ＯＢＤ的發(fā)展和診斷功能分析

OBD系統(tǒng)的使用除影響國(guó)家法規(guī)、汽車制造、燃油供應(yīng)、車輛管理等幾方面外，也對(duì)汽車維修帶來深遠(yuǎn)的影響。了解OBD的發(fā)展過程，掌握OBD診斷機(jī)理和監(jiān)控的閾值，熟悉可提供的信息種類和信息的定義，會(huì)做OBD的測(cè)試，是每個(gè)汽車檢測(cè)技術(shù)人員專業(yè)發(fā)展的需要。

OBD的定義和作用

1、OBD的定義

OBD是英文On Board Diagnostic的縮寫，它是指用于排放控制的車載診斷系統(tǒng)，具有識(shí)別可能的故障區(qū)域的能力，用儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)器內(nèi)的故障碼來顯示。

OBD是對(duì)與排放相關(guān)的功能和元器件，利用硬件和軟件進(jìn)行監(jiān)控，并以MIL燈和DTC故障碼的形式提醒駕駛員進(jìn)行相應(yīng)維修的系統(tǒng)。實(shí)際上廠家自己設(shè)計(jì)OBD的功能和監(jiān)控的內(nèi)容更加強(qiáng)大。這個(gè)系統(tǒng)由相應(yīng)的硬件、軟件、ECU、接口以及外部顯示設(shè)備組成。

圖１ 通過儀表板上發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈進(jìn)行顯示的MIL燈

2、OBD的作用

（1）OBD系統(tǒng)將隨時(shí)監(jiān)測(cè)零部件和系統(tǒng)的故障，保證汽車在整個(gè)使用壽命中的排放不超過OBD法規(guī)的要求；

（2）OBD系統(tǒng)會(huì)持續(xù)監(jiān)測(cè)排放的劣化過程，大幅減少由于故障造成的載用車超標(biāo)排放；

（3）在檢查車輛的過程中利用OBD系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)信息，簡(jiǎn)化車檢和維修的程序，從而減少故障發(fā)生和維修之間的間隔時(shí)間；

（4）OBD的實(shí)施可保障汽車污染控制裝置的生產(chǎn)一致性，減小零部件和系統(tǒng)的散差，提高零部件和系統(tǒng)的耐久性。

圖２ OBD的作用

3、對(duì)OBD的理解要注意幾點(diǎn)

（1）歐Ⅲ的實(shí)現(xiàn)，一定要有OBDⅡ加以保證。

（2）OBD是一個(gè)系統(tǒng)，它雖不能提高汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和安全性，但它可以保證降低和保持汽車的排放水平，減少汽車故障率，降低汽車的維修成本。

（3）對(duì)OBD系統(tǒng)的理解一定要包括外圍的診斷設(shè)備，它們是一個(gè)整體。這與10年前的理解完全不同。因?yàn)樵\斷儀（SCANNER）不僅僅是一個(gè)顯示終端，它與車上的OBD模塊的命令傳遞是相互的，有些測(cè)試是在SCANNER控制下完成的。OBD也不簡(jiǎn)單的等同于診斷儀。

（4）OBD有兩種標(biāo)準(zhǔn)：SAE的美國(guó)版的OBD、ISO歐洲版的EOBD。各個(gè)國(guó)家實(shí)行OBD的時(shí)間不一樣，美國(guó)、歐盟早一些，日本、韓國(guó)晚一些。歐盟在2000年同步實(shí)施歐Ⅲ法規(guī)和EOBD，其要求類似美國(guó)OBDⅡ，但沒有EVAP泄漏測(cè)試要求。歐Ⅳ對(duì)EOBD的要求和歐Ⅲ相同，2010年歐Ⅴ實(shí)施時(shí)的EOBD要求排放限值更嚴(yán)格，增加對(duì)三元催化器NOx轉(zhuǎn)換率劣化的診測(cè)。日本OBD（JOBD）在2000年開始實(shí)施，它類似OBD-Ⅱ和EOBD，相對(duì)簡(jiǎn)單，2008年日本計(jì)劃實(shí)施更嚴(yán)格的JOBD法規(guī)。

OBD發(fā)展的各階段

自上個(gè)世紀(jì)90年代初，美國(guó)三大汽車公司先后在所定型的汽車增加自診斷功能起到現(xiàn)在，OBD已走過26年的歷史。它從自發(fā)的、各自為政到統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化，從簡(jiǎn)單顯示的不可讀得的燈光信號(hào)到提供完整的故障狀態(tài)信息顯示方法，從單一的電路導(dǎo)通性測(cè)試到全面的過程監(jiān)控和人機(jī)對(duì)話診斷的深度，從被動(dòng)的提示性監(jiān)管方式到政府主動(dòng)地、強(qiáng)制地命令車主維修的監(jiān)管方式，已走過四個(gè)階段。

1、1980-1988年啟蒙階段

上世紀(jì)80年代，汽車進(jìn)入了計(jì)算機(jī)控制時(shí)期，以美國(guó)三大汽車公司為代表的世界著名汽車制造商開始用軟件監(jiān)控汽車控制系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)還主要是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的故障監(jiān)控，并以人工觸發(fā)方式，以LED燈信號(hào)形式來傳遞故障信號(hào)的數(shù)字編碼，經(jīng)過技術(shù)人員查表來表達(dá)故障的描述。診斷功能限于電路的導(dǎo)通和控制模塊的輸入信號(hào)幅值的異常。老的皇冠和公爵王就是這種類型，現(xiàn)在的在用車輛已見不到這種類型。

2、1988-1996年發(fā)展階段

美國(guó)加州空氣資源部（CARB）開始介入OBD的設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)化工作，它率先以立法的形式強(qiáng)行要求OBD的使用。這個(gè)階段開始出現(xiàn)了：“Check”燈、外部通訊工具、故障碼和故障碼的解釋和控制數(shù)據(jù)的顯示。

監(jiān)控方法也由原來的電路輸出、輸出的短路和斷路的靜態(tài)監(jiān)控，擴(kuò)展為連續(xù)監(jiān)控（也就是全過程中的監(jiān)控），同時(shí)EPA（美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局）在這一階段與SAE（汽車工程協(xié)會(huì)）完成了標(biāo)準(zhǔn)化。

這個(gè)階段是真正通訊的開始，車載和非車載設(shè)備要一起配合來完成測(cè)試和測(cè)試結(jié)果的傳輸、處理，國(guó)內(nèi)的大部分在用車輛使用的是這一代的技術(shù)。這個(gè)時(shí)期的診斷依據(jù)不是很嚴(yán)格，可監(jiān)測(cè)的子系統(tǒng)也很少，但讀碼和清碼是在診斷儀的命令下完成的，方便了許多。故障碼的解釋各家各不相同。故障碼對(duì)診斷的幫助僅限于給出一個(gè)方向，從數(shù)據(jù)流就可以看到控制系統(tǒng)的輸入和輸出情況，也有一定的故障診斷指導(dǎo)意義。

3、1996-2002年統(tǒng)一階段

被稱為Second OBD（或OBDⅡ）。這個(gè)階段，EPA開始要求超過排放限值的50％報(bào)警。EPA和SAE聯(lián)手頒布了一系列標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，在監(jiān)控的能力上也有很大的提高，特別是“相互監(jiān)督”的運(yùn)用。這些標(biāo)準(zhǔn)主要包括：統(tǒng)一的術(shù)語(yǔ)和系統(tǒng)命名方法、統(tǒng)一串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議、統(tǒng)一與外部設(shè)備通信接口位置、尺寸、端子定義等通訊物理要求、統(tǒng)一診斷儀的功能、統(tǒng)一測(cè)試模式和數(shù)據(jù)流內(nèi)容、統(tǒng)一故障碼格式和編碼原則。

國(guó)內(nèi)2000年以后銷售的車輛，由于駕駛模式和燃料的原因還沒有取消OBDⅡ，但除了測(cè)試模式和監(jiān)控的對(duì)象不同外，基本上符合這一標(biāo)準(zhǔn)。這一階段診斷包含的內(nèi)容已很豐富了，概括起來有：讀取和清除故障碼、讀串行數(shù)據(jù)和特殊編組的數(shù)據(jù)流、讀軟件的版本編碼和供應(yīng)商的編碼、執(zhí)行元件的動(dòng)作測(cè)試、保養(yǎng)提示、軟件的初始化和初始狀態(tài)設(shè)定、軟件版本和系統(tǒng)配置，使用環(huán)境的匹配、自學(xué)習(xí)記憶清除、特殊系統(tǒng)原始數(shù)據(jù)的修改、個(gè)別車型給控制模塊重新寫程序。

4、2002年以后成熟階段

由于OBD的誤診和漏診的問題，業(yè)內(nèi)對(duì)OBD一直存在著批評(píng)的聲音，直到它的可靠性和有效性達(dá)到模擬的工況期，排放檢測(cè)的水平才被絕對(duì)的認(rèn)可，為了達(dá)到這一目標(biāo)足足花費(fèi)了20年的時(shí)間。進(jìn)入2002年后，OBD可以說真的成熟起來了。

這個(gè)階段加強(qiáng)了對(duì)NOx排出物的監(jiān)控、對(duì)二次空氣噴射系統(tǒng)的監(jiān)控、更頻繁地監(jiān)控更多元器件、監(jiān)控可變進(jìn)氣正時(shí)、監(jiān)控可變凸輪軸正時(shí)、監(jiān)控冷啟動(dòng)的過程、監(jiān)控臭氧的排量和提示更多的信息。

故障燈與故障碼

OBD II系統(tǒng)的MIL與OBD I系統(tǒng)有很多不同之處。例如1996年GMJ-、N-和H-body轎車，當(dāng)駕駛者用不正確的程序加油時(shí)，MIL燈點(diǎn)亮。在這些車上，OBD II系統(tǒng)應(yīng)用真空度來檢查EVAP系統(tǒng)的空氣泄漏。如果油箱蓋未蓋緊或正在加油，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)處于開或發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)，它會(huì)觸發(fā)故障碼P0440，導(dǎo)致MIL燈點(diǎn)亮。這樣，駕駛者會(huì)感到不方便，GM的解決方案是提供修改版的OBD II軟件，對(duì)EEPROM重新編程，使車輛在行駛時(shí)才對(duì)EVAP系統(tǒng)進(jìn)行自檢。

劣質(zhì)的汽油也會(huì)引起故障燈點(diǎn)亮。當(dāng)對(duì)車輛進(jìn)行診斷時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)隨機(jī)缺火故障碼，這通常是由以下原因造成的：真空泄漏、燃油壓力低、噴油嘴臟或點(diǎn)火問題等。OBD II自診系統(tǒng)能跟蹤缺火直至個(gè)別缸，缺火率在2%以下為正常。但若汽油中有水或其他原因造成的汽油品質(zhì)下降，會(huì)導(dǎo)致缺火率超過限值而觸發(fā)故障碼。

為了減少M(fèi)IL燈點(diǎn)亮的機(jī)會(huì)，OBD II系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)定如下：某一類故障需要在相同的行駛工況下探測(cè)到兩次，MIL燈才能點(diǎn)亮；而另一類（那些能立即引起排放明顯增加的）故障，則只需探測(cè)到一次，MIL燈立即點(diǎn)亮。所以，在進(jìn)行故障診斷時(shí)，應(yīng)分清故障碼類型。OBD II將故障碼分為A、B、C和D四種類型。

A類故障碼是最嚴(yán)重的一類，只發(fā)生一次，就觸發(fā)MIL燈。為了診斷方便，當(dāng)A類故障碼被設(shè)置時(shí)，OBD II系統(tǒng)同時(shí)還儲(chǔ)存了一個(gè)歷史故障碼，失效記錄和一幀現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)。

B類故障碼是次嚴(yán)重的一類排放問題。在MIL燈點(diǎn)亮之前，這類故障應(yīng)在兩次連續(xù)的行駛過程中都至少發(fā)生一次。若在一次行駛過程中發(fā)生，而在下一次行駛過程中沒有發(fā)生，則該故障的碼還未“成熟”，MIL燈不點(diǎn)亮。當(dāng)MIL燈點(diǎn)亮的條件滿足時(shí)，所儲(chǔ)存的歷史故障碼、失效記錄和一幀現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)與觸發(fā)A類故障碼時(shí)完全相同。

一旦A類或B類故障碼己設(shè)置，只有在通過了三次連續(xù)行駛過程的OBD II系統(tǒng)自診斷后，MIL燈才會(huì)熄滅。如果故障涉及到像P0330隨機(jī)缺火或燃油平衡問題，那么只有當(dāng)OBD II系統(tǒng)通過在與觸發(fā)故障碼時(shí)相同的工況（允許誤差：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速=375r/min，負(fù)荷=10%）下的自診后，MIL燈才會(huì)熄滅。

如果問題仍然存在，用人為的方式。如果用解碼器或給PCM斷電，清除故障碼，MIL燈還會(huì)重新點(diǎn)亮。若將一個(gè)傳感器有意斷開，MIL燈不一定會(huì)點(diǎn)亮，這取決于這個(gè)傳感器影響排放的程度（優(yōu)先級(jí)）和OBD II自診所需的行駛循環(huán)數(shù)。

C類和D類故障碼與排放問題無明顯關(guān)系。C類故障碼點(diǎn)亮MIL燈（或其他報(bào)警燈），但D類故障碼不點(diǎn)亮MIL燈。

OBD診斷主要功能

1、失火檢測(cè)

（1）概述

失火檢測(cè)是OBD II與EOBD功能需求的一部分。

失火會(huì)增加排氣中的未燃燒碳?xì)浠衔锏暮俊Ｒ虼伺欧盼镌黾硬⑶視?huì)因?yàn)榕艢夤苈分羞@些碳?xì)浠衔锏拇嬖冢a(chǎn)生燃燒后而損壞催化器。

失火必須連續(xù)監(jiān)測(cè)。

（2）失火檢測(cè)的歐洲法規(guī)

失火檢測(cè)應(yīng)該有效實(shí)施應(yīng)用在2000年1月以后的新車與2001年1月以前已經(jīng)被認(rèn)可的車輛上。

故障的標(biāo)準(zhǔn)：如果失火的次數(shù)超過點(diǎn)火次數(shù)總數(shù)的一定百分?jǐn)?shù)，故障燈將被點(diǎn)亮。

（3） 失火檢測(cè)的原理

失火檢測(cè)通過評(píng)估來自曲軸飛輪信號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度波動(dòng)檢測(cè)失火。

失火檢測(cè)的全部功能由各種子函數(shù)組成，共同保證所有失火的完整監(jiān)測(cè)。

失火檢測(cè)通過測(cè)量失火診斷信號(hào)ER來進(jìn)行，其基礎(chǔ)是測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)各缸分段時(shí)間。

當(dāng)失火發(fā)生時(shí)，在分段時(shí)間曲軸轉(zhuǎn)角旋轉(zhuǎn)周期里，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低（這時(shí)分段時(shí)間增加）。失火的檢測(cè)就是建立在對(duì)這個(gè)分段時(shí)間變化觀察的基礎(chǔ)上。

（4）引起失火的主要原因

◎ 點(diǎn)火故障

點(diǎn)火線圈相關(guān)驅(qū)動(dòng)部件，火花塞老化或積碳，相關(guān)線束問題……

◎ 噴油故障

噴油嘴驅(qū)動(dòng)部件故障，燃油泵故障，相關(guān)線束問題……

◎ 機(jī)械故障

進(jìn)氣管路或節(jié)氣門體故障，氣缸壓縮比不正常，進(jìn)、排氣閥故障……

（5） 失火監(jiān)控功能

2、催化器診斷

（1）催化器診斷原理

限于現(xiàn)有技術(shù)，在批量生產(chǎn)的產(chǎn)品車上測(cè)量HC轉(zhuǎn)化效率較為困難，因此采用間接的技術(shù)來進(jìn)行催化器診斷，即監(jiān)測(cè)催化器的儲(chǔ)氧能力。

◎ 催化器轉(zhuǎn)化效率劣化時(shí)，其儲(chǔ)氧能力相應(yīng)降低。

◎ 催化器的HC轉(zhuǎn)化效率與儲(chǔ)氧能力有較好的對(duì)應(yīng)關(guān)系（但非線性）。

◎ 催化器HC轉(zhuǎn)化效率通過計(jì)算后氧信號(hào)幅度來監(jiān)測(cè)。

系統(tǒng)根據(jù)“儲(chǔ)氧能力”（OSC）來判別催化器是否失效。如果下游氧傳感器電壓值與其濾波值差值經(jīng)過系列運(yùn)算并在特定的診斷循環(huán)內(nèi)的平均值大于診斷閥值（此時(shí)排放HC超過或接近EOBD限值），則系統(tǒng)認(rèn)為催化器失效。

因催化器OSC與其工作溫度有關(guān)，系統(tǒng)須根據(jù)排溫模型來確定催化器內(nèi)部的溫度值，并在催化器溫度超過一定限值后才允許進(jìn)行催化器的診斷。

（2）催化器診斷功能

（3）催化器診斷功能工作典型條件

3、氧傳感器診斷

（1）氧傳感器診斷要求及標(biāo)準(zhǔn)

診斷系統(tǒng)應(yīng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)所有的氧傳感器（前氧及后氧）的故障，具體為測(cè)量氧傳感器輸出電壓、反應(yīng)速度以及其他任何會(huì)影響排放的參數(shù)。

氧傳感器反應(yīng)速度是當(dāng)氧傳感器在偏濃的排氣中調(diào)節(jié)從稀到濃的切換時(shí)間，或在偏稀的排氣中調(diào)節(jié)從濃到稀的切換時(shí)間。

當(dāng)氧傳感器輸出電壓、反應(yīng)速度或其他標(biāo)準(zhǔn)超出閥值，同時(shí)引起車輛排放超出EOBD限值，或者將導(dǎo)致相關(guān)診斷誤判（如催化器誤診斷）時(shí)，應(yīng)被認(rèn)為有故障。

（2）氧傳感器診斷條件

◎ 氧傳感器無電氣故障（OBDI故障），空燃比控制正常， 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷信號(hào)正常

◎ 發(fā)動(dòng)機(jī)水溫超過一定閥值

◎ 無失火故障

◎ 空燃比處于閉環(huán)控制狀態(tài)

◎ 發(fā)動(dòng)機(jī)處于穩(wěn)態(tài)工況運(yùn)行（即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、節(jié)氣門開度波動(dòng)在一定范圍內(nèi)）

◎ 催化器溫度超過一定閥值

◎ 車速在一定區(qū)間內(nèi)

◎ 催化器清吹功能關(guān)閉

（3）上游氧傳感器頻率診斷

上游氧傳感器Lambda濃或稀側(cè)時(shí)間相對(duì)于診斷值比值在一定的診斷循環(huán)內(nèi)的平均值大于診斷閥值（此時(shí)排放接近或超出EOBD排放限值），則認(rèn)為氧傳感器反應(yīng)頻率過慢。

4、燃油系統(tǒng)的診斷

（1）目標(biāo)

監(jiān)測(cè)燃油系統(tǒng)中任何可能引起超過EOBD排放限值的故障。

（2）測(cè)試條件

排放測(cè)試使用8萬(wàn)公里老化的車輛（催化器、氧傳感器等等）。

5、OBD系統(tǒng)所監(jiān)測(cè)的其他零部件的監(jiān)測(cè)原理

（1）執(zhí)行器

碳罐控制閥。系統(tǒng)以300ms的間隔檢查故障，當(dāng)電瓶電壓滿足診斷要求，同時(shí)占空比大于8%時(shí)，系統(tǒng)通過ECU內(nèi)部PWM檢測(cè)來進(jìn)行故障檢查。

步進(jìn)電機(jī)及噴油器監(jiān)測(cè)原理與碳罐控制閥的類似。

（2）一般輸入信號(hào)傳感器

通過對(duì)測(cè)量值與診斷閥值的比較，以確定傳感器是否有電器故障，如進(jìn)氣溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)水溫。或者通過傳感器電壓值與診斷閥值比較以確定傳感器是否有電器故障，如空調(diào)熱敏電阻、節(jié)氣門位置傳感器。

（3）監(jiān)測(cè)原理

◎ 診斷電壓閥值

電壓<0.03V或電壓>4.98V

電壓<0.14V或電壓>4.86V

◎ 進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)

故障代碼P0107，P0108

檢測(cè)連續(xù)

檢測(cè)順序無

◎ 進(jìn)氣壓力傳感器診斷電壓閥值

電壓<0.024V

電壓>4.985V（信號(hào)線對(duì)電瓶短路），

電壓>4.951V（接地線開路）

OBD II測(cè)試循環(huán)

當(dāng)一個(gè)排放問題“修復(fù)”之后，需要進(jìn)行OBD II測(cè)試循環(huán)。OBD II測(cè)試循環(huán)的目的是使PCM運(yùn)行全部OBD II自診程序，使所有系統(tǒng)狀態(tài)復(fù)位。

先消除PCM的RAM中故障碼，再進(jìn)行OBD II測(cè)試循環(huán)。OBD II測(cè)試循環(huán)從冷起動(dòng)開始，冷卻液溫度低于50℃，而且冷卻液與空氣的溫度差在6℃之內(nèi)。在冷起動(dòng)之前，應(yīng)先將點(diǎn)火開關(guān)置于開位置，使加熱型氧傳感器達(dá)到其工作溫度。

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，在怠速狀態(tài)打開空調(diào)和后除霜器2.5min。OBD II檢查氧傳感器加熱電路、空氣泵和EVAP凈化。

（2）關(guān)閉A/C和后除霜器，加速至88km/h，節(jié)氣門保持半開。OBDII檢查點(diǎn)火缺火、燃油調(diào)整和炭罐凈化。

（3）保持88km/h的穩(wěn)態(tài)速度3min。OBD II檢查EGR、空氣泵、氧傳感器和炭罐凈化。

（4）減速至32km/h，不踩制動(dòng)和離合器踏板。OBD II檢查EGR和凈化功能。

（5）再加速至88-96km/h，節(jié)氣門開度為3/4。OBD II再次檢查缺火、燃油調(diào)整和凈化功能。

（6）保持88-96km/h穩(wěn)態(tài)速度5mm。OBD II檢查催化轉(zhuǎn)換器效率、缺火、EGR、燃油調(diào)整、氧傳感器和凈化功能。

（7）減速（方式同d）至停車不踩制動(dòng)踏板。OBD II最后檢查EGR和炭罐凈化。

裝備OBD II車輛的有效度

從系統(tǒng)效能觀點(diǎn)出發(fā)，使可靠性和維修性相結(jié)合，以保證系統(tǒng)的有效度是十分必要的。

有效度（A）定義如下：

A=能工作時(shí)間/（能工作時(shí)間+不能工作時(shí)間）

式中：不能工作時(shí)間──包括一切維修時(shí)間和停機(jī)時(shí)間。

修理型事后維修是定期預(yù)防維修（或定期維修）中的一種方式。若對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)采用這種維修方式，則此可維修系統(tǒng)（S）包括發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、事后維修及預(yù)防維修分系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)發(fā)生故障，進(jìn)行事后維修修復(fù)后又可繼續(xù)工作。當(dāng)系統(tǒng)工作到預(yù)先規(guī)定的進(jìn)行預(yù)防維修的時(shí)間（T），也稱預(yù)防維修周期（T），就進(jìn)行預(yù)防維修。

發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)修理型事后預(yù)防維修，采用“完全修復(fù)”及“基本修復(fù)”（對(duì)事后的維修而言）。

基本修復(fù)是指產(chǎn)品剛修復(fù)后的失效率和修復(fù)前的實(shí)效率是相同的。完全修復(fù)更是指修復(fù)后的產(chǎn)品和嶄新的產(chǎn)品沒有任何區(qū)別。這兩種維修方式均不包含對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的原廠保養(yǎng)計(jì)劃。由于一般轎車很少采用預(yù)防維修，多是采用事后維修，這相當(dāng)于T值選取很大，OBD II苛刻的警告功能和修復(fù)后的測(cè)試循環(huán)，保證了對(duì)其進(jìn)行的維修基本上是“完全修復(fù)”。這樣即可保證較高的有效度，又延長(zhǎng)了使用壽命。

我國(guó)目前對(duì)OBD I發(fā)動(dòng)機(jī)的維修方式普遍屬于基本修復(fù)類型，有效度是較低的，同時(shí)使用壽命大大降低。

由以上分析可以看出，針對(duì)環(huán)保的OBD II技術(shù)，在客觀上還將極大地促進(jìn)維修業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，提高維修質(zhì)量。

0BD的發(fā)展趨勢(shì)

OBD II系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，對(duì)探測(cè)排放問題十分有效。但對(duì)駕駛者是否接受MIL的警告，OBD II是無能為力的。為此，比OBD II更進(jìn)一步的OBDⅢ大系統(tǒng)開發(fā)提上了議事日程。

OBD Ⅲ系統(tǒng)主要利用小型車載無線收發(fā)系統(tǒng)，通過無線蜂窩通信、衛(wèi)星通信或GPS系統(tǒng)將車輛的VIN、故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門，管理部門根據(jù)該車輛排放問題的等級(jí)，對(duì)其發(fā)出指令，包括去何處維修的建議，解決排放問題的時(shí)限等。在法律允許的前提下，對(duì)超出時(shí)限的車輛發(fā)出禁行密碼指令。

總之，OBD Ⅲ的主要特點(diǎn)是社會(huì)法規(guī)的支持。在我國(guó)，結(jié)合國(guó)情也有一些可行的方案正在研究之中，如MIL的警告燈的設(shè)置時(shí)限，超限車輛將自動(dòng)禁行等。此外，OBD Ⅲ系統(tǒng)不僅能對(duì)車輛排放問題向駕駛者發(fā)出警告，而且還能對(duì)不接受警告者進(jìn)行應(yīng)有的懲罰。