議會導致本來就很虛弱的巴西航空工業過分依賴外來技術，稀釋了自己的研發激情。但在橫田聰看來，這個問題不足擔心，因為在他眼中，巴西航空已經捕捉到了航空工業全球化生產模式的趨勢，堅定地實行對外國際合作。

以E170/190噴氣客機系列為例，橫田聰給《商務周刊》仔細計算了一下：該機型研發費用為8.5億美元，公司期待這筆研發費用的至少1/3由其他“風險共擔”伙伴來承擔，后者也負責研制、生產，并提供完整的系統和主要組合件。據橫田聰回憶，當時選擇主要的合作伙伴并與之簽約的過程，從開始到完成總共花費了近半年的時間，招標通知發給了85家公司，其中58家提供了標書。

在最后E170/190系列的生產中，巴西航空負責了前機身、頭錐、中央機身II段和機翼到機身的整流罩，其主要合作伙伴公司所承擔的生產責任則包括：通用電氣公司提供渦輪風扇、動力裝置，發動機短艙；美國霍尼偉爾公司提供航空電子系統，日本川崎重工提供機翼旋轉軸、發動機吊架等等。

無論是波音還是空客，根據航空制造產業的發展特征——飛機制造的產業鏈相對較長，涉及到的產業門類比較多——全球化方式的“零部件外包”幾乎是該產業降低成本、提高競爭力的唯一出路。對巴西航空來說，這也是一個現實的選擇?！拔覀兛赡苣壳斑€沒有駕馭整個產業鏈的技術能力，同時無論從用戶還是系統，我們對于發動機、航空電子設備等方面的技術掌握還很淺顯。”橫田聰對《商務周刊》坦言，同時，他也認為沒有必要建立一個完整的航空工業零部件制造體系，他說：“正如汽車廠商不需要自己制造玻璃、輪胎一樣。航空制造沒有必要涉及每一個環節的生產，尤其是像發動機這樣的造價昂貴、技術要求復雜的部件?！?/p>

在一個利用外資、依附于國際市場的工業化體系下，無法建立一個完整的航空工業產業鏈是巴西“附屬”經濟發展的遺留。當美國和歐洲等跨國巨頭在發達國家成熟的工業體系之上，通過全球化的“協作生產”，集合全球最優勢資源，實現長遠發展之時，后發國家在沒有一個完備的工業鏈條作支撐的前提下，這樣的全球化戰略略顯“底氣不足”。但就在一個先天不足的體系下，巴西航空加強自主創新的努力從未停歇過。據橫田聰介紹，巴西航空工業公司自主能力在E170/190項目中所占有的份額比ERJ145項目高出許多，而在最新的E170/190機型中，“巴西航空自己研發和生產的比例已經達到了70％－80％”。

以E190為代表的E－噴氣系列飛機，截止到2008年第一季度來，已擁有了來自全球五大洲25個國家40多家客戶的確認訂單835架和承諾訂單840架，其飛行小時數也已超過120萬小時。找到市場感覺后的巴西航空，又于2001年年底開始涉足公務機市場。7年之后，巴西航空已使其公務機的產品線覆蓋了由最初級直至超大型的全系列產品。

在巴西航空的一份內部報告中曾經提到：在一個傳統上一直由美國和歐洲生產廠家主導的行業里能夠取得成功，證明了發展中國家的公司是有能力應對變化的環境和不利條件的。事實上對巴西航空來說，它不僅要面對一個由西方發達國家主導的產業給出身貧寒的自己帶來的不利條件，它更肩負著如何在現有經濟基礎上提振“巴西制造”和“巴西未來”的戰略使命。