基于物流產業集群的區域經濟發展策略

摘要：區域經濟的競爭力正逐步成為衡量國家經濟發展水平的一個重要指標。物流產業作為優化區域經濟結構和促進其經濟發展的重要動力，成為21世紀國家和地區國民經濟的基礎性、支柱性和綜合性產業。文章探討了物流產業集群形成區域競爭優勢的必要條件及其對區域經濟核心競爭能力的影響，提出發展現代物流業提高區域經濟核心競爭力的具體對策。對我國區域經濟與物流產業的協調發展具有一定的指導意義。

關鍵詞：物流產業集群；區域經濟；核心競爭力；對策

一、物流產業集群形成區域競爭優勢的條件

物流產業集群形成的群的GDP占區域GDP的比重。一般而言。產業的規模越大，其GDP的規模也越大，因而，在區域GDP總額中所占比重就越大，這樣才能顯示出區域的競爭優勢。很難想象，小規模的產業集群能夠造就區域優勢。瑞士的鐘表業、法國的釀酒業、福建的制鞋業不僅在國內享有較大的份額，而且在世界范圍內也有較大的規模，顯示出強大的區域優勢。

上游產業面向的市場是一個大規模成長的市場，這種大規模成長的市場是最能造就區域競爭優勢的因素。大規模成長的市場可以給企業帶來兩大好處，一是市場容量大。兼容性好，可以吸引眾多的企業加盟，營造集群的環境：二是利潤空間大，給新加入者留下了試錯的空間而不至于倒閉。使產業銜接更為自由。

人為的產業要素的集中程度，如高等教育條件、研究和創新的環境、學術氛圍、高級人力資源、基礎設施的超前性、產業組織等。這些產業要素是人為創造的，在產業集群后，這些要素能否復制、再生和延續，是一個區域是否有競爭優勢的重要標志。就像我們講“傳統”二字。能成為傳統的東西均是可再生、可復制的，正是這種傳統或許成為某種優勢。

關聯程度高低。在產業集群過程中，產業或企業之間的關聯度決定了集群的凝聚力。產業/企業的關聯有三種情況。因而產業集群的性質亦不相同。一種是前向關聯，即貿易和制造相關聯，形成貿工一體化經營或關聯經營；第二種是后向關聯，即制造企業與原材料供應商形成某種關聯：第三種是水平關聯，即產業/企業之間的聯系不是沿著縱向價值鏈展開，而是沿著橫向價值鏈展開。走同心多元化、水平多元化和跨行業多元化的道路。產業/企業的這種關聯是需求拉動和市場選擇的結果。因此，在關聯關系形成的過程中。政府不能直接干預市場選擇過程。

資本形成機制的活化。區域產業集群需要多渠道的資本投入。沒有資本形成機制的活化，資本投入就不可能形成集群效應。從資本形成機制的活化來看，筆者將其概括為三大要素綜合作用的結果，一是對投機傾向的贊許；二是成本控制的可預期(本質上是利潤預期)；三是退出的便利性和正規性。對投機傾向的贊許可以營造一種創新氛圍，使各種有價值的創意轉化為投資動機：同時，對投機傾向的贊許也體現了一個地區文化的兼容性，在這方面，浙江和廣東是最典型的省份。成本控制的可預期性會影響投資信心，一項投資的取消，不僅僅是利潤預期造成的，而且主要是成本預期造成的。在成本預期不明朗的條件下，投資者是不敢貿然闖入的。退出的便利性和規制化是活化投資機制的關鍵因素，因為沒有投資者愿意被套住。投資活躍與當地退出機制的便利性有很大關系，政府在許多方面介入退出機制。在機制形成的初期是十分重要的。

二、產業集群化對區域經濟核心競爭能力的影響

區域經濟核心競爭力的創建形式主要是區域科技創新系統，創新作為從研究開發到研究成果成功實現商品化的過程，有關其實現的機理和規律一直處在探討和爭論之中。從20世紀50年代～80年代中期，線性創新過程模型處于主流地位。這一理論認為，創新過程始于研究開發活動，序貫經過設計、制造和營銷等階段，最終實現研究成果的商品化。按照這一理論。推進創新活動的重點應放在增加研究開發的資源投入，政策作用對象以大型企業和大學、科研機構為主。雖然這一理論仍然有較大的影響，但同時也受到越來越多的批評。首先，研究開發活動雖然在技術創新過程中發揮重要作用，但并非是創新發生的必要條件。從數量上來看，大量的創新是漸進式的創新，這類創新對研究開發活動的依賴程度較低，而數量上較少的根本性創新則對研究開發活動依賴性較大。施穆克勒(J.Schmookler)等人用實證研究證明了市場需求在許多場合是技術創新的主要源泉：其次，創新過程中的信息流動也非像線性創新過程模型所描述的那樣，以單向方式流動。克萊因(B.Klein)和羅森伯格(N.Rosenberg)的鏈狀創新過程模型表明，在創新主體內部的各個環節之間以及創新主體與外部環境之間存在大量的信息反饋，各種活動主體之間能否有效地進行信息交流是創新成功的重要因素之一。按照這一模型所給出的結論，創新政策的重點應放在促進與創新活動相關的各種機構之間的信息交流。

傳統創新理論的一個主要缺陷在于將信息與知識混為一談。技術在主流經濟學理論中一直被作為公共物品看待，并且認為技術等同于信息。因此，只要獲得有關新技術的信息，就能夠將其運用于生產過程之中，進而實現技術創新過程。事實上，獲取信息與有效的實用信息并非是等價的，就如同面對一組試驗數據，一流的學者能夠從中作出許多有價值的推論，而末流的研究人員卻得不到多少有價值的東西。此外，知識按其形態可以劃分為顯性知識與隱性知識。顯性知識可以用編碼化，通常用文本的形式來表達。因而易于傳播。而隱性知識則難以編碼化，不易用文本的形式表達，其獲得途徑主要是通過“干中學”(Learning by Doing)和“用中學”(Learning by Using)。那種認為信息技術的發展將使得空間距離不再是技術擴散主要障礙的觀點過于樂觀，因為這只是加速了顯性知識的傳播，而隱性知識的擴散仍需要面對面的接觸，這也就是企業在地緣上聚集后可以促進知識擴散的主要原因之一。

不僅研究開發活動是創新的源泉，而且用戶、供應商亦在創新過程中發揮重要的作用。希普爾(Eric von Hip-pel)對若干產業的實證研究表明，在不同的產業中，制造商、供應商以及用戶在創新過程中的作用有較大的差異，因此，在每個產業的價值鏈上各個環節都可能成為創新的源泉。如果將創新過程僅僅局限于制造商，將難以把握創新過程的本質。當我們試圖解釋為什么研究開發成果不能夠轉化為競爭優勢時，知識生產組織、知識傳播組織以及知識應用組織之間的聯系就成為關鍵。

企業創新能力的提升是一種積累過程，其中學習活動構成了獲得能力的唯一途徑。企業不僅從自身的實踐過程中進行學習，而且向用戶以及供應商學習，甚至向競爭對手學習。而企業之間的相互學習將有利于提高所有企業的創新能力。當產業價值鏈上的每個環節都可能成為創新的源泉時，企業之間的長期密切合作必然會促進創新績效的提高。

此外，隨著市場競爭程度的不斷加劇，導致每個企業必須建立核心競爭力。任何一個企業都無法在其所涉及的技術領域保持領先水平。即便是那些大型跨國公司。近年來迅速增長的戰略聯盟就是一個例證。為了保持競爭力，每一個企業將會越來越多地尋求合作，通過將參與合作的企業的能力加以整合，以達到加快創新速度。

因此，產業集群并非僅僅是大量企業的簡單聚集，更重要的是在這些企業之間形成密切合作的關系。通過建立長期合作關系，將進一步促進企業之間進行深度專業化分工。分工與合作互為條件，最終實現提高整個區域競爭力的目標。

與大型企業相比，中小企業雖然更富于創新性，但在創新能力方面卻處于明顯的劣勢地位。在創新資源投入方面，中小企業在各國企業總數中的比例一般在90％之上，但在研究開發經費上的所占比例卻不到30％。由于規模較小，絕大多數中小企業無法像大型企業那樣雇用高素質的研究開發人員，企業內通常也缺乏專門的信息收集、分析機構。隨著技術進步的速度加快，除高新技術中小企業外，傳統產業中的中小企業依靠自身的力量越來越難以跟上技術發展的步伐。

而產業集群為中小企業揚長避短創造了一條有效的途徑。當大量的中小企業在地緣上聚集后，可以沿著生產鏈進行深度分工，其結果是每個企業都有可能獲得單獨生產無法獲得的規模經濟。企業還可以通過合作聯合投資建設公共基礎設施，解決了單獨投資時所面臨的不經濟問題。此外，產業集群的形成將能夠吸引大量的供應商和用戶，并且形成專門人才市場。產業集群的形成，也為政府對企業的政策援助提出了更加明確的要求，有助于政策制定部門針對特定產業發展的需要，創造適宜于產業發展所要求的環境和條件。從企業和大學、培訓機構之間的關系來看，產業集群的發展必然會誘導與產業集群相關的研究開發活動和專門人才培養的擴大，從而為集群的進一步發展提供了外部知識資源。

從根本上來講，發展產業集群可以提升區域的整體競爭力。雖然集群內部的企業在單個意義上并非有較大的市場影響力。但所有的企業都按專業化原則構建核心競爭力，將這些核心競爭力進行整合后，就獲得了整體大于局部之和的協同效應。

三、發展現代物流業提高區域經濟核心競爭力的對策

首先，政府應該明確競爭優勢的立足點，即充分利用本地區的比較優勢，尤其是區位優勢、交通優勢等，通過一系列的投資、稅收、人才等政策優惠措施，營造良好的投資環境和市場條件。從德國物流發展經驗看，港口、鐵路、公路貨運站、機場在其高效物流網中不可缺少，同時也是最重要的節點。德國擁有一百多座公共港口，巨額的基礎設施投資全部由政府承擔，因此，港口規劃、港區內鐵路、公路、水運三種運輸方式的銜接顯得非常合理、緊密。在貨運規劃中，國家根據不同地區的運輸特點，建立以港口為核心、與運輸方式相適應的貨運中心。由此可以看出，具備良好的地理位置、區域內外的現代交通條件和基礎設施往往是一個地區發展現代物流產業所必須的客觀條件，像我國的如長江三角洲、珠江三角洲、環北京、天津地區、沿海發達地區等都具備一定的比較優勢。

其次，就是通過一系列的措施，大力扶持現代物流業來推動本地區不斷形成新的產業組織形式和模式，進行區域產業創新。這里面有一個很重要的“產業群”的概念，它是指相互關聯的企業、科技機構、中介服務機構和用戶，通過附加值生產鏈的相互聯系而構成的產業網絡。其中包括了價值鏈，即創造價值的一系列不同而又相關的經濟活動的總和。波特認為，一個國家和地區不可能通過扶持一兩個企業或產業，保證其獲得必要的技術、資金和原材料的供應，就能使其成為國際競爭中的優勝者。而必須是在國內國際市場競爭的環境中。通過與其他企業進行激烈的競爭，推動企業和產業進行創新和升級，才能成為國際市場競爭中的強勢企業(產業)。一個地區要在提高核心競爭力的過程中，通過現代物流的發展，帶動地區產業結構和組織形式的調整，地區產業結構與組織形式的調整又帶動地區、社會物流需求的增長，從而通過二者之間的互相帶動，推動并形成一個全方位的物流產業群。

由于現代物流業具有操作性極強的特點，因此，要通過發展本地區的物流業來帶動并實現本地區的產業集聚效應，形成產業群，需要考慮兩個層面的升級和創新。一是基礎層面的物流技術創新。其關鍵是要建立自主技術體系，創造自有知識產權，以便增強持續開發新技術和新產品的能力，為經營模式和經濟增長方式的改革提供技術基礎。物流技術發展的特點是將各個物流環節的物流技術進行綜合、復合化，形成最優系統技術。二是物流要素創新，是主要層面。主要包括：(1)基本要素創新。傳統的部門分割、地區分割的政府“條塊”管理體制很難形成一種協調的機制，直接導致了我國物流資源無法形成整合效應。長期以來企業“大而全”、“小而全”的格局和管理體制削弱了自身的核心競爭力。因此，只有不斷地對這些基本要素進行改革、調整、創新，我們才能建立良好的物流發展局面。(2)高級要素的創新。高級要素是競爭優勢的基礎，意義更為重要。高級要素的內容十分廣泛，從物流管理、科學技術、人才、有關機構、基礎設施，一直到社會文化、國民素質等都應作為創新的對象，因而創新也必須多方面、多元化。應該有意識地發展和保持這種多元化結構和內容，為現代物流發展和區域經濟核心競爭力的可持續發展奠定廣泛和深厚的基礎。

因此，要通過發展物流產業來提高區域經濟的核心競爭力，應該在充分運用既有區位優勢的基礎上。加強物流技術創新和物流要素創新。尋求與培育物流需求，根據國內、國際分工，走非均衡發展道路，大力發展現代物流產業，帶動物流產業群的發展，推進整個地區產業的升級和結構優化。