水運企業航線經營權價值評估的探討

[摘 要] 水運行業的發展需要科學地確定航線經營權的價值，本文對無形資產的三種基本評估方法：收益法、市場法、成本法作了分析比較，得出了收益法適于航運經營權價值評估的結論，并結合具體的評估實例，對如何應用收益法進行航線經營權價值評估作了說明，供業內人士探討。

隨著我國市場經濟的發展，水運企業的改制、對外投資、融資合作、合并、分立、重組清算、托管經營大量涌現，這些經濟活動一般都要求對水運企業所擁有的航線經營權（以下稱水運權）進行價值評估。如何科學、合理、準確地確定水運權價值，已經成為保障國家、企業以及各方當事人合法權益的重要環節。在此，筆者擬根據自身的工作實踐，就水運權價值評估的一些實際問題談談個人粗淺的見解。

一、水運權的概念及取得方式

水運權是指水運企業通過支付一定費用向有關部門取得的某一特定航線的特許經營權。特許經營權亦稱特許專營權、特許權或專營權。特許經營權的取得通常有兩種方式：一種是由政府授予的特許經營權，另一種是由企業授予的特許經營權。政府授予的特許經營權是指政府所給予的允許使用公有財產或準許專業經營的特殊權利，如準許某公司進行電力、自來水、郵電、電話、電報、燃氣等公用事業的經營，允許某航空公司使用某條航空路線，準許某娛樂公司進行高爾夫球場、賽馬場的經營，批準旅行社的旅游路線、公交公司的營運路線等；企業授予的特許經營權是指一個企業（特許人）依照雙方簽訂的合同，在一定的期限內授予另一個企業（被特許人）使用其專利權、商標權、商號、技術秘密等權利，實際上這種特許權是專利權、商標權及技術秘密等無形資產衍生的無形資產。

目前，水運權的取得有兩種方式，一是水運企業根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》第十二條：“交通主管部門應當根據水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人的管理水平、運輸能力、客源貨源情況審批其經營范圍。”和第十三條：“交通主管部門對批準設立的水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人，發給運輸許可證；……”進而取得水運權。二是通過與具有水運權的水運企業進行合資、合作、股權置換、托管經營等方式間接取得航線經營權。

二、水運權的評估屬無形資產評估的范疇

2000年，國際評估準則委員會（IVSC）頒布的《評估指南之四——無形資產》，將無形資產定義為：“以其經濟特性而顯示其存在的一種資產；無形資產無具體的物理形態；但為其擁有者獲取了權益和特權，而且通常為其擁有者帶來收益。”同時，IVSC將無形資產按其產生的來源分為權利類、關系類、組合類無形資產與知識產權。IVSC定義：“權利類無形資產是指由書面的或非書面的契約條款產生的、屬于契約方的經濟利益。如供貨合同、配給合同、服務提供的合同以及其它的特許授權。”我國財政部于2001年頒布的《資產評估準則——無形資產》將無形資產定義為“特定主體所控制的，不具有實物形態，對生產經營長期發揮作用且能帶來經濟利益的資源。”

根據上述定義，水運權符合無形資產的定義，并具備權利類無形資產的特征。

三、評估方法分析

水運權價值的評估方法也是成本法、市場法和收益法。

由于水運權的重置成本具有虛擬性和弱對應性，即目前我國水運企業所擁有的水運權大多不是通過招標、拍賣、掛牌等公平競爭方式取得，僅是按有關規定履行了必要的核準、登記程序，交納少量相關費用后取得，所以水運權的重置成本很難反映其真實的市場價值。另外，采用成本法評估水運權時要求扣減的各項損耗存在著嚴重的不確定性，具體操作時很難予以量化。所以，成本法不適用于水運權的價值評估。

使用市場法必須具備兩個前提條件，一是要有一個充分發育的、活躍的與所評估財產類似的參照物的交易市場，且相同或相似的交易案例較多；二是可搜集取得所評估財產及其參照物的各項比較指標與參數。由于我國市場經濟起步較晚，水運權轉讓案例很少，且相關指標與數據很難搜集，故市場法也不適用于水運權的價值評估。

與許多無形資產的評估方法相同，水運權宜采用收益法。在收益法的應用中，又可具體地分為超額收益法和收益分成法，超額收益法也稱直接法，是指通過對水運權在未來使用年限產生的全部超額收益進行折現確定其評估值。收益分成法也稱間接法，是指首先對該水運權在未來使用年限產生的全部收益進行折現，然后再確定該水運權對該全部收益的貢獻率，進而確定其評估值。以下實例為間接法運用中的一個例子。

四、實例：某輪渡公司水運權的價值評估

1、航線的基本情況及各項歷史財務數據（略）

2、本航線未來凈收益預測

（1）預測期限的確定

依據當地市人民政府《城市公共客運交通經營權有償出讓和轉讓實施辦法》第十一條“城市公共客運交通經營權有償出讓期限為5年”的規定，該航線經營年限為5年，自評估基準日起算。

（2）凈收益的預測依據

輪渡公司未來凈收益的預測基礎，為該公司提供的2002年至2007年經營業績和客流量。

凈收益預測根據現行法律、法規的有關規定，根據國家、地方宏觀經濟的發展前景，根據該市江面輪渡業運營的現狀與發展前景，分析該航線運營的優勢、未來市場環境、發展潛力以及可能的經營風險，在設定相關假設的前提下進行。

（3）運營收入預測

通過對本航線歷史資料的分析，考慮各種有利因素如游客增加、江水常年保持較高水位，以及不利因素如其他經營者的惡性競爭、交通方式增加（新建跨江大橋）等的影響，推算各期的客流量，進而確定各期的運營收入。

計算公式： 運營收入= 客流量×收費標準

a.收費標準預測

現行的客運票價為政府調控價格，每張票價為人民幣2.00元。預計2010年的票價將有所提高，漲幅將達50%。 預計之后的票價將保持長期不變。

b.客流量

客流量包括兩個部分。一部分為市民，另一部分為國內外的游客。據該市統計局發布的《2006年國民經濟和社會發展統計公報》，該市2006年全年國內、外旅游人數2191.1萬人次，比上年增長20.3%。綜合分析本航線的經營優勢以及本水運面臨的不利因素，確定以2002年到2007年的平均客流量為基數，預計自評估基準日起每年客流量上升10%。未來客流量的預測如下表：

（4）營運成本預測

通過對輪渡公司提供的本航線的歷史成本數據進行分析，依據國家對輪渡客運的有關規定，并考慮港內作業、季節性經營等因素的影響，確定本航線的營運成本。

（5）折現率的確定

折現率=無風險報酬率＋風險報酬率

a.無風險報酬率的確定：

無風險報酬率指資產在一般條件下的獲利水平，無風險報酬率一般取經計算后的長期國債利率。5年期國債利率4.08%，換算成復利利率為：r＝（1+5×4.08％）-1＝3.78％

b.風險報酬率的確定：

風險報酬率=經營風險報酬率+行業風險報酬率

+其他風險報酬率

經營風險主要包括航線票價的限制和自然條件的限制。航線票價標準的確定權和調整權屬于政府相關部門，而該航線票價標準的調整幅度及調整時間將在很大程度上影響本航線的收入。另外，航線的運營狀況與氣候條件及自然災害也有很大相關性，如在雨雪天氣下，客流量相應減少或甚至被迫停航，冬季處于停航狀態，地震、洪水等也會在不同程度上對客流量產生負影響。

行業風險主要包括產業政策限制、業內競爭和行業依賴。在我國國民經濟的不同發展時期，國家和地方的產業指導性政策會有不同程度的調整。另外本航線現有多家輪渡企業，業內競爭也十分激烈。同時航線收入的增減與其沿線周邊城市的經濟發展也有密切關系。

其他風險主要是指通貨膨脹因素，這受到國內、國際多種因素的影響。綜上所述，我們確定的風險報酬率為：

經營風險報酬率：2%， 行業風險報酬率：1%，其他風險報酬率：1%。

折現率=無風險報酬率+風險報酬率

=3.78% + 2% + 1% + 1% = 7.78%

(6)未來5年凈收益預測與凈現值的評估結果：

未來5年收益凈現值累計為13，005，724.71元。

3、水運權在收益中的貢獻率

經會同業內專家共同對該市整個輪渡行業的經營情況進行分析，參照聯合國工業發展組織對發展中國家經濟數據的統計資料以及無形資產貢獻率的三分法案例，確定出該水運權在輪渡企業收益中所占的份額為32%-36%之間，評估中按35%計算。

4、水運權評估值

該水運權評估值=13，005，724.71×35%≈4，552，003.65元，取整為1455萬元。

參考文獻

[1] 蔡吉祥. 無形資產.海天出版社， 1996.

[2] 中國注冊會計師協會.國際資產評估標準，2000.

[3] 國際評估準則委員會.評估指南之四----無形資產，2000.

[4] 中國注冊會計師協會.資產評估準則--無形資產．2001.

[5] 中國注冊會計師協會.資產評估準則--無形資產釋義. 經濟科學出版社， 2001.

（作者單位：黑龍江國通資產評估有限公司）