鄭煒航：中國郵輪產業(yè)亟待“激活”

　　
　　與我國漫長的海岸線上先后定位做大郵輪產業(yè)的城市相比，中國郵輪產業(yè)現(xiàn)在是“三高一低”：國際郵輪旅客對到中國旅游熱情高，國際郵輪公司對中國市場熱情高，沿海港口城市發(fā)展郵輪經濟熱情高，中國老百姓郵輪消費熱情低。雖然世界排名靠前的幾大郵輪公司均向中國通航，但仍采用掛靠為主的經營模式。
　　郵輪旅游誕生于20世紀60年代的北美地區(qū)，經過40多年的產業(yè)發(fā)展和技術進步，現(xiàn)代郵輪已經逐漸演變成為一個龐大、成熟的產業(yè)。而我國目前只處在以國際郵輪到港服務為主體的起步發(fā)展階段，沒有一艘掛五星紅旗的國際郵輪。
　　日前，《中國經濟周刊》就此話題采訪了國家發(fā)改委下屬的中國交通運輸協(xié)會郵輪游艇分會副會長兼秘書長鄭煒航。
　　
　　沿海“郵輪沖動”
　　
　　隨著國內旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，在歐美風靡多年的郵輪產業(yè)成為中國旅游經濟的新亮點。
　　“一面是在歐美郵輪消費市場即將飽和，郵輪公司正在尋求新的市場；另一面國內人均收入逐步提高、郵輪消費需求日益旺盛的大背景下，國內各沿海港口城市結合自身的實際情況紛紛提出了郵輪經濟規(guī)劃。”鄭煒航表示。
　　事實上，目前我國大陸多個臨水城市已著手啟動當?shù)氐泥]輪經濟，爭奪郵輪產業(yè)的制高點。以上海港為龍頭，浙江、江蘇兩個經濟強省為腹地，長三角地區(qū)郵輪經濟的發(fā)展，走在了全國的前列。而國內沿海的城市，深圳、廣州、三亞、海口、廈門、大連、青島、威海等，也均提出了相應發(fā)展規(guī)劃和定位。
　　根據交通部和國家發(fā)改委聯(lián)合組織編制的《全國沿海港口布局規(guī)劃》，在未來一定時期內，中國大陸地區(qū)將形成三大郵輪設施集結地：“以上海港為主布局國內、外旅客中轉及郵輪運輸設施”；“以深圳、廣州、珠海等港口為主布局國內、外旅客中轉及郵輪運輸設施”；“以湛江、海口、三亞等港口為主布局國內、外旅客中轉及郵輪運輸設施”。
　　而呼聲較高的環(huán)渤海以及東南沿海地區(qū)則被定位為：“以天津港為主布局旅客運輸設施”；“以青島、煙臺、威海港為主布局陸島滾裝、旅客運輸設施”；“以廈門港為主布局國內、外旅客中轉運輸設施”，而不是業(yè)內人士所期待的“國際郵輪客運中心”。
　　“從宏觀角度來看，在區(qū)域分布上將形成環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海5個規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的郵輪、客運港口群體。從局部來看，上海、深圳、三亞（海口）三大郵輪客運設施集群的明確定位，填補了我國在郵輪港口規(guī)劃政策上的空白，有力地促使港口群內部和港口群之間分工合理、優(yōu)勢互補、相互協(xié)作、競爭有序。”鄭煒航表示。
　　“我們的接待旅客量僅占世界整個行業(yè)的1.3%，確是微不足道的，也就是說，我們還擁有巨大的潛力有待挖掘。”鄭煒航表示，“我國郵輪經濟正處于積極建設港口硬件設施、完善軟件接待環(huán)境、以接待國際旅游船舶掛靠為主的第一階段。”
　　
　　依舊“障礙重重”
　　
　　雖然郵輪產業(yè)在中國已足夠的“誘人”，但仍困難重重。
　　目前，中國尚沒有將郵輪業(yè)列入總體性規(guī)劃，尚沒有專門針對郵輪業(yè)發(fā)展的制度規(guī)范；國際郵輪業(yè)在我國投資經營缺少法律法規(guī)政策支持，國家發(fā)改委和商務部頒布的《外商投資產業(yè)指導目錄》中沒有包含郵輪業(yè)；旅游、邊防、海關、檢疫、航運、造船等相關行業(yè)部門尚未提出郵輪發(fā)展專項指導意見和專項規(guī)劃。
　　鄭煒航表示，邊檢通關手續(xù)是確保出入境游客安全的一項重要制度，是我國政府行使主權的一項重要管理工作，其重要性是毋庸置疑的。同時，邊檢通關也是接待境外郵輪旅客中的一個關鍵環(huán)節(jié)，直接影響到郵輪乘客對中國的主觀評價。
　　目前，各港口的邊防檢查程序繁簡不一，不同的口岸作為第一入境口岸的檢查程序有所不同；不同的口岸在處理郵輪從國內其他的港口駛來、或者從本港駛去國內其他港口的邊防檢查程序上也不統(tǒng)一；各口岸所需要的檢查文件和名單也略有不同。在邊檢程序上，各地執(zhí)行“土政策”的現(xiàn)狀與公安部出入境管理局提出的“安全邊檢、便捷邊檢”的原則嚴重不符，呼喚有關部門出臺統(tǒng)一的、科學的郵輪邊檢制度。
　　同時，目前在中國市場開展區(qū)域客班輪營運的郵輪為懸掛外國國旗的境外船舶。此類船舶被認定為國際船舶，根據《國際海運條例》的規(guī)定，其運營路線只能是“境外港口—境內港口—境外港口”，如有特殊需要，需報中華人民共和國交通部進行特批。在這種管理模式是在國際條約權利對等、保護國內沿海運輸權等原則下形成的，有其合理性和必要性。
　　“但就中國郵輪消費市場的培育來講，該條規(guī)定使目前開辟中國航線的郵輪在境內實現(xiàn)連續(xù)兩港或多港間停靠幾乎沒有可能。這加大了消費者接近郵輪的難度，停靠港之外的消費者需要經歷飛機、火車、巴士等交通工具之后才能登上郵輪，大大的限制了郵輪消費市場的培育。”
　　根據目前國內相關法律規(guī)定，暫不允許國外獨資的郵輪公司在中國大陸開設中國公司，開展旅游、攬客以及相關代收客票費業(yè)務，并在外匯進出方面做出了一定的限制。在華旅游船公司只能以代表處的模式運作，而客票及客票收入匯付的限制，也成為了眾多郵輪公司面臨的非常棘手的問題。
　　鄭煒航向記者透露，“目前郵輪業(yè)各主管部門正就優(yōu)化通關邊檢手續(xù)、規(guī)范國際客輪代理、港使費標準、郵輪港安保標準等方面進行專題研究，相信郵輪業(yè)一批新的、符合生產力發(fā)展趨勢的法規(guī)、政策會陸續(xù)出臺。”
　　
　　郵輪產業(yè)亟待“激活”
　　
　　據資料顯示，自1980年來，參加過2天以上航程郵輪旅行的旅客總人數(shù)已將近1億2千萬人，2010年前，僅北美地區(qū)就有5100萬人可能加入郵輪旅行。顯而易見，郵輪旅游在國際上已經非常盛行，它不再僅限于上層社會，郵輪旅游已逐漸發(fā)展成為一種中產階級的消費方式。
　　據中國郵輪游艇協(xié)會調查，一方面，目前中國有閑有錢的中老年群體和都市白領群體已經形成，他們完全有消費能力同時也在尋找新的消費形式。另一方面，不少游客的觀念仍然沒有扭轉過來，并沒有把郵輪當做是一種旅游休閑的方式，覺得上了船就閑得發(fā)慌，他們無法理解外國人在郵輪上一本書、一杯水、曬著太陽過一天的休閑旅游方式。
　　鄭煒航認為，有不少人根本沒有體驗到船上豐富齊全的娛樂設施，只覺得“一閑就悶”，還須通過大力宣傳去讓更多人接受郵輪：一艘豪華郵輪的建設標準至少是按照陸地的五星級酒店標準來做的，有不少更是超五星的標準，餐廳、酒吧、夜總會、電影院、商店街、圖書館、游泳池、桑拿、球場、健身房等設施一應俱全。游客在船上可盡情吃喝玩樂，上岸后則有不同的游覽行程。而船票的價格更是將船上的食宿費用全包，一日五六餐任吃，在性價比上遠遠優(yōu)于陸地旅游，也更符合現(xiàn)代人們的價值觀。
　　郵輪旅游一直是旅游市場上的中高端產品，在世界范圍內，郵輪旅客的一般標準是：25歲以上，平均年收入在4萬美元以上。有關研究報告顯示，2006年郵輪旅客的平均年齡為49歲，平均年收入在10萬美元以上，57%的郵輪旅客接受過大學教育，而且擁有正式工作，屬于典型的中產階層。
　　“我們認為，現(xiàn)階段郵輪旅游在中國的潛在消費對象，應該定位于中產階層，郵輪公司不要簡單追求旅客數(shù)量而忽視旅客的質量，不要將郵輪旅游泛平民化。根據我們掌握的實際情況來看，小部分郵輪旅客登輪后在郵輪旅游理念、文化、禮儀等方面還尚待改進。”鄭偉航表示。“就目前而言，中國的郵輪市場仍有待培育。”