如何買到最便宜的飛機票

　　2008年10月1日開始生效的《關于改變國內航空運輸銷售代理手續費管理方式的通知》規定：“改變現行由民航局統一規定手續費支付標準的管理方式。具體由航空運輸企業與銷售代理企業按照平等自愿原則，簽訂委托代理合同，在委托的業務范圍內協商確定手續費支付標準、支付條件、獎勵辦法以及管理辦法。”
　　據業內人士介紹，在實際操作中，由于市場競爭激烈，各航空公司給出的傭金一直執行的是3+x的機票代理銷售模式（即在３％傭金的基礎上航空公司再付給機票代理商一定比例的“返點”）。而新標準的執行，意味著，現行的航空公司支付給代理人的3%固定代理費制度將告終結。
　　據相關統計，目前國際國內一年的出票額大約為2200億元，機票銷售代理商可以獲得的代理費收入約在50～60億元左右，這吸引了很多人進入這個市場分食蛋糕。但隨之而來的價格戰和傭金戰也讓眾多中小代理商“很受傷”。
　　“去年海航就淘汰了北京地區排名靠后的100名代理商，今年還會有更多代理商面臨被淘汰的危險。”北京雁華恒信董事長劉娜告訴《中國經濟周刊》，“航空公司方面用兩年的時間普及了電子機票，他們的直銷網絡和攜程、e龍等網站的興起，都給已經疲憊不堪的眾多中小代理商帶來了致命打擊。”
　　
　　“一路坎坷”的機票代理
　　
　　1980年3月，民航系統開始實行成本核算，機票價格由物價局審批。到1984年，社會代理人出現。
　　“我工作那時機票銷售還沒有完全放開，坐飛機的人甚至還都需要開具處級以上單位介紹信。出國的人訂機票都需要外辦的人批準。”劉娜回憶道。 “當時的社會代理人基本也就是中航服這樣的三產機構，很少像現在這樣面對散客。”而據她介紹，90年代以后，機票的代理審批權限放開，機票代理才逐漸走出壟斷。1993年下半年，航空公司向代理人支付3％的代理費。
　　1997年11月，民航實行“一種票價，多種折扣”的票價體系，優惠幅度在5％~40%之間。劉娜清楚地記得，1998年新春伊始，國內各航空公司為吸引客源各出奇招，從而引發了“價格大戰”。
　　“當時的最大折扣已經達到3折。”劉娜回憶道。同年4月，民航全行業虧損，結束了連續19年的盈利歷史。而隨著越來越多的代理人進入到機票代理行業，行業的利潤也開始逐漸下降。
　　1999年，民航總局不得不拿出“禁折令”。 規定各航空公司票價最低只能打八折。“雖然在當年暫時中止了虧損，但這卻造成了民航上座率的持續下降，“此后，民航總局實施航線聯營，成都至上海6個航班，總座位數超過1200個，但總客數不過200人，客源大幅下降。從而造成第二年行業再次虧損。”南航的一位工作人員回憶說，而這樣的情況直到2001年民航禁折令取消才開始宣告結束。
　　
　　 “生存愈加艱難”
　　
　　據介紹，目前各航空公司均實行收益管理，機票中的燃油附加費基本占到票價的10%-20%，所以不管票價如何變化，只要賣出去，這10%-20%的收入就已經到手了。“淡季時機票大多供過于求，考慮到燃油費附加費的因素，原有的票價定位上就有了很大的打折空間。而像北京到上海的航班就有50個左右，這樣高密度的起降格局在旅游旺季倒不存在生計問題，到了淡季，打折在所難免。”劉娜介紹說。
　　 “其實，‘禁折令’前后幾年，機票代理人就在各種壓力之下開始投入殘酷的價格血拼了。” 劉娜告訴記者，為了從航空公司獲取更高的傭金比例，票務公司在競爭最激烈的時候，開始把3%的代理費全部讓利給大街小巷發名片的票代游擊隊，“他們希望利潤來自把量做大，從而鎖定航空公司給予的x獎勵”。這樣從以前暗折暗扣時代到明折明扣的巷戰時代，機票代理人的利潤逐漸降低，甚至出現了零傭金的狀況，一批中小代理商的經營狀況更是每