駛向未來的汽車

掀起一場汽車產業革命的非主流野心家們是如此朝氣蓬勃，這股子精神氣正為當前汽車業所欠缺

作為現代工業的象征，汽車用百年歷史改變了世界，但自1990年代以來，它遇到了改變自身的驅動力——石油。

從沒有什么行業像它們一樣相互依存，同時彼此抗拒。1996年，由于承諾每年可節省下1000多億加侖的汽油，通用汽車第一代純電動汽車Ev-1觸怒了美國石油巨頭。該項目除了催生出兩年前轟動一時的紀錄片《誰謀殺了電動車》，別無所獲。不過，電動車卻由此為汽車和石油日后的博弈埋下伏筆。

如今，再度拜高企的油價所賜，人們對新能源汽車的熱情被重新點燃，而且持續升溫。但時過境遷，豐田、本田等老牌汽車公司已通過混合動力車占據了市場最強勢的位置，留給電動汽車的空間看起來所剩無幾。

但事實上，電動車的擁躉們并未感到絲毫懈怠。日趨嚴峻的全球變暖、歐美政府不斷追加的減排政策，無不在鼓舞著電動車玩家的士氣。的確，從今年開始，純電動汽代替過混合動力汽車的時機又成為那些汽車業新銳領袖們的熱門談資。事實上，電動汽車制造商迄今所做的探索已超出人們的預期。本文的兩位主角，特拉斯公司和中國的比亞迪，已開始嘗試在差異化的定位上塑造品牌，它們一個希望成為電動車領域的保時捷，另一個則試圖復制人民汽車的傳奇。

選擇了不同的動力系統和商業模式，它們或許根本算不上同一個陣營。不過，它們的確以實際行動掀起了這場汽車業革命。誰能保證新能源汽車的未來不被交到這些非主流的野心家手里呢?它們是如此朝氣蓬勃，這股子精神氣正是當前汽車業所欠缺的。

硅谷對抗底特律

《誰謀殺了電動車》讓圍繞在電動車身邊的種種利益關系浮出水面，一個月后，一家名為特斯拉的汽車公司(Tesla Motors)卻充滿挑釁意味地推出了首款鋰離子電池電動跑車。

特斯拉自稱擁有硅谷血統，這不僅是因為它繼承了科技公司的經營理念：雇用來自科技產業的高管，普通員工享有公司期權，完全跳過獨立經銷商，甚至保留著科技業的外包習俗——這使得它從設計到生產只用了四年時間，而對于汽車業的巨頭們，那只夠設計出樣品而已；更重要的是，它還深諳硅谷的獨特氣質：挑戰權威、鼓勵冒險、容許失敗。正如公司名字來自那位敢于愛迪生一爭高下的天才發明家尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)。他們相似的一點是，將浪漫構想與現實相結合。在尼古拉·特斯拉誕生150周年之際，特斯拉汽車推出第一款Tesla Roartster，以向這位先驅致敬。

不過，和尼古拉·特斯拉坎坷的生涯相比，特斯拉公司的成長可謂順利。2003年，兩位毫無汽車業背景的電子工程師馬丁·艾伯哈特(Martin Eberhard)和馬克·塔潘寧(Marc Tarpenning)在加州創立特斯拉的時候，PayPal創辦人艾龍·馬斯克(Elon Musk)為這個暢想注入了5500萬美元投資。迄今，它已通過四輪風險投資，共籌得1．05億美元。其中不乏Google創始人謝爾蓋·布林與拉里·佩奇以及VantagePoint Venture Partners等知名投資人和風險投資公司的身影。

很快，投資就看到回報。在2006年首次發布會之后，特斯拉收獲了大量訂單，影星喬治·克魯尼、加州州長施瓦辛格、包括謝爾蓋·布林和拉里·佩奇均在此之列。短短3個月內，限量的100輛跑車就被搶購一空。由于銷售對象有限，加上名人效應和高科技、無污染、零排放的理念，幾乎無需任何廣告費用。從去年宣布批量生產迄今，2008年600臺左右、定價為9．8萬美元的所有車型已被全部訂完。

而且，特斯拉的品牌效應迅速被提升。一段關于特斯拉跑車試跑的視頻在Youtube上的點擊率已高達27萬，其網站從今年4月開始每月平均訪問量達到22萬人次，特斯拉首家實體旗艦店也于同期在洛杉磯開張，集銷售、體驗、維修及他售后服務于一身，特斯拉有意效仿特立獨行的蘋果店。

的確，特斯拉給整個汽車業帶來了新鮮感，如果沒有特斯拉，后者可能對新技術毫無感知。特斯拉跑車堪稱一個諸多尖端技術的結合體，底盤設計借鑒了與Roadster同樣大小的Lotus Motors Elise，材料選擇了最輕的碳素纖維，電池沒有采用一般混合動力汽車中技術成熟的鎳金屬氫化物電池，而是選擇了鋰離子，這種大容量電池的成本每年正以8％的速度下降。對于其遇到高溫容易爆炸等難題，特斯拉也有一系列熱平衡、跟蹤管理電池的方法。為此，他們將40％的研發金額都花在了電池技術上。

不僅如此，在經營模式上，特斯拉也力爭多元化發展。2007年，特斯拉能源公司成立，借此將電池技術擴展到割草機、摩托車甚至衛星上。一些投資者甚至認為特斯拉能源公司比其主業更有前途。

相對多元的收入來源，以及甩開中間商等創造性作法讓特斯拉無論從價格還是生產規模上都在電動跑車領域處于領先地位，同類性能的跑車價格能達到它的5倍之多。

但是，目前所獲資金仍遠不夠支撐特斯拉未來的發展，公司計劃向風投機構出售10％的股份，并爭取在年底上市融資，同時，它還將與美國能源部門達成借貸合作，后者將為其提供至少2億美元的投資。而另一方面，要想在新能源市場上占有一席之地，除了靠卓越性能、炫目外觀和時髦理念外，最重要的還是價格。

特斯拉汽車仍是富豪的玩具，而不是親民型環保汽車。雖說特斯拉創始人艾伯哈特希望在未來五年內研發出僅售3萬美元的電動汽車，但相比技術越發成熟的混合動力汽車，價格上仍沒有優勢。挪威Think G10bal公司計劃在明年向美國推出Think city電動車，盡管性能上無法與特斯拉相比，1．5萬到1．7萬美元的價格區間卻更易被注重環保的年輕人或中產階級接受。

況且，對于電動汽車，并不是所有人都擁護。除了成本，它還有諸如安全技術、客戶需求以及“加油站”等基礎設施建設問題要考慮。即使是其倡導的環保概念，也有專家指出，由于許多發電廠依賴燃煤，特斯拉這樣的純電力汽車仍須算入溫室氣體的排放，而且鋰的提煉過程本身就會造成污染。更重要的是，和石油一樣，鋰屬于有限的天賜資源。

特斯拉已對此有所感觸，并開始主動求變。在它下一步推出的名為“White Star”的兩款汽車，一款仍為純電動車，另一款則是相對電動車來說續航能力更佳的氣-電混合動力。

不過，特斯拉所感受到的最大變化來自管理層。隨著艾伯哈特與馬斯克之間由迥異性格而導致的裂痕不斷加深，2007年底到2008年初，特斯拉被迫進行了管理層大調整，時任首席執行官的艾伯哈特退居技術總監，失去了對公司的控制權，有創立了電腦存儲器生產企業而名聲大噪的澤夫·德羅里(Ze’ev Drori)接任。今年7月，前克萊斯勒副總裁麥克·唐納夫(Mike Donoughe)被任命為執行副總裁，他將給特拉斯帶來傳統汽車業豐富的管理經驗。

對特斯拉來說，這場劇變不啻于一種成長，在更深的層面上，它需褪去初創公司的青澀氣息，而代之以汽車業成熟的操作模式乃至庸俗的公司政治——這種蛻變，或許是新能源汽車業爭取未來主流角色的必然代價。

中國挑戰者

和特斯拉一開始便挺進高端電動車市場的路徑不同，中國汽車制造商比亞迪的夢想是為電動車的新世界帶來造福大眾的T型車。按照比亞迪股份有限公司總裁王傳福一年來所不斷宣稱的那樣，在今年11月，比亞迪那款刪改了新能源汽車未來圖景的雙模電動汽車F3DM將會如期量產上市，而且，中國消費者要享受最熱門的汽車，只需花上12萬人民幣——當然，前提是，年產10萬量以上。

不過，自從去年年末，比亞迪將它耗費三年時間打造的F6 DM雙模電動汽車公之于眾以來，人們始終對它抱以將信將疑的態度。在今年2月的底特律車展，上，王傳福駕駛展車在展廳間馳騁，上演了了一場令人震驚的“飛車秀”。“美國記者強烈要求看看我們是不是真車，還是一個概念車。因為是真車，我們很有信心，然后就開下展臺了。”王傳福對《環球企業家》解釋說。

的確，對于西方輿論來說，新能源汽車的商業化甚至量產化都始終是個難題。除了世界上首個實現商業化的混合動力汽車豐田普銳斯以外，其他汽車公司的新能源汽車仍停留在概念階段。不會有人相信，這個創新領域的商業化會來自以低成本優勢著稱的中國制造商。

王傳福認為他的雙模電動汽車將成為全球最早規模化量產的電動汽車。這不僅僅是一個化學工程師和他的電池玩具的故事。要知道，即便是全球第一大汽車公司通用汽車竭盡全力也只能在2010年實現其電動汽車的量產。但王并不是一個唐吉珂德式的英雄，他堅信比亞迪能夠率先完成那些全球頂尖汽車公司幾十年來沒有做到的事情——將實現量產的電動車推向市場。電動車不能只是游樂園里面的碰碰車，或者果嶺上的高爾夫球車，它將是此次汽車產業革命中的主角。而這次變革，中國公司沒有被落下。

“我們的速度比別人快上百倍。只要是DM這個項目，什么項目都要向后站。”王傳福說。事實上，早在2003年收購秦川汽車之際，這個“電池大王”便開始立項電動車的研發，數年來，在技術亟待探索、政策情況并不明朗的情況下，比亞迪以5百多人的研發團隊和超過10億元的投資顯示出罕見的銳氣。

實際上，電動車的復雜之處，并不在于傳統的發動機或者馬達，而是在于電池技術。傳統的汽車公司并不擅長這些，他們只能尋求其他電池技術公司的幫助。鑒于王傳福創建的比亞迪之前在電池和IT技術方面取得的成功——比亞迪已是全球最大的鋰電池公司——一個全新類型的汽車公司在產業變革時代獲得了前所未有的機會。

鐵電池可以說是比亞迪DM最大的亮點。鐵電池其實是個通俗說法，它真正的身份是磷酸鐵鋰電池，應該算做鋰離子電池的一種新嘗試。不過，和特斯拉所采用的鋰電池不同，磷酸鐵鋰電池的安全性能是目前所有材料中最好的，這在很大程度上緩解了電池爆炸問題。另外，新型電池的生產過程清潔無毒，無疑更契合新能源汽車的綠色承諾。

最令比亞迪感到從容的是，磷酸鐵鋰電池所需的原材料成本僅是鋰電池成本的十分之一。要知道，純電動車和混合動力的高成本歷來是規模化的最大威脅。盡管大量采用鋁等輕質材料、裝備額外電動機，成功實現量產的普銳斯的成本依然居高不下。

看起來，DM全副武裝。比亞迪F6DM上所配備的100塊鐵電池和25升油箱能夠提供三種動力形成模式：純電動、燃油和燃油部分在工作中充電。這確保了單次充滿電后，汽車可行駛100公里。而對于電動車充電難題，目前，比亞迪已在北京、上海、深圳等地建設EV-CS實驗性電動汽車充電站，可在10分鐘內充入70％的電量，若采用家庭220V充電模式，9小時便可充滿，這在很大程度上增強了充電的靈活性。

不過，由于國家并未出臺明確的新能源汽車政策，正處于認證階段的比亞迪DM汽車仍需面對諸多不確定因素。更重要的是，普銳斯之所以成為混合動力汽車的iPod，很大程度上是因為在初期它被定位成演藝明星和社會名流之選，從而迅速拉升品牌。這方面，比亞迪需要放下自己技術先知的姿態，而以更貼近消費者的角度來塑造新能源汽車品牌。況且，大多老牌汽車公司大多會有多種新能源技術儲備，豐田就預計在明年的普銳斯上引入太陽能作為補充動力。這無疑給比亞迪DM的全球野心平添壓力。

當然，王傳福從不乏未雨綢繆的習慣。既然電動車已成為汽車業未來主流趨勢，相關的生產資料勢必會變得稀缺。事實上，一貫喜歡DIY的比亞迪現在已開始囤積原材料方面的資源，并考慮收購相關的礦產資源。對王傳福來說，新能源汽車是比亞迪的前瞻能力和市場需求之間的一場長期博弈。

(本刊記者于欣烈、王文靜亦有貢獻)

除了世界上首個實現商業化的混合動力汽車豐田普銳斯以外，其他的新能源汽車項目仍停留在概念或非量產階段。不會有人相信，這個創新領域的商業化會來自以低成本優勢著稱的中國制造商