理財菜鳥變身財務達人３

對利潤表進行分析可以使我們發現企業在過去的一個經營周期內面對的挑戰和機遇。這次我們仍以菲利普斯航空公司為例，向菲利普斯先生講述關于利潤表分析的內容。“歡迎您，菲利普斯先生。”我們的培訓分為利潤表的基本原理和架構，利潤表的分析步驟以及菲利普斯航空收入費用分析，收人分析和費用分析可能面對的挑戰以及菲利普斯航空利潤表分析。

利潤表的基本原理和架構

利潤表是反映企業在一定會計期間的經營成果的會計報表。利潤表的列報必須充分反映企業經營業績的主要來源和構成。利潤表的基本原理是基于此公式：

收入－費用＝利潤

通過利潤表分析，可以反映企業在一定會計期間的收入實現情況、費用消耗情況、企業生產經營活動的成果，即凈利潤的實現情況，據以判斷資本保值增值情況。將利潤表中的信息與資產負債表的信息結合，還可以提供進行財務分析的基本資料，如將賒賬收入凈額與應收賬款平均余額進行比較，計算出應收賬款周轉率；將銷售成本與存貨平均余額進行比較，計算出存貨周轉率；將凈利潤與資產總額進行比較，計算出資產收益率等，可以表現企業資金周轉率情況以及企業的盈利能力水平，便于報表使用者判斷企業未來的發展趨勢，作出經濟決策。

利潤表主要反映以下幾個方面的內容：

1 營業收入＝主營業務收入+其他業務收入

2 營業利潤＝營業收入－營業成本(主營業務成本、其他業務成本)－營業稅金及附加－銷售費用－管理費用－財務費用－資產價值損失+公允價值變動收益+投資收益

3 利潤總額＝營業利潤+營業外收入－營業外支出

4 凈利潤＝利潤總額－所得稅費用

5 每股收益，普通股或潛在普通股已公開交易的企業，以及正處于公開發行普通股或潛在普通股過程中的企業，還應當在利潤表中列示每股收益信息。

“分析利潤表首先從哪里開始呢?”

菲利普斯先生問。“我們的分析順序是收入分析、費用分析、利潤分析，因為收入是一切分析的起點，我們先從收入開始。”

利潤表的分析步驟

Part 1收入分析

收入是一定期間賺取的經濟資源。

收入應在何時確認?

在兩個關鍵的不確定性得到解決后，即可確認，即：產品或服務已經提供；現金可能合理的收回。經理可能擁有最多有關收入風險程序的信息，但他們也可能有動機操縱報告收益。因此，收入分析有助于財務報表使用者獨立評估收入的報告風險。收入分析能使財務報表使用者更好的理解一項業務處于“產品，服務交付一賬款回收”這個連續過程中的位置。

Part 2費用分析

費用是被耗費或價值下降的經濟資源。

應在何時確認費用?是資源使用時，還是公司開出資源提款單時，支付資源貨款時，亦或是在確認使用資源產生的收人時?

記錄費用的主要會計原則是配比原則和穩健性原則。根據這些原則，與收入形成直接相關的資源和收入在同一期間記錄，與某一特定期間密切相關的資源在該期間記錄。最后，全部其他成本在發生或能夠合理預計時確認費用。

Part 3利潤分析

利潤分析著重于利潤來源分析。利潤總額包括主營業務利潤、其他業務利潤、營業利潤、稅前利潤(也稱作利潤總額)、凈利潤。

1 影響主營業務利潤因素：毛利率，如果公司的產品毛利率高，則主營業務利潤就高，反之亦然；其他業務利潤與主營業務利潤情況相同。

2 影響營業利潤因素：毛利和期間費用、資產價值損失，公允價值變動收益、投資收益。假設主營業務利潤、資產價值損失，公允價值變動收益、投資收益保持不變，如果期間費用低，則營業利潤就高，反之亦然。但更重要的是，資產價值損失，公允價值變動收益、投資收益很容易被管理層用來調節營業利潤。

3 影響稅前利潤因素：營業利潤、補貼收入、營業外收支凈額。假設營業利潤不變，如果補貼收入、營業外收支凈額均為正值，則這幾項因素就對稅前利潤產生正面作用，反之亦然。

4 影響凈利潤因素：所得稅。假設利潤總額不變，企業每年的所得稅是應納稅所得額與法定稅率的乘積，因為稅法和會計對某些收入和費用的確認時間和標準有所不同，從而導致企業每年的所得稅不同，但邊際稅率基本保持不變，因此，邊際稅率實際上是影響凈利潤的主要因素。

Part 4菲利普斯航空公司的收入分析

近年來菲利普斯航空公司的收入結構存在兩個特點(圖1和圖2)：一是貨運占比逐年增長，從2000年的20％，增加到2003年的25％；二是國內客運在菲利普斯航空的客運收入中占比越來越高，從2000年的45.7％提高到2003年、2004年的55％。

國內客運業務

從客座率數據來看，菲利普斯航空國內航線客座率數據每月同比都有所提升。其2004年1-11月份國內航空線綜合客座率為70.95％，2005年可達到72％。在客座率數據提高的同時，國內行業集中度的提高也使得航空公司對票價控制能力增強。預計2004年全年，菲利普斯航空國內航線的客公里收入也將會緩慢上升，如圖3。(百萬客公里：客運行業計算客運業務量的單位，即公里數以乘客數，比如一車裝10人跑10公里，計算為100客公里。如果這車燒了10升油，就計算為油耗0.1升，客公里)

國際客運業務

菲利普斯航空國際客運業務收入目前約占總客運收入的30％。過去，菲利普斯航空的國際客運運力一直集中在愛爾蘭、法國航線，航線密集，票價較高。但近年來這部分航線進入者增多，客座率明顯下降。隨著亞洲諸國對英國公民個人旅游的開放，菲利普斯航空開辟了新航線，并用A340機型更換原來的MD-11，增加在遠程客運航線上的競爭力。 從圖4數據來看，菲利普斯航空的國際客運航線客座率近年呈下降趨勢，2004年7、8月份重新回到了70％以上的水平。隨著國內出游人數的增加，預計菲利普斯航空國際航線的客座率將緩慢上升，2004、2005年可達到60％左右。菲利普斯航空國際航線客運運力的增長如圖4所示。

貨運業務

菲利普斯航空的貨運業務主要通過下屬控股70％的山姆貨運航空公司來運營。山姆貨航的盈利能力遠高于客運。從1999-2004年，即使在菲利普斯航空微利或者發生虧損的年份，山姆貨航的凈利潤也一直保持著增長的勢頭，如圖5所示。

菲利普斯航空的貨運運力增長非常迅速，如圖6所示。2003年底2004年初，3架MD-11貨機陸續改造完成并投入使用，運力增長一倍。貨運是菲利普斯航空重點發展的業務，預計運力投入仍然將持續增長。

目前，菲利普斯航空已經將這部分物流業務分離出來，并成立了“山菲遠航物流有限公司”。倫敦、利物浦、阿伯丁機場的貨郵吞吐量占全國總吞吐量的56％，倫敦機場的貨郵處理量明顯高于其他兩家機場。預計今后5年內倫敦空港的貨郵吞吐量平均將保持20％以上的年增長。具體如圖7-8

part 5 主要費用分析

菲利普斯航空及其他航空公司的主要成本費用結構如圖8所示。在航空公司成本費用中最大的幾塊是：航油、折舊及租賃、起降費和人工。菲利普斯航空在人工成本上有一些優勢，但在航油和起降費上卻占比過高。

菲利普斯航空近幾年運營效率提高，單位公里成本迅速下降。但是由于航油價格波動較大，且上漲勢頭強勁，對菲利普斯航空的利潤仍有較大影響，如圖10所示。

收入分析和費用分析可能面對的挑戰

Part1 收入報告的挑戰

收入報告還將面對客戶在產品發運前支付等挑戰。我們以一個和菲利普斯先生有關的案例分析這個問題。

頻繁飛行獎勵計劃

根據頻繁獎勵計劃，聯合航空公司應如何對顧客購買一張750美元的倫敦一波士頓往返機票的業務加以記錄呢?

·Ways One將該筆業務視作乘客購買兩張票——第一張用于乘坐當時的航班，而第二張用于乘坐將來某一日可能乘坐的航班。根據這種方法，收入分為當前航班賺取的收入和在兌換機票情況下遞延到未來確認的收入。

·Ways Two將獎勵計劃視作一種吸引乘客的促銷形式，并記錄提供促銷服務可能發生的增量成本。

菲利普斯先生提出以下問題

管理層怎樣分割多朗合同的當前收入和未來收入?公司的戰略或經營活動有重大改變嗎?

part2 費用報告

從財務報告角度上看，四種類型的資源使用特別具有挑戰性。

固定資產折舊

固定資產都有多年使用年限。預期這些資源將直接或間接幫助公司創造未來收入，會計準則要求經理估計這些資產的預計使用期限和預計殘值，并運用這些估計在固定資產的使用期限內系統分配成本。資產的使用期限由于技術陳舊過時風險和實物使用情況決定。管理層在預計資產使用期限、殘值以及選擇折舊方法時運用其判斷權，因此，折舊費反映了企業經濟現實的同時也反映管理層報告動機。

菲利普斯先生提出以下問題

管理層在攤銷能夠產生多期收益的資源時做出了那些假設?這些假設與公司的經營戰略一致嗎?

從凈利潤數來看，2001、2004年盈利，2002、2003年虧損。主營業務利潤4年增長了60％，主營業務收入只增長了31％，說明主營業務的獲利能力下降。財務費用穩定且有所下降，這似乎與負債同步增長不相一致，但因財務費用是利息收入和利息支出的凈值以及匯兌損益等之和，可以看出，其資金管理方面還是比較好的。我們注意到。營業費用在2003年的增長幅度相對主營業務收入，比2002年和2004年都高。如果從對應的凈利潤2003年虧損以及2004年盈利的情況來推測。不準排除菲利普斯航空對2003年和2004年盈余實施了“平滑”處理這種可能。

本月評論

環球救市措施突顯中國優勢

從我國央行突然宣布調低貸款基準利率及存款準備金率，到對房地產市場的刺激政策，都反映了中央股市及經濟持續下滑的憂慮。事實上，在雷曼兄弟宣布破產后，于中秋節假期時宣布“雙減”，明顯并非巧合。

在環球經濟增長放緩的情況下，各國都有需要采取寬松的財政及貨幣政策去刺激經濟。然而，現時環球各國都正受通脹困擾，難以大幅調減利率，另外，亞洲不少新興國家的政策財政狀況欠佳，又限制了其使用財政政策的能力。

通脹進一步下降

我國的情況明顯較佳，早前公布的8月份的CPI按年增長4.9％，大大低于預期的5.4％，也低于7月份的6.3％增幅。數字反映中國的通脹壓力已得到明顯舒緩，而早前地震及雪災令物價上漲的情況也已經淡化。通脹壓力于本年2月見頂后開始回落，由于當時食品類項目錄得23.3％的漲幅，令我國2月份的CPI增長率高達8.7％。然而。正由于8月份食品類項目物價只按年上升10.3％，便直接做成通脹回落的局面，由于中央于去年開始已經大幅加強農產品及家畜業的補貼措施，相信食品價格會繼續回落，我國的通脹水平亦會進一步降低。

救市各出各招

金融海嘯淹沒環球經濟體系，其破壞力之大，相較于97亞洲金融風暴及科網泡沫，這次危機無疑更加嚴重，而各國煞有介事地推出大量救市措施，更突顯情況有多嚴峻。各大央行大手向銀行體系注資及減息，目的是增加市場的資金流動性。而歐美多國加大對銀行存戶的保障；美國政府接管“雙房”；德國拯救國內巨型房貸機構Hypo；英國“半私有化”國內銀行業，則可謂穩定金融體系及恢復投資者信心之舉，雖然有損自由經濟的原則，但亦不失為非常時期的唯一選擇。

然而，美國動用政府資金去購買銀行的不良貸款，甚至帶頭去限制股市上的正常沽空活動，無疑是金融制度上的倒退，歐美以及亞洲多國限制沽空的行為，無疑是被急跌的股票市場逼急了。股票價格急跌源于金融體系的資金不足，以及日元套息交易拆倉所致：雖然限制賣空可迫使平倉盤出現而帶動股市作短暫回升，但經過一段時間后，政策只會阻礙金融市場的正常發展：賣空行為除了可以提高資產的流動性外，也是投資者作對；中的主要管道。

專家看市

金融危機多產重?

盡管美國政府大幅度出手救市，但全球投資者已成驚弓之鳥，市場跌勢持續。恐慌中，讓我們冷靜回顧一下歷史。

華爾街百年

百年來，華爾街飽經滄桑，經濟周期有如四季循環。在1857年8月19日，密歇根中央鐵路公司(Michigan Central Railroad)引發的那次金融危機中，共有985人破產，帶來高達1.2億美元的壞帳；在150年前的美國，這絕對是駭人的數目。但是，華爾街卻奇跡地在短短兩年內復蘇，直至美國爆發內戰，另一次金融泡沫再次爆破。這段歷史帶給我們三個教訓，第一，2008年9月未必是最壞_的時刻；最壞的時刻仍未出現。第二，一年或兩年后，此事可能早已被遺忘，又或者大家已見怪不怪。第三，為應付陸續而來的風浪，我們必須保持冷靜，不斷學習投資之道。

美國消費減緩殃及池魚?

但可以肯定的是，這次信貸風暴嚴重程度可能比97亞洲金融風暴更大——畢竟其發生的地點是集中于世界金融中心美國。可以預見的是，當美國的消費市場進一步收縮，環球經濟將會受到更大的沖擊，包括中國在內的亞洲地區都無可避免要承受經濟放緩之苦，然而，世界經濟已曾經歷過多次經濟周期，整體運作依然良好。縱然未來兩、三年會是艱難的時間，但投資者實在沒有必要擔心環球經濟會一蹶不振。