插翅能飛

事實上，當棗紅色的M6叫囂著沖入我們的視線時，大家都停止了手頭的工作并一路目送這輛大排量V10跑車繞過停機坪，拐入飛機跑道起點、然后沿著這條長長的跑道一路拉高轉速

這輛BMW的性能旗艦最早作為測試對象出現在我們雜志是在2007年第一期上，當時的試車場地是北京金港國際賽車場，那時的經歷至今仍難以忘懷——強勁的加速、犀利的過彎、鏗鏘的換擋勁爆的制動，這些說明這不是一輛普通車，雖然它有著轎跑車的外表，但因為在它的身上有了“M”的烙印，因此BMW M6能夠成為今次令人矚目的角色。

在之前的測試中，M6不僅各項性能指標數據均達到最高，而且本雜志的動力指數、制動指數、操控指數以及綜合的運動指數的制定均以此車作為標桿，足見M6對于本雜志的意義。

這次，奧迪性能旗艦R8的到場不僅使每位編輯都欣喜若狂，也使大家對于超級跑車R8與曾經的(也許現在依然是)測試場內王者M6間的DK格外看重。

和奧迪R8不一樣，BMW M6不是超級跑車，它使用的是傳統的前置發動機、后輪驅動模式，這和R8的中置發動機布局有著本質區別，但這并不會對有著M標徽的車產生多大影響，我是說M6的性能已經達到超級跑車的水平。

最近的上一代BMW性能車領袖可說是有著400hp動力輸出的M5，從新M5開始，包括本篇主角M6，BMW向車迷貢獻了驚人的高轉速4999ml V10發動機，這絕對是BMW將長期征戰F1所獲的技術轉入民用車領域的信號。

裝備在M6的發動機艙里的這臺V10發動機有著8250rpm的極限轉速，這是一般民用車很難企及的“高度”，在這樣的高轉速支持下，M6有著沖擊300km/h的實力這毋庸置疑。不過，高轉速往往預示著較短的使用壽命，M6的發動機工程師如何解決這個問題?

在8250rpm的極限狀態下，M Power的V10發動機的活塞有著最高超過20m/s的行進速度，而在M6研發同時期的BMW williams F1賽車V10發動機的活塞在18000rpm時的最高行進速度為25m/S，可見M6的V10發動機已達到了何種境界。為了使M6的發動機能夠在經常需要超高負荷的狀態下依然保持長久的壽命，BMW工程師為這臺自然進氣發動機選擇了MSS65發動機管理系統，它有1000多個獨立元件能夠進行有機地互通信息，并通過32位處理器掌控發動機和變速器的運行狀態，而該電子系統的運算速度則達到了2億次/秒。電子系統時刻監管發動機運轉狀態，使機器的每個部件的工作都精密有序，再加上良好的制造工藝和材料使用，M6的V10發動機堪稱性能與可靠性的完美結合，可能是在場所有車輛中最棒的發動機。

這樣的發動機為我們貢獻了507hp的最大功率和520Nm的最大扭矩，顯然這樣的動力輸出不僅僅是為了滿足人們駕駛它在市區閑逛用的，像今天的場合——測試場地，才是它喜愛的地方。

當然，通常情況下，M6的動力有一小部分被封印了起來，這可能是為了安全，但即使是受限狀態下的500hp也足夠危險誰知道呢?

測試場地很安全，于是我打算發揮M6的全部實力。我選擇手動(M)模式，中控臺上方的顯示屏中顯示了狀態信息SMG Drivelogic轉變為手動模式，EDC(電子減振系統)設定為運動模式DSC穩定系統關閉，V10發動機的507hp功率完全解禁。在這種狀態下，稍微給點油門，后輪就可能在與地面的摩擦中產生尖叫，但這似乎是大排量、大功率跑車的誘人之處。

踩下油門踏板，轉速表指針很快便升至7000rpm以上，這時的排氣聲浪氣吞山河BMW發動機高轉速時的誘人音線被放大了幾倍，并被以類似于高轉速賽車轟鳴聲的方式發揮出來。極強的加速力很快就會遇上換擋時的間斷過程，好在BMW的SMG變速系統有著較短的換擋間隙，緊湊的換擋過程帶來了流暢的動力銜接。不過，SMG的換擋沖擊較為明顯，在升擋的瞬間車輛甚至會有一絲減速的意圖 然后又被快速地彈向前方，這樣的感覺很刺激，我的心跳始終很快，哪怕是高擋位的繼續升擋換擋時的突然加速感依然存在，相當好玩。

加速測試成績說明M6完全是一輛大功率，大扭矩的跑車，其0～100km/h加速成績為5.502s不但慢于原廠數據，還慢于我們之前測出的4.9s的成績。分析原因，應該是測試車的車況不是十分理想。M6的0～400m加速時間只用了13.38s，僅比R8慢了0.05s，而M6卻比R8重出220kg。我很難用感官察覺M6和R8誰的換擋速度更快但R8的變速器卻有著更小的換擋沖擊，因此感覺上更加緊湊。

M6在進行20m繞樁測試的過程中表現了極高的潛能，在運動模式下，一切都顯得相當緊湊似乎任何動作都沒有多余的部分。轉動M6粗壯的方向盤，長長的車頭有著極為靈敏的指向性，極小的車身側傾使得繞行非常干凈利落，這種感覺和R8極為相似。M6的20m繞樁測試成績為69.96km/h，和R8旗鼓相當。不過，M6在變線測試中容易出現車尾的偏移，因此無法將測試成績提到R8的高度，M6以83.21km/h的最高車速完成了緊急變線測試。

幾輪制動測試后，M6拿到了相當高的制動指數——9.53這主要得益于高效且持久性較好的大尺寸制動系統。

綜合所有測試項目，M6得到了9.78的運動指數僅次于R8的9.80。看來曾經在本雜志保持運動指數頭把交椅的M6終于遇見對手了。其實，這也是我們舉行此次大型跑車測試的目的——不斷追求更高極限。

風的聲音 梅賽德斯-奔馳SL500

最初，梅賽德斯-奔馳投產SL的初衷就是讓更多的人可以享受到運動型豪華跑車的樂趣。S代表了Sport(運動)，L則是Light(輕量化)的含義。想象一下，把一臺V8 5.0L的發動機塞到一臺輕量化的雙門跑車里面，會帶來什么樣的加速感?SL500作為我們本次測試中最具“豪華”品性的選手，似乎自己就代表了一個陣營。畢竟，擁有電動按摩座椅/空調功能、電動折疊硬頂敞篷功能全功能影音娛樂系統和精致做工的SL500在豪華度和舒適性方面要遠超其他測試車型。如此兼顧豪華與運動的產品最早的誕生地當然是賽場了。

1951年6月，奔馳公司董事會決定重返賽車場，并將賽場上積累的技術應用于雙門跑車領域，首先誕生了300SL賽車。1954年，民用版本的300SL正式亮相，“鷗翼”造型迅速掀起全球范圍的熱賣，奠定了SL雙門跑車的輝煌開端。也正由于像SL這樣運動性和實用性都異常優秀的車型存在，奔馳才能多年來一直穩居敞篷跑車銷量的全球老大位置。

舒適第一

在SL500身上，梅賽德斯-奔馳毫不吝嗇地使用了一款7前速的7G-TRONIC自動變速器。在2003年誕生的時候，這是世界上第一款7前速的自動變速器，并首先應用了奔馳的8缸發動機車型中，例如E500S430、S500、CL500和SL500。隨后，這款先進的變速器逐漸成熟并應用于6缸發動機車型中，例如奔馳C320 CDI(裝配柴油共軌直噴發動機，擁有巨大的扭矩)。至此，奔馳的大馬力發動機開始有了更舒適、加速更兇猛的傳動系統(7個傳動比可以提供更多的選擇)。

按照奔馳的說法，7G-TRONIC變速器每100km可以比傳統自動變速器節省0.6L燃油，而且換擋沖擊更小。即使在緊急剎車的時候，7G-TRONC可以“跳擋”，例如直接從7擋切換到3擋，提供更平順的舒適感。在中途加速時候，這種大范圍的“跳擋”也可以帶來更迅捷的加速。

更為夸張地是：奔馳為7G-TRONIC變速器設置了兩個倒擋，在“冬季模式”(近年來稱作“舒適模式”)下，變速器不僅會用2擋來起步，也會選用一個2.231的倒擋齒比來避免打滑。在普通工作模式下，變速器會使用3.416齒比的另外一個倒擋來獲得更大的扭矩。從這個細節上來看，奔馳始終貫徹著“以人為本”的設計理念，即使在SL500這樣的跑車身上也毫不例外。

德系“肌肉車”

提到“肌肉車”，大部分總會聯想到上世紀90年代美國那些將化油器裸露在發動機艙外面、一踩油門就可以抬起前輪的“硬漢”。如果把做工精致，內室豪華的SL500也稱作“肌肉車”相信很多讀者就會感到意外。

可“肌肉車”的定義是沒有地域性的，讓我們從SL500的發動機開始說起。在目前進行測試的所有車型中，SL500無疑擁有最大的發動機排量5.5L。可它的最大功率卻只有285kW，再計算上1.91t的整備質量，SL500的比功率在所有測試車型中僅僅高于馬自達RX8和華晨酷寶，位列倒數第三。

如果這樣還不夠明顯，讓我們簡單地比較一下SL500和BMWM3以及奧迪RS4的升功率數字，分別是：51.82kW/L，78.75kW/L和73.57kW/L。很顯然，SL500和后兩者已經分屬于兩個時代的產品，因為，甚至連華晨酷寶的升功率都達到了69.44kW/L

不過SL500的V8發動機最動人心魄的地方還是它低沉的吼聲。當你以100km/h的速度行駛時候，將油門踩到底，蹲踞在你前方半米處的V8發動機先是高聲持續地嗚鳴，等得到確認無疑的命令之后，7G-TRONIC變速器迅速降低3至4個擋位，開始強悍的加速過程。高聲地低沉鳴叫瞬間變為野獸受傷般的嚎叫，聲浪一波波炸響在我的耳邊，而我感覺自己就是一只被弓箭射中的獵物，身體開始被推向前方。120km/h、140km/h、160km/h……SL500用一種似乎均勻的加速度在攀登。耳畔的風燥已經變得讓人難以忍受，在前方V8怪獸的嚎叫卻可以清晰地穿透大約100分貝的噪聲，結實地一下一下敲打你的耳膜。

“肌肉車”，這種加速正是肌肉車所能帶給人的暢快享受。

頂級的安全性能

在“肌肉車”般的兇猛動力之外，SL500讓人印象最為深刻的地方就是它非凡的電子控制能力。

在當今的汽車界，ESP、EBD等名詞早已被大家耳熟能詳，但真正能感受到這些電子系統發揮時機的時刻很少，更別說體會到不同電子系統之間的差異了。作為《汽車與運動》專業測試隊伍中的一員，我開過的車型也早已不下上百款，這其中既有售價不到3萬元的八門級轎車，也有售價數百萬的超級跑車。在日常的測試中，為了精確找到所有車型的性能極限，我們經常在失控或者懸崖邊沿與汽車搏斗，對汽車電子系統的作用自然非常清楚。

在目前市場上主流車型中，能裝備ESP的車型已經非常稀少，而SL500身上的電子穩定系統早已遠遠跑到了行業的前面。如果說某些A級車的ESP系統精度可以用弓箭射中50米開外的箭靶的話，奔馳的電子系統就已經可以射中100米開外的一只蒼蠅。

在緊急變線過程中，SL500的車身穩定性其實并不是特別特出，但是當SL500的后輪失去抓地力的瞬間，你會感到右后車輪處有明顯的一次震動(對單個輪胎的制動)，隨后車身就穩穩地被修正到方向盤指向的角度。請注意，不是單純地將車身調整到直線行駛方向，而是可以根據你方向盤的角度來“創造出”車身的偏轉角度。有了如此強大的功能，SL500的緊急變線速度達到了84.37km/h，與奧迪RS4這樣純粹的高性能跑車相差無幾。

當然，這樣精密的電子系統也有弊端。在連續繞樁測試中，SL500的電子系統不停地來回制動單側后輪胎，讓后驅汽車的重心優勢減弱不少。如果關掉電子穩定系統，在2擋下，SL500兇猛的動力可以讓車身在樁筒間靈活地甩動。用方向盤和油門來同時轉向，這是非常有樂趣的一件事情。只是，在SL500覺得你不能再將速度提高的時候，電子穩定系統還是會介入進來，讓你的駕駛非常穩定、快速。這讓普通人看起來都像是個半專業的賽車手，66.51km/h的平均繞樁速度基本達到了SL500的極限。