國外大城市怎樣“公交優先”？

最近，在上海舉行的“優先發展城市公共交通國際論壇”上，“首爾模式”、“芝加哥模式”等國外大城市公共交通的“他山之石”在與會的交通管理者心中蕩起層層漣漪。

首爾：公交車開在路中央

在韓國首爾，有8條主干道設有公交專用道，總長達73.5公里。與我國不同，首爾公交專用道是設在路中央的雙向通道，沿線的公交站點也隨之移到馬路中間，呈“私車—車站—公交—車站—私車”的布局。

首爾市市長助理、城市交通總部部長金尚范說，實行這種公交專用道后，公交車輛行駛速度至少提高了18％，乘客數量增加了15％至38％。“在兩側小轎車的‘敬讓’下，公交車快速駛過、優先拐彎，這樣的‘公交優先’，百姓‘看得見摸得著’。”

上海市城市交通管理局政策研究處主任劉岷說，上海也在推廣公交專用道，通過放大公交車的“路權”來“還路于民”，與設在道路一側相比，公交專用道設在路中央更有“信號優先、逆行優先、左轉優先”的操作性。

芝加哥：公交車“間隔均勻”

美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的“技術味”。芝加哥交通局總運營主任威廉#8226;穆尼說：“我們嘗試使用各種方法，使公交車輛到站間隔變得更加均勻。”為此，芝加哥交通局在5條公交線路上進行了試驗，內容包括在終點站監測發車和抵達時間，安排后行車輛超越先行車輛和調整發車時間等。

公共交通國際聯會秘書長漢斯#8226;雷特說，人們在換乘或等車時，感覺時間過得很慢，因此，減少乘客等車的時間，是增強公交吸引力的一個關鍵。在芝加哥，154條線路上營運著兩千多輛公共汽車，其中一半以上配備有“乘客人數自動計數”技術，乘客人數、出行方式都一目了然。

大阪：推出“百貨商店理念”

“大阪人口的60％選擇坐公交。”大阪市交通局理事、鐵道工程部長綿谷茂則頗為自豪地說。

在大阪，人們只要購買一張“一天乘車卡”，就可以坐公交去往市區任何一處。這張預付費的磁卡被稱為“走遍關西”，其交通網絡甚至覆蓋了大阪周邊的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景點。目前，“走遍關西”已在大阪42家公交營運商屬下的公交系統中使用。

近年來，大阪公交推出“百貨商店理念”，出現了“PiTaPa卡”。其功能在作為交通卡的同時，也能夠在當地約1．8萬家商業場所作為購物的信用卡。購物時能夠打折。

新加坡：政策“優先”成為百姓“優選”

截至2007年底，新加坡人口有460萬，入境游客為1030萬人；土地資源的12％已用于道路，15％用于住房，道路建設已經飽和。

“更多造路，一味擴容，是不可持續的。”新加坡陸路交通管理局局長楊雅鎂說，“這意味著，要從乘客角度出發，進行需求管理。”

需求管理之一，是要讓低收入群體負擔得起。監管公交車和軌道交通票價的新加坡公共交通理事會認為，公交出行成本與就業是相關的，因此會定期追蹤每個家庭的公交支出與收入的平均比例，確保公交票價不致過高。同時，給予較低收入家庭更多的公交費用援助。其中政府援助有“工作福利計劃”，社會援助有每年分派的“交通禮券”等。

需求管理之二，是鼓勵公交，限制小車。具體做法包括車牌拍賣控制車輛增長、道路擁擠收費制約使用等，而相關收益則用于促進公交和排堵保暢。

此外，新加坡正在推動自行車的普及，建設自行車停車設施，并鼓勵折疊自行車上地鐵和公交車。數據顯示，新加坡在上午高峰時段的公交出行分擔率已達63％，政策“優先”已逐漸成為百姓“優選”。