國內最大船企如何應對匯率壓力

　　據測算，人民幣每升值一個百分點，大連船舶重工年收入將損失一億元人民幣——
　　
　　近年來，世界經濟貿易的發展，帶動了世界造船業特別是我國造船業的迅猛發展。據國防科工委船舶行業管理辦公室的統計，我國已連續12年位居世界第三造船大國，與韓國、日本的差距大幅縮小。2007年上半年，我國承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的42%和28%，均超過日本，位列世界第二；實現利潤總額64億元，同比增長151%。
　　在船舶行業迅猛發展的同時，中國船舶工業行業協會將人民幣升值壓力帶來的船舶企業經營風險，列為影響船舶行業未來發展的諸多問題之首。據國防科工委船舶行業管理辦公室負責人張相木表示，人民幣每升值一個百分點，我國造船業將蒙受近20億元的匯率損失。
　　因此，匯改（2005年7月）以來的人民幣匯率走勢究竟對船舶制造行業影響如何？處在上升周期中的船舶行業能否消化掉人民幣升值帶來的風險損失？承受人民幣進一步升值的空間有多大？船舶行業主要采取哪些措施進行匯率避險？其效果怎樣并如何完善？
　　去年年底，筆者通過企業調研發現，對于目前國內規模最大的船舶制造企業——大連船舶重工集團，人民幣匯率的持續升值對其效益產生了直接的、巨大的影響，目前其主要依靠提高首付款比例進行規避風險，企業對未來的人民幣升值空間壓力深感擔心。
　　
　　船企的匯率之憂
　　
　　大連船舶重工是2005年底由原大連造船重工和原大連新船重工聯合重組成立，是目前國內規模最大、產量最高、產品品種最多的船舶制造企業。2006年，其造船完工量197.6萬噸，排世界第八位，手持訂單總數848.7萬載重噸，居世界第六位。在國家剛出臺的《東北地區振興規劃》中，遼寧造船業被列為裝備制造業的振興重點。目前，大連船舶重工產品以散裝貨、集裝箱船和油輪為主，生產量各占三分之一。隨著世界市場對鐵礦石需求的增加，可用于鐵礦石運輸的散貨船需求有增加的趨勢，船舶價格一般在4000萬美元以上，有的高達1.2億美元。手持訂單中的出口船占85%，遠洋船占15%。
　　造船行業的自身特征使得該公司經營狀況對匯率變化極為敏感，體現如下：
　　一是船舶產品主要面向海外市場。大連船舶重工近兩年的手持訂單出口數量和金額均超過80%（見表1）。并且按照國際船舶市場慣例，無論內銷還是外銷船舶建造訂單均以美元計價。
　　二是船舶建造和收款期長。從簽訂合同到交工一般要在20個月以上，船東根據建造進度分五期付款（包括合同生效款、開工款、鋪底款、下水款和交工款），國內船東也是按照節點分期將合同外幣金額折算成人民幣付款。
　　三是累積的定單數量和金額巨大。目前生產任務已經排到2009年，新承接訂單要到2011年才能交工。
　　以美元計價、收款期長，使得船舶企業盈利狀況無論是近期還是中長期都與人民幣匯率水平密切相關。
　　此外，美國次級債危機使得大連船舶重工出口結構發生明顯變化：歐洲船東需求明顯下降，開始轉向東南亞國家和地區。
　　國際航運市場的火爆使大連船舶重工的船舶產品出口比例增大，美國次級債危機并沒有對其出口比重產生明顯影響。從次級債危機發生（2007年6月）到目前，大連船舶重工接到的19艘船訂單中依然全部為海外市場。但是，船舶的出口結構卻發生明顯變化：僅4艘來自歐洲國家（德國），其余均為香港和新加坡。
　　據調查，歐洲市場需求的減少主要是美國次級債風波導致歐洲各銀行普遍加強了風險的評估和控制，導致船東的融資能力受到很大制約。船舶建造行業由于資金占用較多，時間較長。船東一般需要通過銀行貸款解決資金流問題。次級債危機發生后，歐洲銀行對船東貸款的審核非常嚴格，對船東提出船舶貸款要求必須先提供相應的船舶租約后才能與船廠簽訂合同，然后銀行才能放貸。其目的是約束投機行為，維護真實貿易利益。但出于審慎經營的態度，船公司也不愿意簽訂較遠期的租船合約，所以現在歐洲市場很少能承攬到2011年以后的交船合同。
　　
　　企業盈虧匯率定
　　
　　據了解，匯改以來的人民幣匯率升值，對大連船舶重工造成了直接的、巨大的損失，并且企業利潤率在降低：
　　匯改當日測算，收入減少5億元。人民幣未升值前，該公司手持訂單的合同金額為39億美元，2005年7月21日人民幣對美元匯率從8.2765升值為8.11，該公司手持訂單的銷售收入損失5億元人民幣，利潤減少3.56億元人民幣。
　　匯改以來測算，收入損失33億元。2005年7月21日以后，該公司累計承接訂單140艘，合同金額為86億美元，其中出口船119艘，金額72億美元。按人民幣累計升值9.2%，當前匯率7.52測算，該公司累計損失33億元。2005年因人民幣升值，該公司損失收入4552萬元，損失利潤4324萬元，是當年利潤的3倍。2006年損失收入2億元，損失利潤1.4億元，占當年利潤的68%。
　　出口換匯成本——出口總成本（人民幣）/出口外匯率收入（美元）——監測也顯示出大連船舶重工的利潤率在降低。2006年企業出口換匯成本要低于同期平均匯率2.3%，而2007年1-9月企業出口換匯成本要高于同期平均匯率0.4%（見表3）。
　　例如2004年1月12日，大連船舶重工與丹麥埃彼穆勒—馬士基集團簽訂了30.8萬載重噸原油輪船（船體編號T3000-8）造船合同，合同價款為7131萬美元。2006年12月10日交船時，虧損3936萬元。虧損原因一是人民幣升值下鋼材價格的持續上漲；二是受人民幣升值產生的匯兌損失影響。人民幣升值使企業減少收入2253萬元，損失利潤1577萬元，該船出口換匯成本達8.5140元。
　　
　　該公司尤其對未來的人民幣升值進度和幅度對其經營效益的影響感到難以把握。根據有關測算，現人民幣每升值一個百分點，大連船舶重工年收入將損失一億元人民幣。按照現在的船舶價格和原材料成本核算，如果人民幣匯率升值到6.8人民幣兌1美元，則大連船舶重工將處于虧損狀態。
　　
　　對策：提高首付款比例
　　
　　在巨大壓力下，大連船舶重工選擇了采取提高首付款比例的辦法來規避匯率風險。隨著人民幣不斷升值，該公司逐步將船東的首付款比例由10%提高到50%。首付款比例提高可以在一定程度上規避遠期外匯風險，但是對船東融資能力提出了更高要求，增加了船東的財務成本，船東也相應要求適當降低合同總價款，從而也擠壓了企業盈利空間。
　　例如2004年4月大連船舶重工與丹麥馬士基簽訂的4艘30萬噸原油輪合同中，規定五個節點的付款比例分別為10%、10%、10%、10%、60%；2006年3月與中海發展簽訂的4艘30萬噸原油合同中，規定的付款比例提高到20%、20%、20%、20%、20%；2007年4月與招商輪船簽訂的3艘30萬噸原油輪合同中，規定的付款比例更提高為50%、10%、10%、10%、20%。
　　而對于有關方面建議提出的采取其他貨幣結算和遠期結售匯辦法，企業的反映是：要么實行有難度，要么效果不理想。
　　由于用美元結算目前還是國際船舶行業的普遍做法，因此采用歐元、日元等其他貨幣幣種結算，在國際市場的認可度較低，實行起來有難度。大連船舶重工正積極嘗試與國內船東用人民幣計價結算，但尚未取得有關進展。同時，從大連船舶重工自身來講，目前整個國際貨幣匯率都在動蕩之中，對于用其他貨幣結算來避險這種做法，從中長期角度來看究竟起到怎樣的作用也很難說，具體到怎樣組合和簽訂合約也是一個復雜的方案，需要對未來國際貨幣走勢、造船業發展等等準確把握，需要熟悉國際市場和金融業務的人才，短期內難以實行。
　　
　　遠期結售匯（是指客戶與銀行鑒訂遠期結售匯協定，約定未來結匯或售匯的外匯幣種、金額、期限及匯率，到期時按照該協議訂明的幣種、金融、匯率辦理的結售匯業務）是商業銀行提供給客戶最常用的匯率避險工具。但由于目前持續過多的貿易順差使得各方面都對人民幣匯率持升值預期，導致目前各銀行報價基本一致，且企業認為報價較低，起不到避險作用。由于企業對市場人民幣升值的速度和幅度沒有把握，也擔心一旦結算時人民幣匯率的升值幅度與預期升值相差較大，同樣將蒙受損失，因此一直保持觀望態度。
　　
　　船企亟需政策扶持
　　
　　筆者認為，中國目前持續的國際收支順差是國際經濟失衡大背景下的格局，盡管國家已經采取了諸如擴大消費、“走出去”等措施來實現均衡發展，也取得一定效果，但這種趨勢短期內難以改變，這也意味著人民幣匯率升值是大勢所趨。船舶行業當前正處在景氣上升周期，預計未來一段時間還有條件和能力承受人民幣升值壓力，但這也是在人民幣升值速度不發生大的改變的前提下。從可操作的層面來講，國家需要加快外匯市場的開放和完善，既為人民幣匯率水平的合理與均衡，同時也為提供更好的避險工具創造條件，但是從根本上講，企業還需通過提高自主創新能力來提高核心競爭力。
　　首先，政府應進一步加強對船舶行業自主創新的政策扶持，關鍵是要增強造船業的核心競爭力。借鑒日韓造船業大規模、高速度、高質量發展經歷，一個共同經驗就是：兩國政府在本國造船業發展的不同時期都實施了一系列支持政策。在日韓造船業進入成長及成熟階段后，政府改變了在初期為造船提供優惠融資等為主扶植政策，將支持重點轉向了提供科研開發補貼這種既隱蔽又符合WTO規則和《國際造船協定》的補貼方式，增強其核心競爭力。上個世紀90年代，日本政府僅對高速貨船這一項開發計劃就提供8300萬美元科研補貼，為防污染油輪研究項目提供1950萬美元。2002年，日本政府為新一代近海船的研究開發提供年度補貼3.9億日元。韓國政府僅為船舶設計生產與自動化研究與開發項目提供的補貼額就達2億多美元?？傮w上，政府對船舶工業的支持力度從起飛階段—成長階段—成熟階段逐漸減弱，但是遇有突發情況和特殊時期，如國際船舶市場蕭條、亞洲金融危機等，政府強有力的支持措施會立即跟上。
　　
　　事實證明，企業提高核心競爭力，可以提供更多更好的高附加值產品，其結果是要么能經得起國際匯率的波動，要么是在國際市場中掌握主動權，將匯率風險轉嫁到對方。
　　其次，國家應利用法律、行政、稅收等手段扶持船舶配套產業發展，間接支持造船業發展。日韓在造船產量躍居世界第一、二位之后，都把加快船舶配套業發展放到了十分重要的地位。日本政府扶持船舶配套業發展的措施主要有：支持日本企業與國外大型公司進行技術合作；對配套廠的技術改造及科研開發補貼；政府促進配套產品標準化，建立新的開發生產體制，實行稅制保護；通過相關法律對配套業給予享受補助、優惠稅收等。
　　韓國政府實施的保護扶持政策措施有：實行專業配套廠指定制度，有重點地扶植一批配套廠；指定重點發展產品，逐步擴大生產品種；鼓勵引進外國技術，發展各種國際合作；制訂提高船用設備自給率和規劃和具體實施方案。
　　此外，多種付款方式仍是分散匯率風險不可忽視的重要方式。韓國作為世界第一造船大國，是受亞洲金融危機影響最大的國家之一。在金融危機沖擊下，韓元對美元匯率大幅度波動，一度由800：1降至1700：1，以后又在震蕩中回升，船廠面臨嚴重的匯率風險，其船舶工業一度陷入嚴重危機。在此情況下，韓國船廠也是在承接造船合同中靈活采用多種付款方式。韓國船廠的標準造船合同付款條件為5x20%，其在金融危機中靈活搭配使用“前多后少”和“前少后多”付款方式，以分散匯率風險。同時，造船業加大了企業改組等多種措施，經過半年多時間，諸多船廠的經營生產狀況變得到明顯改善。
　　各金融機構也要推動衍生品市場、特別是場外交易市場發展。應該由人民銀行、外匯局主導，加快中國衍生品市場建設，為企業、居民以及各類金融機構規避市場風險提供必要手段。在逐步繁榮場內交易同時，應充分發揮我國銀行間市場優勢，推動場外交易市場快速發展，特別要重視做市商對市場的促進、產品的設計和市場的維護作用。從各國衍生品市場發展的歷史經驗看，在初期金融衍生品問世之后，場外交易市場發展迅速，以至超過場內市場，主要得益于場外合約的非標準化和靈活性，得益于能夠提供充足市場流動性和做市商制度。
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