大型公共建筑機動車出入口交通組織

　　摘要：對城市大型公共建筑機動車出入口進行交通組織優化，可提高大型公共建筑可達性，保障城市交通安全與快捷。文章分析大型公共建筑機動車出入口交通組織基本原則，從區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出出入口交通組織措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進行評價選優。文章研究得到大型公共建筑機動車出入口交通組織的基本方法和具體措施，有利于解決大型公建交通問題。
　　關鍵詞：大型公共建筑；機動車出入口；交通組織
　　
　　一、引言
　　
　　為使車輛在城市大型公共建筑機動車出入口區域能按渠化交通的原則組織起來，順利進出建筑，本文研究大型公共建筑機動車出入口交通組織措施。國內外對道路交通組織措施已有比較深入的研究，但如何將這些措施應用于大型公共建筑機動車出入口的交通管理與組織，需要進一步分析與研究。
　　本文首先分析大型公共建筑機動車出入口交通組織應遵守的原則，然后從區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織3方面，提出大型公共建筑機動車出入口交通組織具體應用措施，最后用交通仿真方法對交通組織措施進行評價選優。
　　
　　二、大型公共建筑機動車出入口交通組織原則
　　
　　（一）交通分流
　　根據大型公建與周邊道路的基本特性與功能要求，明確出入口處不同方式交通流的出行特征，合理組織出入口處的交通流線，做到人流、車流相互分離，不產生沖突干擾。
　　（二）交通協調
　　分析大型公共建筑的綜合功能需求，合理劃分其內部使用空間與外部公共空間。通過出入口交通組織使得大型公共建筑的內部交通流線與外部交通流線銜接順暢，避免產生流線間相互干擾。
　　（三）交通效率
　　充分考慮不同出行目的、不同車型的機動車交通特性，出入口交通組織體現交通流向布置的合理性，最大限度地減少車輛在大型公共建筑內部及建筑周邊道路的繞行與沖突，提高通行效率。
　　（四）交通優先
　　出入口的交通組織應保證公共建筑的交通組織服從局部路網的交通要求，以干道交通優先為首要原則，保證鄰接干道交通流的連續性。
　　
　　三、大型公共建筑機動車出入口交通組織
　　
　　大型公共建筑機動車出入口交通組織包括區域交通組織、路段交通組織和微觀交通組織。區域交通組織涉及到如何從區域上針對多個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織為從一個路段上多個大型公共建筑機動車出入口考慮，對路段采取的交通組織措施。微觀交通組織指的是對單個大型公共建筑的機動車出入口進行交通組織。路段交通組織受區域交通組織的約束，微觀交通組織符合路段交通組織的要求。
　　（一）區域交通組織研究
　　依據區域內不同道路等級、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，進行機動車交通、自行車、行人等交通系統的整體組織。
　　1、機動車區域交通組織。機動車區域交通組織包括確定機動車單向行駛路段、機動車交通管制路段和機動車禁止轉彎交叉口。機動車單向行駛路段只允許機動車進行單向行駛，減少了大型公共建筑機動車出入口處沖突點。實行單向通行后，單向通行道路上運行條件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括車輛限行、路權限定、停車規定等限制措施。當路段兩側的大型公共建筑在特殊情況下生成大量機動車交通時，可用簡潔明了的交通管制措施來調整交通組織策略。在交叉口處，適當地在時間和空間上限制某一類型車輛左轉或右轉通行，可以減少行車延誤。交叉口處實行禁止轉彎策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流線的流量流向，有效地利用交叉口時空資源。
　　2、自行車區域交通組織。自行車區域交通組織是從區域的角度考慮，實行機非分離。自行車主通道的設置為最主要的自行車區域交通組織措施。自行車主通道是以支路為主體的自行車交通系統，禁止大量機動車的駛入。當大型公共建筑機動車出入口所處路段兩側有大量的自行車交通，嚴重影響了機動車出行時，應考慮在周邊支路設置一條自行車主通道，從而限定自行車的通行權。
　　3、行人區域交通組織。行人區域交通組織是從區域的角度考慮，實行人車分離。步行專用路的設置為最主要的行人區域交通組織措施。大型公共建筑集中的CBD區域內應考慮設置步行專用路，禁止車輛駛入，實現人車分離，保證行人的通行權。
　　（二）路段交通組織研究
　　當路段兩側存在密集的大型公共建筑時，需要從路段的角度出發，針對兩側多個大型公共建筑出入口的交通出入情況，進行路段交通組織。這里的路段指交叉口之間路口導向車道以外的道路。
　　1、路段機非隔離。對任何大型公共建筑機動車出入口布局方案，只要出入口相銜接的路段允許非機動車通行，就應采用機非隔離措施。常見的機非隔離措施包括交通標線和固體分隔設施。對機非交通流量均較小的大型公建機動車出入口銜接路段可采用交通標線進行機非隔離，而機動車或非機動車交通量較大時，銜接路段就必須采用固體分隔設施。
　　2、路段車道組織。路段車道組織措施包括連續右轉車道和連續雙向左轉車道的設置等。連續右轉車道是一條在城市道路上臨時開辟的車道，只服務于右轉進入周邊地塊的車輛，便于車輛右轉進出大型公共建筑機動車出入口。連續雙向左轉車道是設置在道路中央的一條專用車道，只服務于左轉進入大型公共建筑的車輛。
　　3、路段公交組織。路段公交組織包括公交停靠站組織和公交車道組織。公交停靠站點應設置在大型公建機動車出入口上游的適當位置，與出入口的間距要考慮出入口影響長度與公交車安全進出站交織長度的要求。公交車道組織的典型措施為公交專用車道的設置。公交專用道是在多車道道路上開辟一條甚至多條車道為公交車所專用。專用道可以設在道路兩側，也可設在道路中央。
　　（三）微觀交通組織研究
　　微觀交通組織是對單個大型公共建筑機動車出入口進行交通組織。
　　1、機動車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口的機動車微觀交通組織措施包括左轉港灣式車道設置，直行輔助車道設置，右轉港灣式車道設置和交通管制措施。左轉港灣式車道指在中央分隔帶上開辟一條左轉專用車道，使得左轉進入大型公共建筑機動車出入口的車輛能夠及時減速，并且在高峰時段有足夠的空間進行排隊。大型公共建筑吸引大量的機動車交通，有足夠的中央分隔帶寬度，且滿足出入口間距，可以設置左轉港灣式車道。直行輔助車道指在路段直行車道被左轉進入大型公共建筑的車輛占用時，為直行車輛提供的一條輔助車道。此車道多是將車行道臨時拓寬得到，具體形式見圖1。直行輔助車道針對車輛跟馳現象設置，有占地面積小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等優點。大型公共建筑機動車出入口銜接路段為寬度窄，車道較少的支路時，可以采用直行輔助車道。右轉港灣式車道針對車輛分流現象，將右轉車輛從直行車輛中分離出來，減輕右轉車與直行車的尾撞危險，提高交通安全性，提高通行能力，減少行車延誤。大型公共建筑吸引大量的右轉機動車交通量，右轉交通嚴重阻礙了直行交通，且有足夠的道路紅線寬度時，可采用右轉港灣式車道，便于車輛分流。出入口交通管制措施可包括限制車輛流向，限制出入車型，實行減速讓行或停車讓行等。這些措施有利于更好地組織出入口交通。在高峰時段或特殊時期，可對大型公共建筑機動車出入口處通行的機動車交通采取這些交通管制措施。
　　
　　2、自行車微觀交通組織。大型公共建筑機動車出入口處應該限制自行車通行，減輕出入口的機動車交通壓力。可因為各種具體原因，有時也不得不允許自行車使用機動車出入口。這時，要做到以下幾點：在機動車出入口處，自行車必須低速通行；采用隔離標線或固體隔離設施，要求自行車必須嚴格遵守；采用誘導標線或方向島，使得自行車交通與機動車交通的沖突點盡可能遠離機動車交通之間的沖突點；保證自行車騎車人的視距，避免發生機非碰撞。具體采取的措施要根據出入口處道路特征和交通特征來決定。
　　3、行人微觀交通組織。步行交通是最難控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑機動車出入口處的步行交通，就必須考慮采用合理的行人微觀交通組織方式對步行交通進行約束。行人微觀交通組織要注意以下幾點：確定明確的通行空間給行人，確保人車隔離，并且步行流線應盡量簡單；機動車出入口處人行道連續，合理誘導步行交通；跨越機動車出入口時人行橫道位置設置得當，減少行人的步行距離。
　　
　　四、交通仿真評價
　　
　　在交通組織方法具體應用時，可以用微觀交通仿真方法評價其合理性。建議采用交通仿真軟件實現交通組織方法仿真評價。基本過程如下：
　　（一）仿真輸入
　　輸入基本模型，如路網結構、車輛組成、渠化措施、行人交通量等數據。輸入交通仿真參數，如排隊消散車頭間距、啟動損失時間、可插車間隙、司機熟悉度、車速、加速度、車輛運力等數據。
　　（二）仿真輸出
　　在對不同方案輸入基本數據后，經交通仿真，可以得到各方案的評價指標數值。評價指標包括排隊長度、行車延誤、停車延誤等。
　　（三）比較選優
　　通過分析這些評價指標值，可以得出最優交通組織方案。
　　
　　五、結束語
　　
　　本文研究得到了大型公共建筑機動車出入口交通組織的一般方案，列舉了諸多有不同適用性的交通組織措施，有助于在一定出入口布局方案下，對該區域進行交通組織優化。
　　
　　參考文獻：
　　1、卓曦.大型公共建筑機動車出入口布局及交通組織研究[D].東