淺談環渤海港口的區域整合

在環渤海區域港口眾多，大小港之間，強港之間的競爭一直很激烈。爭做環渤海港口龍頭更一直是青島、天津、大連的目標。這樣的競爭將使各港口更好得發展嗎？其中顯然存在著問題。

1.按照交通部的有關統計和規劃，我國沿海港口的產能要到2010年才會基本實現總體供需平衡。但由于過去幾年港口的投資沖動使得港口總體產能增長較快，特別是“十一五”期間，珠三角地區及環渤海灣地區港口產能的結構性過剩局面已有所顯現，且有進一步加劇可能。青島港、煙臺港等大型港口因貨源過于充足，時常處于高負荷運作的狀態，貨物壓船和壓港的狀況時有出現；與之形成鮮明對比的是，中小型港口因貨源等問題，處于“產能過剩”的狀態，資源浪費嚴重。

2.在港口缺乏合理分工的情況下，港口間腹地貨源、集疏運設施方面的競爭異常激烈。與某一區域內各港口比拼價格、無序競爭相矛盾的是，我國港口整體吞吐能力仍顯不足。

3.來自于東亞、南亞及環太平洋地區的國際競爭激烈，國內與北美及歐洲之間集裝箱貨運量的70％仍要通過境外港口中轉。這些中轉業務如果在境內開展，不僅可大大擴展國內海港的吞吐規模，而且對港口城市經濟發展將起到巨大的帶動作用。但這種趨勢如果不加以遏止，國內港口將在短短幾年間喪失機遇，淪為支線港。對于航運公司來說，選擇掛靠航點的首要因素是港口是否擁有貿易貨源的腹地，其次是吞吐能力和裝卸效率等，價格只排名第三。這就意味著，如果中國港口希望吸引更多航運企業掛靠，與國外港口一爭高下，首先自己必須力爭成為這一區域內的樞紐。而確立樞紐地位，整合資源至關重要。

4.環渤海區域的經濟一體化離不開港口的發展。港口的有效整合既有助于區域經濟發展，又推動一體化的進程。

以下將從環渤海主要港口各自的特色出發，揚長避短，分工合作，提出區域整合的構想。

青島港——

有著得天獨厚的建港條件和深水航道，是北方最大的礦石中轉港，最大的國際集裝箱中轉港。進出口集裝箱箱源沿著黃河流域可以上溯到西部內陸。新港的建設進一步擴大了港口通過能力。

發展方向：整體布局，以青島港為干線港，實行區港聯動，日照港、煙臺港為支線港，威海港、龍口港等為喂給港。

天津港——

淤泥質、高成本是天津港的最大劣勢。但是，天津港是北方惟一的2億噸級大港，大宗散貨和集裝箱在的地位幾乎同等重要。陸域面積廣闊，每平方米碼頭占有陸域面積1000平方米，高于國內其他港口。天津港背靠京津、輻射中西部，70%以上的進出口貨物來自北京、河北、山西、內蒙古等，60%以上的集裝箱運量來自\"三北\"地區，北京的外貿出口貨物中約有80%通過天津港出口。

天津港在局部也應該進行區域整合，化競爭為合作。秦皇島港是中國最大的能源輸出港，大慶油田的輸油管、山西煤炭外運的大秦鐵路直達港口。周邊還有黃驊港和曹碑店港。

由于青島和天津腹地交叉較多，爭搶貨源一直比較激烈。出于此，兩港應該發揮各自優勢，合理分工，實現良性發展。

大連港——

我國外貿第一大港，外貿進出口量占全國的五分之一左右，與朝鮮、韓國、日本、俄羅斯遠東地區有密切聯系。吐量大于吞量，外貿高于內貿，是大連港的一個顯著特點。是東北三省和內蒙古東部地區的重要出海口，我國最大的油品轉運中心。

大連港應立足于為振興東北老工業基地服務，為東北三省加強區域經濟合作提供平臺和通道。

大連港相比于青島和天津，缺少其他港口的配合和補充，顯得比較孤立。大連港周邊，有近130年歷史的營口港，鲅魚圈新港區主要為長春第一汽車廠的汽車運向南方各省的中轉地。還有錦州港，因此大連港也可推組合港策略。

由上可看出，環渤海區域的港口可以實行從局部到整體的整合，走集團戰略，形成大型的周轉港。此外，港務集團內部的資產整合是國內港口資源整合的另一個途徑，也為未實現整體上市的港口上市公司創造了足夠的想象空間。

港口的區域整合將是未來的發展趨勢，既有利于港口的良性發展，與區域經濟一體化又有相互的推動作用。

參考文獻:

[1]財富時報

[2]青島新聞網

[3]王柄根:證券時報

[4]高于萍:21世紀經濟報道

[5]周永峰:中國水運報作者

[6]楊華:北方網