“城際公交刷卡難”引發的思考

紹興城際公交作為城鄉公交一體化的亮點工程，從2007年7月推行至今，已開通紹興至諸暨、紹興至上虞、紹興至嵊州等多條線路，受到了當地市民的熱烈歡迎。近日，有不少乘客反映，在乘坐城際公交刷卡消費時，經常遇到乘務員以各種理由婉拒乘客，IC卡車載機成了擺設。

為什么城際公交經營者會拒絕乘客刷卡？這里面是否有一些深層次的原因？

據筆者了解，紹興城際公交是在原先經營主體分散、車輛檔次參差不齊、經營者之間利益競爭激烈、市場相對混亂的跨縣便捷巴士基礎上，進行一次“大手術”之后開通的，紹興運管部門以整合客運市場資源、合理分配利益、方便城鄉市民為前提，經過一年多的調研探討，才把城際公交推向市場。

在城際公交上馬之前，運管部門就前瞻性地提出了城際公交車上安裝與城市公交通用的IC卡刷卡設備，讓“公交”這個概念，最大限度地發揮作用，同時經營者和公司也承諾IC卡可以享受95折優惠。

然而，當年的柴油價格為4.7元每升。今年以來，油價一路上漲到6.12元，勞動力成本以每年25%的幅度上漲，而城際公交車票卻沒有漲價。經營成本的不斷提高，使城際公交的利潤空間越來越小，不少線路已經處于虧損狀態。

盡管發改委物價部門也出臺了相關的“車票油價聯動機制”，但“票價漲必定客人少”，經營者只能以微薄的利潤，保證穩定的客流。同時，IC卡刷卡費用結算通常要一月一次，客觀上減少了在經營者手中的流動現金，增加了資金鏈壓力，而且在費用結算時還要收取3%的管理費用，加上5%的優惠，也就是說乘客每次刷卡，城際公交經營者都將損失8%的純利。

筆者還進行了一項估算：以紹興到諸暨的城際公交為例，現在全程票價為18元，往來共有8輛28座大客車，每天每車4班，以一趟車（即0.5班）5個乘客刷卡計算，一輛車一天將損失57.6元，8輛車則一天損失460.8元，10天就是4608元，一個月則為13824元。這些還不算油價30%的上漲和勞動力成本的提高。誰來為這些虧損買單？是城際公交經營者，還是政府？

我們不禁要問：國家財政對公交油價上漲和低票價都有財政補貼，城際公交沒有嗎？運管部門回答：根據相關法規，城際公交并沒有享受任何國家補貼，目前享受油價和票價補貼的，只有城市公交、出租車和農村客運班線。所以，目前城際公交刷卡、油價以及勞動力成本的提高所帶來的經濟損失，都由經營者承擔！

看來，“城際公交刷卡難”并不是一個簡單的刷卡問題，而是牽涉到各方經濟利益沖突、國家行業法規制度、政府對民生工程的扶持力度的大問題。作為一種新生交通方式，城際公交以其方便、舒適、快捷受到市民親睞，但經營者和企業卻承受著巨大的壓力，同時還要和相關線路的直達快客、黑車進行競爭，特別在一些城鄉結合部，由于缺乏對黑車市場的有效監管和打擊，時常發生黑車搶客的事件，城際公交舉步維艱。

那么，城際公交是否可以借鑒城市公交，實現低票價制度，經營者和企業的虧損由政府來買單，一方面老百姓真正得到了實惠，另一方面也是對客運黑車最有效的打擊，沒有了客源，黑車自然作“鳥獸散”了。當然，城際公交“百姓得實惠、政府來買單”這一和諧局面的實現，必然要等到政府法規條文到位、資金補助到位、監管力度到位的那一刻。