金華、衢州外籍貨運司機罷運調查

7月31日，筆者和另一位同事到金華蘭溪市調查安徽和河南籍貨運駕駛員串聯罷運一事。我們與蘭溪運管所同志進行了座談，走訪了中國建材旗下的蘭溪立馬水泥公司，詢問了蘭溪本地的一些車主，并以建筑承包商的身份暗訪了在杭金衢高速公路蘭溪出口附近沈村等候上高速的安徽籍司機。

罷運使運價有所上漲

6月20日，成品油價格上調給金衢兩地從事水泥運輸的安徽和河南駕駛員帶來了巨大的經營壓力。7月上旬，他們開始尋求提價，但因勢單力薄，無法與強勢的貨主對等談判。

協商無果后，這些駕駛員便聯合起來，意圖集體與貨主（銷售商）談判，若貨主不妥協，則通過聯合罷運迫使貨主增加運價。7月中下旬，他們在金衢兩地散發傳單，17日在蘭溪高速公路出口沈村打出橫幅進行串聯。

為確保聯合漲價談判成功，他們對消極或不合作者進行了脅迫，包括使用砸車甚至毆打手段等。筆者從一位安徽籍司機楊某口中得知，這次聯合提價行動初步達到了目的——從蘭溪到溫州，每噸水泥的運價從75元漲到80元；從蘭溪至蒼南龍港，從85元漲到90元。既便如此，他的能拉40噸貨的車子，在油價上漲后，每跑一趟溫州，燃油費會增加300元，運費上漲仍不足以抵消增加的成本，他覺得還必須進一步漲價。

水泥運輸市場的罷運背景

通過公路運輸、低成本競爭、超載屢治不絕等諸多因素形成了金、衢兩地安徽和河南車駕駛員的集聚溫床，為串聯罷運活動提供了基礎。

金衢兩地水泥通過公路運輸更有優勢。水泥是金華、衢州兩地的支柱產業之一，主要集中在金華的蘭溪、衢州的江山，其中僅蘭溪就有7家水泥廠。水泥一般都通過中間商銷售，貨車駕駛員或車主一般并不與水泥廠家直接接觸。銷往溫州、臺州、寧波的水泥之所以不通過鐵路運輸，是因為公路運輸可以門到門，鐵路多了接駁的四個環節，耗時、易散漏、增加費用。

由于安徽、河南距離蘭溪和江山不遠，加上溫州等地龐大的建設市場對水泥源源不斷的需求，這條穩定的水泥運輸線吸引了諸多安徽和河南籍車輛在此異地運輸。

低成本競爭使安徽、河南籍車輛占據了水泥運輸市場。近年來，安徽籍車輛憑借低規費的競爭優勢，擠占了金衢地區的水泥運輸市場，以及其上游的部分石灰石運輸市場。這些徽籍車輛絕大多數是安徽人購置且自當駕駛員，還有少數徽籍車輛駕駛員是被安徽車主雇用，按趟提取營業收入中約12%的勞務費，油價上漲對這些駕駛員的收入沒有產生直接影響。

監管不到位，使異地、超載運輸的外籍車輛得以生根。外籍車運輸幾乎全部依靠超載，標定5噸的車拉20噸，標定20噸的甚至拉到60噸。

但是，從目前情況來看，有的監管部門對治超已經倦怠，如有關部門是能夠掌握蘭溪、沈村等候上路的這些外籍貨車經常超載，但未見監管部門派駐執法隊伍；有司機向筆者反映，330國道蘭溪城郊某段駐守的某中隊對過往超載車輛每日收取50元罰款了事；還有建德市某治超部門對蘭溪籍超載車輛掌握在每車每年罰款一次、每次5000元的說法（筆者未對此兩種說法進行核實）。

超載運輸使這些貨車化解了過去數次燃油漲價的壓力。由于市場競爭激烈，運輸成本節節攀升，卻無法實現成本有效轉移，通過超載運輸攤低成本便是省內外貨運車輛比較普遍的、無奈的選擇。

另外，超載治理的長期性使職能部門無法確保全天候、全方位治理，再加上安徽、河南籍駕駛員更吃苦耐勞，更善于使用游擊戰術與執法部門周旋，也更容易在監管之下生存。這是過去幾次燃油提價都被包括安徽、河南水泥車在內的大部分貨車消化，使水泥運輸行業保持相對穩定的根本原因。

交警限時段運行措施和治超，使水泥運輸業在沈村形成外籍車聚集地。2007年5月，因為杭、金、衢高速公路金華、蘭溪段在短時間內發生了兩起嚴重超載半掛車的交通事故，高速交警金華支隊出臺禁止四軸以上超載貨車在夜間（晚22時至早7時）時段進入高速的規定，再加上白天懼怕治超，這些水泥車一般在下午慢慢聚攏在蘭溪高速公路出入口附近的沈村，等待天黑以后、22點以前的時間段駛上高速。

直接原因

本次事件的直接原因是，運輸成本提升的正常傳導路徑遇阻，激化了貨運雙方的矛盾。

在其他行業，來自上游的成本壓力很容易通過本行業產品或服務的漲價轉嫁出去，如鐵礦石漲價被鋼鐵企業加到鋼鐵產品出廠價格上。

在道路貨運業，由于存在過度競爭，以及經營者的過度分散，過去每次燃油提價，都未能將成本壓力傳導出去，而是采取車輛外掛和超載兩種途徑來疏導成本上升壓力。

但是，這次漲價對安徽和河南籍車輛來說，其低規費和超載運輸兩種辦法已經沒有任何潛力可挖，“窮途末路”之下，只能回頭再訴求正常提價。但是，由于經營者都是以個體經營的形式從事運輸，運力總量超過需求，相對于強勢的貨主或經銷商，個體或者小群體的訴求注定帶來失敗的噩運，于是，通過全員聯合罷運來達到提價目的便成為他們最后的殺手锏了。

關鍵原因

本次油價上漲對車主收益大幅剝蝕，接近了車主的利潤極限，是罷運活動的導火索和關鍵原因。

據調查，隨著油價不斷上漲，燃油消耗占運輸成本比重越來越大。這次調價前，燃油費用占運輸成本一般在20%～40%之間，較集中在30%～35%。

這次提價，0#柴油從5.17元/升提到6.09元/升，燃油單項成本提高了17.8%。據計算，對不同的燃油成本份額影響是不同的，燃油成本越高，燃油成本增加率越低。但是，就絕對值而言，車輛噸位越大，影響越大，因為收入是相對固定的，燃油成本的增加，直接剝蝕了收益。

蘭溪一位金姓車主為自己5噸車上半年的經營情況粗粗算了一下帳，該車上半年產值15萬元，油耗6萬（未漲），輪胎2萬元，規費1.1萬，修理1萬，工資1.8萬，保險1.4萬，折舊和投資利息未算，余下1.7萬。若考慮購車費用約20萬，按五年折舊，則車主保本都難。當然，在此以前借助超載稍有微利。

再以拉40噸跑溫州線路為例，每趟燃油增加300元，每月能跑約10趟，意味燃油費用增加3000元，這對收入的影響是相當大的。所以，在超載空間完全用盡的情況下，尋求漲價便是唯一的生存出路。

更深層原因

油價上漲的逆淘汰效應，不斷強化了低水平個體化服務主導貨運市場的局面；個體車主因掌握了可移動經營服務工具，是相對不穩定的群體。

個體化經營的靈活、機動、成本低、效率高等優勢比較適合于以貨物集散為主要環節的道路貨運業，以個體經營為主導的道路貨運業正是市場競爭的結果。而油價的上漲將強化這種格局。

因為，以游擊性經營特點的個體車主能夠通過超載等非法的或合法途徑提高效率、降低成本，得以頑強地生存。而公司化的合規經營面對燃油漲價，若試圖從其他環節降低成本，終不如超載見效快，很有可能先被淘汰。

當個體經營者占據貨運市場的時候，當油價再次上漲導致經營成本上升抵消收益、且潛力挖盡時，他們不甘退出，而是把最終希望放在提高運價上。

但是，由于個體經營者隊伍文化素質低、法律知識缺乏，在社會上處于相對底層，長期的流動生活養成了相對驃悍的性格，當利益受到影響時容易產生情緒化舉動。

而其經營的流動性，加上方便的通信設施和直接掌握的交通工具，相對于工商個體戶更容易串聯和聚眾，更容易引發罷運、堵塞公路交通等極端的手段，仍然是相對不穩定的社會群體。2007年浙江麗水出租車司機聚眾上訪、寧波貨運出租車聚眾鬧事以及本次油價上漲后樂清出租車司機醞釀罷運等，已經充分說明了這個問題。

最深層原因

城市化進程所產生的大量富余農村勞動力流向了投資少、見效快、技能要求低、工作自由的道路貨運業，為本行業源源不斷地補充著低素質從業者，使行業的不穩定潛流涌動，維護和諧局面將是本行業今后長期的艱巨任務。

不難發現，無論是道路客運業還是貨運業，多數掛靠車主和駕駛員都出身于農民。他們之所以青睞于道路運輸業，做個駕駛員，主要是因為這個行當門檻低、易入行，且收入相對高于工商企業務工人員；作為掛靠車主，因為道路運輸業投資少，每趟有現金收入，具有經營流動性，比工商業戶店鋪更易攬到顧客。

其實，道路運輸行業所遇到的種種問題已經不是單純的行業內部問題，而是體現出一種社會性的問題。

城市化進程所產生的大量的農村富余勞動力相當大的一部分流向了道路運輸業。若以每臺車平均解決2個就業人口計，則浙江省51萬輛營運車輛解決了102萬個就業崗位。

因此，道路運輸業不僅為社會提供交通運輸服務，也承擔了一份較重的社會責任和義務。各級運管機構日常工作中要經常處理上訪、調解矛盾。道路運輸業從業隊伍現有的結構狀況，客觀要求運管隊伍要把維護行業的社會穩定作為今后行業管理一項艱巨任務。

并非悲觀的思考

1．在現階段，超載不可根治。前文已提到，有那么多社會富余勞力需要在貨運行業消化，運力資源供大于求必然導致貨運低價競爭的現象，車主通過超載降低成本是一條捷徑，而超載監管不可能24小時在所有出入口把守，另外，超載車輛的生產改裝廠家這個源頭更難監管。

2．減免規費無法防止貨車從經濟發達地區向經濟相對落后地區的流動掛靠。理由是，前者對貨運車輛需求高于后者，而車輛掛靠是零成本的，若前者降低規費，后者也會降低，那怕每輛車規費每月只收取一兩百元，也是“不要白不要”。只有當雙方規費無差別，如雙方都是全免時，外掛才變得無利可圖。當然，同樣不能忽略還有，稅收以及對本地牌照車輛監管是否嚴厲等因素。

3．減免規費對于降低道路貨運成本是杯水車薪。目前，在談到降低成本時，業內人士多會想到減免規費。事實上，在油價高企的情況下，對于正常出勤的貨運車輛，規費占成本比重已比較低了，約占10%左右，若按50%減免甚至全免，那么再來一次6月20日這樣的成品油調價，規費減免成果會被吞沒得不見痕跡，因為油價成本目前已是規費成本的3至5倍了。盡管這兩天國際原油期貨價格回落到110美元每桶，但只有降到80至90美元每桶，原油和成品油價格倒掛現象才會改變，而這種可能性并不大，成品油仍存在較強的漲價趨勢。因此，貨運業的壓力長期存在，且趨于嚴重，減免規費對于降低道路貨運成本是杯水車薪。