披著羊皮的狼

最好的駕駛者之車

寶馬M3

它的極限在哪里?沒有人可以告訴你確切的答案。

在M3身上，你感覺始終欠缺的是自己的駕駛技術，而不是BMW傾心創造出來的這一傳奇作品。

在所有測試選手當中，BMW的M3是大家公認可以挑戰奧迪RS4的一個。拋開性能差異不說，這兩款車在我還讀中學的時候，BMW的M3跑車以及M3 GTR賽車就在雜志和報紙中出盡風頭。當時的中國還沒有互聯網，信息的傳播既緩慢又狹窄。即便如此，M3依然以一款幾乎具有靈魂的作品將BMW品牌的運動特性發揮得淋漓盡致。誕生20多年來，M3以絕對純粹，接近完美的駕駛者之車讓人感受“人車合一”的愉悅。

第一代M3誕生于1983年，但正式投入市場卻是在1986年。由于誕生于普通3系的底盤，因此第一代M3沿用了普通3系的E30代號，但在普通3系的基礎上增加了車尾擾流板，修改了后窗的角度來獲得更低的風阻系數。在第一代M3的身上，2.3L的發動機可以輸出195hp動力，再配合一款短行程的5速手動變速器，使得那款車的百公里加速成績可以達到6.6s而最高車速則突破了225km/h。在上個世紀的80年代，這些數字牢牢地抓住了全球車迷的喜愛，成功地奠定了BMW M3車型的盛名。至今，純粹以駕駛快感著稱的第一代M3依然受到車迷的懷念，并珍藏在自家車庫的最核心位置。

1993年，第二代的M3開始銷售。兩年后，改款M3開始使用排量3.2L的直列6缸發動機和6速手動變速器。最值得稱道的是，M3從這個時候開始裝備BMW那套全球聞名的雙VANOS無級可變氣門正時系統，讓澎湃的動力輸出變得異常靈敏、直接。從那個時候起這一特點就成為M3在隨后十幾年時間里不斷被人膜拜的“M3特性”。

我們本次測試的E46 M3使用的仍舊是3.2L的直列6缸發動機，這款發動機由BMW旗下的M GmbH完成設計。通過使用11.5:1的超高壓縮比，超大氣門、活塞連桿輕量化、多點汽油噴射和雙VANOS系統，這款發動機一舉突破8000rpm的限制，創造出105hp/L的升功率數字。對于自然吸氣發動機來說，這一成績即使在今后的5年內都值得贊揚。高轉速的設定讓E46 M3的活塞運動速度遠超同級別的競爭對手，這可是衡量發動機設計水平的一個重要指標，E46 M3在這個指標上的成績已經大大好于同級別車型，更加接近那些頂級的F1賽車。從數字上看，338hp/7900 rpm和365Nm/4900rpm的指標已經達到了6缸發動機的極限，這成為M3源源不斷的駕駛樂趣的來源，也奠定了M3在車壇的傳奇故事。

BMW官方公布的E46 M3百公里加速成績為5.2s，但我們測試當天的成績為5.822S。存在這樣的差異當然有很多方面的原因測試當天風速很高、輪胎沒有處在最佳工作溫度，當然還可能因為我對M3心存憐愛

跨入M3車內，一開始你會覺得這和E46的普通BMW 3系沒太大區別一切的舒適性配置一應俱全，中控臺的布置也和普通3系差不多。可一旦你的目光掠過3輻方向盤上的紅藍相間標志，你會感覺有什么東西一下刺中了你性格中狂暴的一方面，你試圖尋找條途徑來發泄心中的豪情和欲望。這是一輛輕易就挑起你感官享受的高性能轎車，在點燃發動機的一剎那，BMW獨特的高昂聲調噴薄而出，黑色底色的儀表盤用跳動的紅色指針挑逗著你的欲望。這是一款有生命力的汽車，它無處不在地用聲音、震動和方向盤與你進行著交流。

M3最受廣大車迷贊揚的一點就是異常敏銳的油門反應。在你踩下油門的同時，發動機艙里那頭野獸已經“后爪撓地”，隨時準備一躍而出。在持續的加速環節，堪稱典范的6缸發動機持續地推動你向前飛行。從3000 rpm一直到8000 rpm，絕對線性的動力讓你背部感受到的壓力持續存在，一直到升入下一個擋位。和很多高性能汽車不同M3在1擋時候的加速非常均勻，不像很多汽車那樣過了4000 rpm就出現明顯的推背感衰減。在M3的]擋下，強大、震撼性的推背感包裹著你的身體依次經過4000rpm、5000 rpm、6000rpm、7000 rpm和8000rpm，在這個過程中刺激的加速度始終完全伴隨著你。這也讓我深深迷戀上M3。

手握M3的方向盤來挑戰我們的測試項目，我必須始終處于完全的精神戒備狀態，用自己所有的駕駛技術來不斷向M3發起挑戰。可對于喜歡M3的人來說，不斷地追求更完美的駕駛是一個充滿了快感和痛苦的過程，在車輛極限的邊緣不斷找回車子的控制權是每個車迷每個都倍感享受的過程，尤其耳邊還伴隨著M3獨特的高昂嘶叫聲。

在緊急變線測試中，M3成為所有測試車型的第二名，僅次于奧迪R8這樣的高性能中置跑車，91.89km/h的成績非常驚人。65.17km/h的平均繞樁速度并非很高與緊急變線中的優異表現出入較大，這當然有原因：駕駛M3這樣充滿激情與挑戰的車型我當然更傾向于關掉電子穩定系統，用油門踏板和方向盤來沖擊極限。可在M3面前，敏銳的動力響應和精確的轉向會讓你沉醉于駕駛的樂趣中而緊張地完成操縱動作。

這是一款真正的駕駛者之車，它的極限絕對在絕大多數人的駕駛技術之上，沖擊M3極限的過程也同時是不斷挑戰自己技術極限的過程。M3將汽車、機械與駕駛樂趣這3個概念完美地統一到了一起，注定將成為一個永載史冊的輝煌名詞。

藏劍于胸 奧迪RS4

在古代的歷史故事或者俠客逸事中，絕頂的高手總是外觀樸素，

但一出手勢必氣貫長虹、神鬼驚泣。

在這次跑車測試中，RS4就是這般高手。

外表低調的它，最終拿下“運動指數”排行榜的第四名。

早在5年前，中國的汽車市場上能夠無愧說出“高性能”的汽車還屈指可數，大多數的消費者對于0～100km/h加速時間11s的那些車型都會評價“很猛”，4缸發動機依舊充斥著市場。再往前推算5年，全世界的汽車制造商中還僅有幾家開始為自己的高性能轎車配備渦輪增壓發動機(忘了機械增壓發動機吧，那是給小孩子用的玩具)，人們突然發現原來汽車的動力可以如此狂暴，汽車運動開始在人群中像瘟疫一樣蔓延開來，而且全世界的人都對這種瘟疫毫無抵抗能力。

等到6缸(不管是V形還是直列)發動機誕生時候汽車媒體們開始驚呼：“這才能叫做推背感!”可時間才過去不久，改裝愛好者們已經手握螺絲刀和鐵錘，開始向6缸發動機壓榨更多的動力。到了這樣的時刻v8發動機的誕生看來是矛盾的唯一解決途徑了。

在我屁股底下這臺奧迪RS4身體的前部就塞著一臺8個汽缸的發動機。V型排列的8個汽缸都應用了奧迪萬分自豪的FSI燃油分層噴射技術，在點火系統的精確控制下可以不用多費油就可以輸出更多的動力和扭矩。這款4.2L的v8發動機是如此的成功，以至于奧迪不惜把這款發動機同時應用到了R8，RS4和S4身上。在這款8缸發動機的努力工作下，你可以發現“運動”的定義絕對需要“血統”方面的支持。而RS4的強勁支持，正來源于這款V8發動機——奧迪超級跑車R8發動機的改進版。在這方面，RS4比M3有著天然的優勢，這也可以從10.5的動力指數(BMWM3為9.9)看出來。

為了說明奧迪把RS4擺在了什么樣的位置，讓我們用組數字來做一個對比。同樣的4.2L V8發動機，在奧迪S4身上的最大功率和最大扭矩分別是340hp和410Nm，但在RS4身上，卻被奧迪的工程師們發掘到了414hp和430Nm。8250rpm的最高轉速不僅僅意味著儀表盤上紅線區域的向上延伸，也代表著奧迪數百名工程人員對于機械本性的崇拜和更高性能的追逐。

在駕駛過很多跑車甚至超級跑車之后，再次駕駛RS4這樣的自然吸氣轎車，你會再度由渦輪增壓的支持者轉回到自然吸氣的陣營。渦輪增壓帶來的是狂暴的不順暢動力增加，而自然吸氣的發動機如果做到RS4這樣的高轉速和暢快淋漓、線性的加速度會從2、3、4、5和6擋的每一個擋位一直持續到8250 rpm的最高轉速(在2250～7600rpm的轉速范圍內，RS4都可以輸出最大扭矩的90％以上)。出現在6000rpm處的最大扭矩在普通轎車看來絕對不可思議，但如果你正在駕駛一輛8250rpm最高轉速的純粹運動型轎車，你就會明白這么設定的原因，在你每次升擋之后，6速手動變速器都是在6000rpm左右重新開始向8250rpm攀升。那些最大扭矩在3000～4000 rpm處的轎車，是給那些市區駕駛的人設定的。他們一腳油門踩到底之后，發動機一般會降低到3000～4000rpm之間，可能就是為了超越一輛1L排量左右的夏利或者豐田轎車。

RS4更加讓人迷戀的地方在于，強大的扭矩會讓你的6速手動變速器變得更像自動變速器。430Nm的最大扭矩讓你在市區道路上可以從容2擋起步并且在2擋下一直加速到超過城市道路速度限制。在現代都市人們越來越不喜歡手動擋汽車的時代，擁有巨大扭矩的RS4會讓他們重新找到駕駛的樂趣和征服的快感。

我在駕駛RS4的時候，依然喜歡不停地換擋，因為我喜歡每次換擋后排氣管發出的憤怒吼叫。當你按下中控臺上的“s”按鈕之后，這種聲音尤其讓你不可自拔。按下“S”按鈕，就開起了RS4的運動模式，這時候的發動機排氣系統中的蝶形氣門會發生改變，讓排氣的阻力降低到最小，而且你一踩下油門RS4就會“同時”向前沖出去。之所以使用“同時”這個修飾詞語就是因為自然吸氣讓RS4的動力輸出異常靈敏，即使是專業的賽車手也不會抱怨RS4的動力遲滯。RS4的電子油門非常智能，可以在升擋時自動做出補油的動作而發動機轉速不會下降很多，保持了敏銳的加速能力。

在我們的測試過程中 奧迪RS4的0～100km/h加速成績為5.49s。在0～400m加速中，RS4的成績為13.61s，緊緊以不到0.3s的差距位居奧迪R8之下而沖刺速度也達到了172.03km/h。雖然0～100km/h加速的成績比奧迪的官方數字4.8s要慢，但是考慮到我們測試場地上有4～5級的大風，輪胎的溫度始終無法達到最理想的程度、而且測試圖表也顯示出：現場的風力已經嚴重影響到測試工作的進行。而且我已經努力將換擋間隙縮短到了0.41s以內，不過一旦變速器進入空擋的時刻，RS4還是會立即開始減速。

長久以來，以BMW車迷為首的人們總是指責奧迪沒有后驅車型。而長期以來保持低調的奧迪都沒有對這種論調進行辯解，他們更喜歡以直接干脆的方式——比如RS4的推出——來告訴后驅派們該怎么看待四驅系統。

實際上，RS4那414hp的動力當然不是僅僅通過發動機就能發揮出如此迷人的特性。如果你僅僅追求200km/h的速度帶來的刺激的話，那你還根本無法體會到RS4最迷人的地方。通常情況下，奧迪RS4通過自己申請專利的quattro四驅系統將V8發動機的動力以40:60的比例分配到前、后輪胎上。而在那些決定汽車是失控還是重新找回抓地力的時刻，RS4可以將100％的動力傳遞到前輪或者后輪上。414hp的動力在如此智能的四驅系統引導下，可以產生常人難以想象的巨大抓地力。

尤其是在我們的繞樁測試環節，RS4憑借自己輕盈的步伐位居所有測試車型的第二僅次于保時捷卡雷拉之后。四驅系統充足的抓地力讓你可以輕松地突破傳統后驅車的極限，達到別人羨慕到眼紅的極限速度，而且同時還保留了精確的轉向特性。奧迪RS4裝配了一套動態行駛控制系統(DRC)，這套系統通過對角線式的雙回路來控制車身的俯仰，側傾。在這套系統的幫助下，奧迪不必為RS4裝上硬度很高的減振彈簧或者減振器，就可以讓自己的重心保持在穩定的高度上。

因此，我可以告訴你們：在蜿蜒的山路上，RS4的表現會超過所有的后驅運動車或者跑車，讓你兼有BMW M3的運動和奔馳SL500的舒適。RS4是一款低調的跑車，但如果惹怒了它，所有的超級跑車都會倒吸一口冷氣。