福田式創新：中國商用車的崛起之路

在商用車領域，像福田這樣的本土汽車公司的迅速崛起，正在影響中國汽車工業的發展進程，可以預見，在未來5到10年的時間里將顯著改變全球汽車行業的競爭秩序和產業格局

2006年9月，福田歐曼ETX作為第一款在德國發布的商用車，被德國施拜爾科技博物館作為具有世界交通科技發展水平里程碑意義的產品永久收藏。

2008年4月底的北京車展，一款福田歐V的客車將排氣管中的尾氣直接注入魚缸。這款車采用全新第三代燃料電池技術，配置鎳氫動力電池組，真正達到了汽車環保的“零排放”標準。

在風生水起的世界汽車市場，這兩個歷史事件并不太惹人注目。但是，對于從商用車起家的中國汽車工業來說，其意義非同小可。

達到世界制造水平的福田歐曼標志著中國商用車的自主品牌已經具備了走向高端的能力;在新能源開發領域的技術儲備上，中國汽車企業具備了與全球同步的實力。

在眾多商用車企業里，福田是起步較晚的。經過十余年奮斗，這個土生土長的品牌，如今已穩坐中國商用車的第一把交椅。2007年銷量40.2萬輛，名列亞洲第一、世界第二，僅次于奔馳商用車公司。

福田的迅速崛起是一個時代的縮影，它是國企改革的產物，更記載了一代汽車人追求原始創新——這個汽車制造終極夢想的探索之路。

12年，向原始創新邁進

12年前，福田汽車由產業鏈上下游100家企業法人共同在北京注冊成立。創業之初，福田發現中國廣大城鄉普遍需要堅固耐用、省油便宜的輕型卡車，而當時輕卡處于市場空檔狀態，供需矛盾顯著。福田刻苦鉆研，整合吸收相關技術，制造出福田小卡，獲得了廣泛好評。1999年，福田輕卡銷量達6.4萬輛，居全國第一。

此后的幾年里，福田通過一系列的兼并重組，企業規模快速擴張，成功地實現了全系列商用車的發展戰略。

1999年福田風景輕型客車下線;2003年，福田歐曼商用車生產基地建成投產，成為亞洲規模最大的重型卡車制造基地; 2004年，福田歐V客車正式上市;2005年3月，奧鈴系列輕卡上市，打破了日本五十鈴統治中國輕卡市場20年格局;2006年3月，達到歐洲標準的兩款高端卡車品牌——歐曼ETX和歐馬可同步上市;2006年11月，福田MPV產品MP-X蒙派克在北京國際車展上正式亮相。

十余年間，福田從單一品種做到了全系列商用車，從白手起家做到了中國商用車第一品牌。

福田的自主創新分為三個階段:初級階段是“引進消化”，從合資廠或者國外引進技術，以“逆向開發”為主;中級階段是“改進”，就是“逆向＋正向”，前提是不侵犯知識產權;高級階段是原始創新，即完全的“正向設計”。中國汽車工業聯合會副會長張小虞評價說，福田正處于自主創新的中級階段。

福田在成立之初沒有合資背景，正是這個在當時看來的“先天不足”，促成了福田始終堅持自主創新的企業文化。

有專家認為，中國汽車工業發展歷史上犯的最大失誤在于合資，認為中國汽車企業應該像豐田那樣，一開始就進行原始創新。

對此，福田副總經理、汽車工程研究院院長鄔學斌的態度是部分認同，“沒有原始創新，你就只能永遠跟在別人后面。你不可能成為領導者，頂多成為一個‘跟的不錯’的人。”

“但我不認為合資是錯的”，鄔學斌接著說，“歷史證明，合資培育了我們的市場和消費者，培養了人才，很多自主品牌的高級管理人才都是由合資企業培養的。合資還培養了供應鏈，一方面，大部分國際的零部件供應商在中國落地了;另一方面，中國自己的供應商也發展起來了。合資給我們打下了各個方面的基礎，現在我們要通過自主品牌的努力，達到原始創新。”就此問題，張小虞也表達了相同的觀點。

“現在我們自己可以進行安全性開發設計，我們自主研發的整車電子控制平臺，目前正在產業化，最晚明年上半年一定行，會首先在重卡上使用。”這位汽車工程院院長透露了福田最近的研發動態。

對于重卡來說，可靠性至關重要，而電子電控正是保證可靠性的關鍵。整車電控系統的自主設計開發，標志著福田正向原始創新的階段高歌邁進。

歷史不能重新假設。事實上，來自合資企業的大量人才對福田的發展功不可沒，福田整車設計和研發技術的國際化，也得益于與國外公司的廣泛合作。這些都是原始創新的重要積累。

“日本汽車的自主研發用了50年，韓國人用了30年，我們現在連5年摸索時間都沒有，所以我們無法完全模仿日韓的發展和創新模式。”鄔學斌說。

另辟蹊徑的福田，摸索出了一條前人沒有走過的路，創造出了一種新的創新模式。

這種創新模式是福田的，也是中國的

鄔學斌認為，福田提出的“集成知識，鏈合創新”是最適合福田，也是最適合中國汽車企業的創新模式。

事實證明，這種特殊的創新模式造就了福田的核心競爭力。

所謂集成知識，就是充分地整合、消化、吸收世界先進的技術、戰略、運營、營銷等各個方面的知識，形成企業特有的知識資產，并將該知識資產運用到價值鏈的各個環節。

鏈合創新是指在集成知識的基礎上，打破單一企業相對獨立的創新方式，擴展到整個產業鏈上下游企業之間，以及相關產業之間甚至是國際企業之間進行共同合作集成創新。

福田的100家發起法人構成中，有55家主機配套廠，45家經銷企業，遍布全國13個省、市、自治區，包括了汽車產業鏈上下游的多個企業，這就以產品和產權為紐帶，將供應商、經銷商緊密地聯系在一起，為鏈合創新打下了基礎。

2005年5月14日，福田汽車確立了首批“供應鏈同步開發聯合體”的40家成員單位名單，這些成員涉及內外飾、燈具、車橋等多個零部件領域的知名供應商。福田根據不同的項目，選擇具體的成員構成。

對于選擇共同開發，鄔學斌說:“整車是個整體的系統，對于整車廠來說，沒有必要掌握每一個零部件的核心技術。我們的車有95％的零件都是供應商做的，自己只做5％。所謂‘鏈合’，就是把別人的核心技術整合到福田的整車中來，我們一定要有整車技術，在我們的平臺上，選擇最適合自己的技術。這個‘鏈’包括了價值鏈和產業鏈。”

在開發的過程中，福田設計出零部件需要達到的標準，共同開發聯合體成員一起討論整車各子系統（包括底盤、車身、電氣、動力）之間的磨合問題，之后聯合體的成員以“并聯”的方式同步開發，這樣能夠有效地縮短開發周期。目前福田汽車研究院和供應商的同步開發合作項目共有190個左右，取得各項專利140多件。

為了提高零部件與整車的配套能力，福田還為供應商請外國老師。2006年3月，福田的SMPV項目在懸置方面存在一些問題，福田請英國蓮花公司的工程師給懸置方面的供應商集體做培訓，并最終解決了問題。“類似的事情我做了很多次了，通常請幾個工程師用幾個星期就能解決問題。我們要是換一家供應商的話，可能要多花數百萬人民幣。供應商在這個過程中提高了自己，因此熱情也很高。”

從項目一開始，聯合體成員就共同開發，整車廠和供應商對產品有著共同理解。鄔學斌認為這種共同理解至關重要，他說:“只有同步開發，在一段時間之后，整車廠和供應商才能共同提高，這樣才能提高整個產業的實力。”

福田還將鏈合的范圍拓展到了全球范圍:和奧地利AVL公司進行發動機優化設計合作;和英國蓮花公司進行整車匹配、驗證合作;德國BOSCH公司進行發動機燃油系統、發動機控制、底盤匹配合作;和美國伊頓公司進行客車混合動力開發工作;與商用車戰略合作伙伴戴克的合作也在按計劃進行中。

“在與外國人合作的過程中，我們能學到多少東西，從某種程度上講，這取決于我們能夠提出多少問題。”鄔學斌說，“在操作層面上，我們讓合作雙方一起辦公。在企業內部要制定目標，要讓技術人員有責任，甚至是有民族使命感去學習。福田有很復雜的考核體系，如果員工學的好，答辯得好，他的工資就能漲。”

在“新能源”的田野上

一直以來，大客車扮演著我國交通運輸的重要角色，而客車的耗油量和排放量普遍較高，因此，在大型客車上應用新能源技術對于節約能源和環境保護意義重大。

“在歐V事業部設立之初，市場尚未突破的時候，我們就投入了新能源，也就是節能環保車輛。”福田歐V事業部副總劉國強介紹。福田的歐V客車包括城市公交車歐V新干線、長途客車歐V先鋒、旅游團客車全景無限三個系列，擁有7個產品平臺，5個車身平臺，車身長度從8米到13.7米。

開發節能環保車輛，歐V事業部有明確的規劃，整體上分為三個步驟:

首先，壓縮天然氣動力客車（即CNG）全面產業化，全系列覆蓋，打開海外市場。

CNG作為新能源汽車，以天然氣為動力燃料，具有燃料資源豐富，價格低廉，在高油價時代優勢明顯。“現在泰國、印度、巴基斯坦都要這種車。泰國沒有石油，天然氣便宜，包括轎車和公交車以后全要換成天然氣的。我們給印度做的車基本也都是天然氣的。” 劉國強說，“目前，我們在給紐約公交做了一臺CNG客車，符合美國的下一代排放標準EPA10，這個標準比歐洲的排放標準還要高，相當于歐Ⅴ和歐Ⅵ之間，預計今年9月交貨，10月展覽。下一步我們準備為他們開發混合動力客車。”

第二步，大量生產油電混合動力客車。歐V事業部從2006年開始開發，現在廣州已經有30臺在試運營，下一步將正式投放市場。

劉國強說:“我們的混合動力車是自主品牌、全球采購、整合全球技術，目前來看，這條路走得很對，成功得解決了可靠性和性能問題。據我們了解，目前在北京示范運行的10臺混合動力公交車已經跑了一個多月，節油效果不明顯，主要原因是他們的故障率較高。我們的同類產品平均油耗是30多升，我們馬上也要參加這個示范運行，到時候會有比較現實的比較。”

最后，將燃料電池客車產業化，實現大客車“零排放”。

“燃料電池客車排放出來的完全是干凈的水蒸氣，沒有任何有害氣體，這種水甚至可以直接飲用。”鄔學斌介紹。福田公司是國家863計劃的高新技術整車承辦單位，目前3臺樣車已經掛牌上路了。

“目前，燃料電池汽車能達到上牌照標準的就我們一家，樣車準備從今年7月底正式開始運行，為期一年，這個階段對技術進行不斷的驗證，進行市場推廣。” 劉國強說。

據了解，目前燃料電池發動機價格為220萬人民幣，整車售價至少在450萬。尚不具有產業化的可能性。

“到‘十一五’結束，如果燃料電池發動機的價格能降到50萬左右的話，那這種車就具備實用價值了，未來的汽車一定是燃料多元化的。”劉國強對“零排放”的前景充滿信心。

集成知識、鏈合創新，這種對創新模式的創新，十年來已經給福田來了豐碩的研發成果和中國商用車的老大地位，如今仍在不斷積累之中。“我認為，在2010－2012年，歐Ⅲ歐Ⅳ排放轉換的時候，福田的很多技術儲備會爆發出來。”鄔學斌表示。

“我們不但堅持‘技術創造價值’，而且還反過來理解這句話——不創造價值的技術不是我們所追求的技術。我們每花股東一分錢所進行的研發，未來要給股東帶來更多的回報。” 鄔學斌強調了福田的創新觀。

放眼全球，市場永恒不變的生存法則就是創新。當國際汽車巨頭完成了在中國的轎車布局，開始覬覦商用車領域的巨大商機時，我國的商用車企業將面臨更大的創新壓力。

福田創造的創新模式在應對激烈變革、超速發展的時代，表現出了很強的適應性。相信這種來自市場、又被市場所證明的創新模式在新的挑戰面前會煥發出強大的生命力，也必將對中國汽車工業的發展乃至世界汽車產業格局產生深遠影響。