我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的影響要素分析

摘要：汽車產(chǎn)業(yè)具有高技術(shù)、高附加價值、資本密集度大，進(jìn)入壁壘和退出壁壘高、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著等特征。影響我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要素包括政府、產(chǎn)業(yè)組織、企業(yè)、資源稟賦以及市場需求等。中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要利用優(yōu)勢要素，抑制劣勢要素，增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)競爭力影響要素

中圖分類號：F503 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004—4914(2008)07—013—02

汽車業(yè)起源于100多年前的歐洲，后來逐漸傳播到世界各地。100多年來。國際汽車業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了三次技術(shù)變革和四次發(fā)展中心的轉(zhuǎn)移，產(chǎn)生了世界五大汽車市場，深刻地影響著世界各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。

汽車產(chǎn)業(yè)包括汽車、摩托車及其零部件工業(yè)，主導(dǎo)產(chǎn)品有轎車、客車、貨車、摩托車等。汽車產(chǎn)業(yè)是關(guān)聯(lián)面廣、技術(shù)含量高、帶動性大、技術(shù)密集、高度集中化、專業(yè)化的綜合性產(chǎn)業(yè)。它涉及機(jī)械、電子、冶金、石油、化工、紡織、輕工、交通運(yùn)輸、公路和城市建設(shè)，以及維修、服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

一、汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征

1 汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品特征：高技術(shù)、高附加價值產(chǎn)品。汽車不但是高價值產(chǎn)品，而且是耐用消費(fèi)品，其壽命可以分為自然壽命和經(jīng)濟(jì)壽命。汽車的自然壽命受到使用過程中保養(yǎng)狀態(tài)的影響，而經(jīng)濟(jì)壽命則取決于技術(shù)進(jìn)步的速度。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，汽車報廢的平均年齡在10年左右。可以看出，汽車產(chǎn)品具有一次性購買，長期使用的消費(fèi)特征。汽車的使用成本可以分為購買費(fèi)用和維持費(fèi)用兩部分。購買費(fèi)用相對簡單，但是維持費(fèi)用包括燃料費(fèi)用、保管費(fèi)用、保養(yǎng)和潤滑油料費(fèi)用、修理費(fèi)用及保險費(fèi)用等。其中占較大比例并且經(jīng)常發(fā)生的費(fèi)用是燃料費(fèi)用。汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性取決于汽車的設(shè)計水平和制造工藝，汽車的設(shè)計和制造水平越高，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性就越好，汽車的維持費(fèi)用就越低。汽車產(chǎn)品一旦投入使用，就會產(chǎn)生外在性。外在性是指經(jīng)濟(jì)活動的個別成本與社會成本間存在差距時產(chǎn)生的現(xiàn)象，當(dāng)一方的生產(chǎn)或者消費(fèi)活動作為變量進(jìn)入另一方的生產(chǎn)或者效用函數(shù)時，就會產(chǎn)生外在性。使用汽車時會產(chǎn)生外在性，如廢氣和噪音等。這是負(fù)的外在性，會產(chǎn)生消極作用。為了克服汽車使用時的這種外在性，許多國家都頒布了條例，控制汽車的排放標(biāo)準(zhǔn)。

2 汽車產(chǎn)業(yè)的資本特征：資本密集度大，進(jìn)入壁壘和退出壁壘高，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。汽車生產(chǎn)的前期投入經(jīng)費(fèi)相當(dāng)巨大，包括廠房建設(shè)、設(shè)備安裝和調(diào)試、產(chǎn)品研發(fā)以及人員培訓(xùn)等，收益周期比較長。尤其在汽車生產(chǎn)線中，以使用大型設(shè)備、模具為特征的沖壓生產(chǎn)線，和以集中進(jìn)行自動加工的專用設(shè)備為特征的發(fā)動機(jī)加工生產(chǎn)線的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性最為顯著。汽車生產(chǎn)需要大量的資金注入。以上汽集團(tuán)和美國通用合資創(chuàng)立的轎車生產(chǎn)基地為例，初期設(shè)計規(guī)模10萬輛，總投資金額為15.2億美元，初期投資金額為7億美元。因此，汽車行業(yè)的進(jìn)入壁壘也相當(dāng)高。由于其設(shè)備和技術(shù)的專用性較強(qiáng)，退出壁壘也相當(dāng)高。根據(jù)貝恩(I.S.Bain)在20世紀(jì)50年代的研究成果，把各產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的程度分為高、較高以及中等和低三個等級，其衡量標(biāo)準(zhǔn)分別是當(dāng)價格高于平均成本10％以上、6％～8％、4％以下。而汽車工業(yè)是美國少數(shù)幾個進(jìn)入壁壘最高的產(chǎn)業(yè)之一。當(dāng)其價格只是超出平均成本的10％時。新企業(yè)，仍難以進(jìn)入。

3 汽車產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)特征：產(chǎn)業(yè)集中度高，形成寡頭競爭。寡頭競爭是指少數(shù)幾個生產(chǎn)者分享市場。美國的汽車工業(yè)是通用、福特和克萊斯勒公司主宰的；法國汽車工業(yè)是由雷諾和標(biāo)致一雪鐵龍兩家公司控制；日本的豐田和日產(chǎn)兩家公司的市場份額已經(jīng)超過50％。寡頭壟斷的形成，是企業(yè)間激烈競爭。一系列兼并的結(jié)果。20世紀(jì)30年代以前，各個國家的汽車工業(yè)技術(shù)尚未成熟，汽車廠商的大批量生產(chǎn)體制剛剛建立，世界汽車市場容量有限。這個時期，主要的發(fā)展汽車工業(yè)的國家都經(jīng)歷了廠商的激烈競爭。隨著各國汽車技術(shù)的相繼形成，汽車生產(chǎn)社會分工的迅速深化。北美和西歐國家的汽車工業(yè)組織先后經(jīng)歷了集中度迅速提高、大量企業(yè)合并的歷史性變革。在美國，20世紀(jì)初有12個汽車生產(chǎn)廠家，20年代增加到80個，但是到了1950年，只剩下了13個。到了20世紀(jì)70年代，只剩下四家。后來，克萊斯勒兼并了美國汽車公司(AMc)，目前只剩下了通用、福特和克萊斯勒三家，再加上雷諾一日產(chǎn)、菲亞特、本田和PSA標(biāo)致雪鐵龍四大汽車公司，則基本上壟斷了全球的汽車業(yè)。

4 汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特征：屬于全球性產(chǎn)業(yè)。汽車業(yè)是最早出現(xiàn)跨國性公司的行業(yè)之一。隨著汽車市場世界化的推進(jìn)，汽車生產(chǎn)國際化的種種形式也相應(yīng)產(chǎn)生，海外建廠、興辦合資企業(yè)、購買當(dāng)?shù)毓镜墓煞菁斑M(jìn)行合作性生產(chǎn)等。美國的福特和通用公司，是汽車工業(yè)跨國性公司的先驅(qū)，20世紀(jì)60年代以后，歐洲汽車公司如大眾等也紛紛躋身于跨國公司的行列。80年代以后。日本汽車公司也改變了其集中在國內(nèi)生產(chǎn)，然后出口到國外的做法，對汽車跨國性生產(chǎn)表現(xiàn)出極高的熱情。在1980年，雖然日本汽車生產(chǎn)在世界總產(chǎn)量中占有相當(dāng)?shù)牡匚唬趪馍a(chǎn)的比重卻是零，日本汽車工業(yè)與世界市場的聯(lián)系主要是最終產(chǎn)品的出口。后來，面臨著美國和歐共體“自愿”出口限制的壓力，日本汽車公司才走上生產(chǎn)出口的軌道，而且大有后來居上的勢頭。在所有汽車公司中，福特在國外生產(chǎn)的比例最大，超過一半，在歐洲公司中，大眾公司的國外生產(chǎn)份額特別引人注目，達(dá)到35.5％。位列福特之后。平均來說，世界汽車工業(yè)在國外生產(chǎn)的比例接近20％(19.2％)。

二、影響我國汽車產(chǎn)業(yè)的要素分析

1 政府作用。政府對中國汽車工業(yè)的發(fā)展起著重要的決定性作用。中國汽車工業(yè)是在中國政府的直接領(lǐng)導(dǎo)和管理下發(fā)展起來的。改革開放以前，我國汽車工業(yè)主要致力于發(fā)展載貨汽車、特別是發(fā)展中型載貨汽車，形成了以中型載貨汽車為主的栽貨汽車生產(chǎn)體系。改革開放以后，隨著計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，企業(yè)的所有制形式從單一所有制向多種所有制轉(zhuǎn)變，中國政府對汽車工業(yè)的作用形式和內(nèi)容有所變化。但是。政府對汽車工業(yè)的發(fā)展仍然發(fā)揮著調(diào)控作用，政府對項目的建設(shè)、資金的投入、生產(chǎn)的發(fā)展行使審批權(quán)。

1994年。中國政府頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。產(chǎn)業(yè)政策要求：汽車工業(yè)要走自主發(fā)展道路。鼓勵汽車企業(yè)建立獨(dú)立開發(fā)新產(chǎn)品的能力；推進(jìn)汽車工業(yè)的改組聯(lián)合，支持建立大型汽車企業(yè)集團(tuán)；發(fā)展規(guī)模經(jīng)濟(jì)，建立大批量生產(chǎn)體制；堅持自有技術(shù)與引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，不斷提高技術(shù)水平；重點(diǎn)扶持零部件工業(yè)，加速國產(chǎn)化進(jìn)程；大力開拓國內(nèi)國外汽車市場，鼓勵個人購車，積極擴(kuò)大出口；推行適度保護(hù)、有利競爭的政策，努力提高國際競爭能力等。在這一政策的指引下，我國汽車業(yè)的分散化傾向得到一定遏制，集團(tuán)化發(fā)展壯大，大批量生產(chǎn)體制正在形成，零部件工業(yè)取得顯著進(jìn)展，國際合作進(jìn)一步加強(qiáng)，產(chǎn)品質(zhì)量不斷改善，成本逐步下降。市場日益擴(kuò)大。

2004年6月，政府頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，取消了與世貿(mào)組織規(guī)則不一致的內(nèi)容，并大幅度減少了行政審批，放松了市場準(zhǔn)入，減少貿(mào)易保護(hù)和投資限制。完善了鼓勵性的汽車消費(fèi)政策，減少汽車在消費(fèi)和使用環(huán)節(jié)中過多的稅費(fèi)項目，規(guī)范了稅費(fèi)管理。鼓勵企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新尤其是企業(yè)集團(tuán)之間聯(lián)合開發(fā)重大科研項目。對風(fēng)險大、尖端性強(qiáng)的研發(fā)項目，政府提供資助和補(bǔ)貼；鼓勵與國外企業(yè)合資、合作建立研究開發(fā)中心，研制科技含量高、環(huán)保節(jié)能、與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌的汽車和具有通用化特性的零部件。新產(chǎn)業(yè)政策宣傳國貨觀念，倡導(dǎo)主流媒體宣傳國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)，改善消費(fèi)者的汽車消費(fèi)意識，限制公款購買進(jìn)口車的數(shù)量。與此同時，中國政府一直重視相關(guān)工業(yè)的發(fā)展，并大力修建道路，從而使相關(guān)工業(yè)和道路建設(shè)與汽車工業(yè)基本上得到同步協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 企業(yè)行為。20世紀(jì)80年代以前，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主要是以前蘇聯(lián)為模板。企業(yè)行為與前蘇聯(lián)接近。在引進(jìn)和消化吸收前蘇聯(lián)的整車制造技術(shù)的基礎(chǔ)上，初步形成了中國的貨車及有關(guān)改裝車的制造技術(shù)，在產(chǎn)業(yè)內(nèi)得到了迅速擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移。“一汽”工程是完全按照前蘇聯(lián)吉斯汽車制造廠的模式進(jìn)行設(shè)計和建設(shè)，由其提供了完整的工程設(shè)計方案、整車生產(chǎn)技術(shù)、具體工藝流程、零部件分工與協(xié)作體制、管理機(jī)構(gòu)設(shè)置和生產(chǎn)管理制度。在20世紀(jì)50年代至80年代，我國汽車工業(yè)通過對引進(jìn)技術(shù)的積極消化吸收，依靠自主研發(fā)也取得了一定的成果，載貨車已經(jīng)具有獨(dú)立的研發(fā)能力。

20世紀(jì)80年代初期，通過許可證購買以及合資、合作等方式，從國外引進(jìn)重型車、輕型車和轎車等整車技術(shù)22項。但是由于投入生產(chǎn)的整車項目規(guī)模普遍較小，技術(shù)引進(jìn)的收效十分有限，限制了引進(jìn)技術(shù)的經(jīng)濟(jì)效益。80年代后期。技術(shù)引進(jìn)的規(guī)模擴(kuò)大，轎車工業(yè)領(lǐng)域的大宗技術(shù)引進(jìn)明顯增加，與此同時，汽車工業(yè)的國產(chǎn)化進(jìn)程也在不斷加強(qiáng)。但是在國產(chǎn)化的進(jìn)程中，也存在著競爭不足、效率不高等問題。

20世紀(jì)80年代以來，在中型、重型貨車升級換代，轎車制造領(lǐng)域引進(jìn)車型基礎(chǔ)上的新產(chǎn)品開發(fā)以及對引進(jìn)轎車產(chǎn)品的局部改進(jìn)等方面，我國的汽車工業(yè)企業(yè)取得了不小的成果。但是，我國汽車企業(yè)創(chuàng)新行為存在一些主要問題。根據(jù)“汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略研究”項目的調(diào)查數(shù)據(jù)，我國現(xiàn)有汽車工業(yè)企業(yè)開展的RD活動的意識明顯加強(qiáng)。但是，對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收緩慢，與國外的汽車工業(yè)企業(yè)相比，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力仍然有很大差距，R＆D投入不足。遠(yuǎn)未能達(dá)到自主開發(fā)的階段，到目前為止，國內(nèi)沒有一家轎車廠每年的產(chǎn)品開發(fā)費(fèi)用占到銷售額的2％，我國汽車工業(yè)的創(chuàng)新能力薄弱。

3 資源稟賦。中國有豐裕的勞動力、土地等資源稟賦。我國擁有發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的人力資源優(yōu)勢，勞動力成本非常低。國家統(tǒng)計局的研究表明。目前我國制造業(yè)人工成本接近1200美元，不到發(fā)達(dá)國家的3％，只相當(dāng)于韓國、新加坡等的5％～6％，相當(dāng)于馬來西亞的22.7％，泰國的44.2％，菲律賓的48.3％，巴西的18％和墨西哥的11.3％，印度的95.6％。另外，我國汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，擁有大量的熟練技術(shù)工人和研發(fā)人員。我國的土地等生產(chǎn)要素價格較低，與發(fā)達(dá)國家和東南亞國家相比，具有比較成本優(yōu)勢。同時，中國還有廣闊的地區(qū)尚未開發(fā)，因此，我國具有在土地等生產(chǎn)要素方面的可持續(xù)的低成本優(yōu)勢。

我國具有較好的相關(guān)工業(yè)基礎(chǔ)和配套體系。我國工業(yè)經(jīng)過50多年的發(fā)展，特別是改革開放以來的快速發(fā)展，已經(jīng)基本形成比較完善的工業(yè)體系，成為全球第四大工業(yè)制造國，很多基礎(chǔ)工業(yè)的規(guī)模在世界上已經(jīng)位居首位。鋼鐵一直是制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大障礙，經(jīng)過技術(shù)改造，我國鋼鐵的產(chǎn)品質(zhì)量和檔次有了很大提高，基本能夠滿足中低檔汽車生產(chǎn)的要求。另外，我國在發(fā)動機(jī)和汽車電子技術(shù)方面也有了很大的發(fā)展。汽車產(chǎn)業(yè)的配套率也相當(dāng)高，大眾系列車在我國的配套比率已經(jīng)接近80％。

4 市場需求。在1978年以前，中國汽車市場規(guī)模較小，市場需求增長緩慢。銷售的汽車產(chǎn)品主要是中型載貨汽車，銷售對象是公款購車單位。1978年的汽車銷售量是17萬輛。平均每年增加約5000輛汽車。1978年到1998年，汽車銷售量從17萬輛增加到160萬輛。20年內(nèi)增加8.4倍，平均增長率11.8％。受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。1981、1986和1990年出現(xiàn)了3次銷售量下降。1991年之后的汽車銷售量持續(xù)增加，2003年為440萬輛。按照千人銷售的汽車數(shù)量，發(fā)達(dá)國家普遍為40多輛，一些發(fā)展中國家為10輛左右，而我國為3.3輛，說明市場需求還有很大的潛力。

私人購車需求不斷增加。我國適應(yīng)不同用戶需求的汽車品種日益增多，私人購車的比重迅速增長，成為汽車消費(fèi)市場的主體。私人購車從20世紀(jì)80年代初期開始，發(fā)展迅速。私人購車數(shù)量占汽車總銷售量的比重，1985年為15.3％，1990年增加到21.2％，1995年是45.4％，1998年是65，2％，2003年是75％。

我國國內(nèi)汽車需求的分布不均衡。由于中國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平有高有低，人口密度有大有小，因此，各地區(qū)對汽車產(chǎn)品的需求也是不同的。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)人口稠密地區(qū)，對汽車的需求較多；反之，對汽車需求較小。按照六大地區(qū)衡量，華東、中南地區(qū)市場需求最大。華北、東北和西南地區(qū)次之。西北地區(qū)再次之。

三、研究結(jié)論

從上面的分析來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展既有優(yōu)勢。又有劣勢。優(yōu)勢表現(xiàn)在：大國市場，擁有世界上最多的人口，需求潛力巨大。伴隨我國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長，人民生活質(zhì)量的普遍提高，必然產(chǎn)生巨大的汽車產(chǎn)品需求，由此帶動汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長。勞動力成本優(yōu)勢明顯。從汽車的成本構(gòu)成來看，工資占7％～10％，并且發(fā)達(dá)國家的工資增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了勞動生產(chǎn)率的增長率。我國員工的工資加福利的每小時收入大約是1～2美元，相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家的1／10到1／20。我國具有較強(qiáng)的制造業(yè)整體能力，原材料對外依存度低。隨著全球分工體系中有一定技術(shù)含量和附加價值的加工組裝制造業(yè)向我國的轉(zhuǎn)移，會增加我國汽車產(chǎn)品生產(chǎn)上的優(yōu)勢。另外，我國持續(xù)而穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長和政治環(huán)境，也是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有利因素。我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的劣勢也相當(dāng)明顯：企業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)集中度低；企業(yè)經(jīng)營管理水平低。產(chǎn)業(yè)鏈條不完整；產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平低，缺少自主知識產(chǎn)權(quán)，研發(fā)投入嚴(yán)重不足等。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要利用優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化劣勢，逐漸提升資源稟賦素質(zhì)，增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。根據(jù)木桶原理，木桶的最短木板決定水桶的盛水容量。因此，當(dāng)我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，劣勢就會成為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的嚴(yán)重障礙。鑒于此。我們應(yīng)該適時注意抑制劣勢要素，使其向優(yōu)勢要素轉(zhuǎn)化。

(責(zé)編：若 佳)