“１”然寶馬

相信很多人都會懷疑：這么一款不起眼的小車，能否傳承寶馬車系經久不衰的運動風格?答案毋庸置疑，BMW1系依然高性能，依然寶馬!

BMW1系是一款典型的A級兩廂車，緊湊的尺寸使它不如家族其他成員那樣惹眼。但是，深藏不露的它卻是該級別車型中唯一的后驅車——一個BMW品牌從不放棄的追求。

正是“前置發動機，后輪驅動”的堅定原則，不僅明確了1系車型前后輪的使命，將轉向與驅動的功能分離開來，同時還賦予了所有車款接近50:50的前后軸質量分配。這種近乎完美的重量平衡，為良好的轉向能力和可靠的操控特性創造了理想的條件。實現了所有運動型車，乃至超級夢幻跑車的極致追求之后，BMW1系具備了顛覆A級兩廂車歷史的實力基礎。

此刻，每一位《汽車與運動》的讀者都是幸運的，因為您將與我們共同啟程，開始見證之旅——見證BMW120i和130i力壓群雄的高性能，同時搶先目睹BMW130i性能改裝版(Performance Kit)幾近完美的運動表現。

相信，一種實實在在、徹徹底底的被征服感將涌上您的心頭。

BMW120i：平民的奢侈玩具造型依然很寶馬

雖然是BMW1系的入門車款，但120i依然通過含蓄，精致的風格，詮釋了BMW強勁、動感的外觀形象。你看，車頭極具代表性的雙腎型進氣格柵比以前更加突出，與下部更大的進氣口、更寬的導流唇緣一起，暗示了120i的不容小覷的行駛性能。

尾燈保持了以前的輪廓，但調整了內部排列，并將倒車燈和轉向燈分離。前霧燈的造型變為長方形，與新設計的倒車燈相呼應，形成了BMW典型的品牌特質。這樣的造型在黑暗中也能夠讓人一眼認出它的貴族血統。

在車內，我們并沒有發現直觀反映科技感的液晶屏幕。設計師對BMW特有的科技氣氛的詮釋，是通過圓滑舒展的線條和表面來表現的。再加上巧妙應用的大面積黑色元素，坐在120i里面，你會得到一如760iL那般的時尚氣息和高貴感。沒錯，就連內飾材料的氣息都似曾相識!這就是1系，就是BMW。

比肩3系的2.0L發動機

120i是BMW家族的小弟，但并未因此在大哥面前受到冷落——120i的2.0L發動機與3系一樣強勁。

打開發動機蓋，你可能一時找不到發動機。為什么?因為它被放得實在是太靠后了，好在直列4缸發動機并不長，要不就該捅到中控臺了!如此夸張的設計，只為一點——盡可能地將發動機后移，成全50:50的完美重量分配。

這款發動機的表現值得設計師如此費盡心機：輕質的鋁合金機體配以可變的進氣歧管技術，使得最大功率比肩320i，達到115kW/6400rpm，比功率有88.46kW/t之多，高出同級別車近20％。無論手動擋還是自動擋，裝備此款發動機的1系都可以輕松達到210km/h以上的最高車速，尚無對手。

200Nm的最大扭矩更是驚人，超過100Nm/L的升扭矩幾乎是自然吸氣式發動機的極限，而這對120i來說卻是小菜一碟。這樣一來，使用6擋Steptronic變速器的車型只需9.2s便可以從靜止加速到100km/h。整個過程中，不絕于耳的發動機轟鳴毫不惱人，在高頻率的節拍中，一個個對手被拋于身后。

倘若換作效率更高的手動變速器，120i的加速成績還可以提高到8.6s。如此算來，120i的《汽車與運動》動力指數(P1)便可高達7.0，超過無數2.4L級別的B級車，緊追3大渦輪車型——奧迪A42.0TFSI(7.4)、薩博9-32.0TS(7.5)和沃爾沃S40 2.5T(7.5)。

對絕大多數渴望擁有BIVDV的消費者來說，這樣的動力表現足以令他們更快地打開腰包。

手動，自動依然6擋

6個前進擋，對BMW來說必須做到。在1系上也是如此，盡管有點奢侈。

與5擋變速器不同的是，6擋變速器的最高擋傳動比會被刻意地設得很低，從而獲得更好的燃油經濟性。120i就是這樣的性格，甚至它的最高車速只能在5擋下達成——6擋的驅動力難以抗拒210km/h時的風阻。

實際上，在賽道上耍120i，幾乎用不到5擋和6擋。在1～4擋之間不斷切換，我們找到了某款洗發水廣告里形容的感覺——如絲般順滑。沒錯，在對內部換擋槽進一步優化之后，120i擁有了更短、更精準的換擋行程，配合液壓助力的離合器踏板，即便新手起步換擋，也能找到十足的自信。

但我相信，更多人會選擇自動擋的120i。與其說是為了名聲顯赫的Steptronic，不如說是圖方便。更多時候，我們新愛的120i只能在車流中“踱步”，手動變速的駕駛樂趣在此時只是一句空話。偶爾試圖放縱一把，手自一體式變速器也不會剝奪你自主換擋的權利。不過，前減后加的換擋方式有點獨特，這種源自跑車的布置考慮到了人機工程學的需要——急加速時身體后坐，手臂向后運動更加便利。

一視同仁的安全裝備

即便是入門車型，1201也裝備了DSC(動態穩定控制)系統。6個安全氣囊和4條防爆輪胎。特別是后者，205/55 R16的“大眾身材”雖不扎眼，但這套普利司通TURANZA ER300輪胎卻可以在徹底沒氣的情況下，以低于80km/h的速度繼續行駛至少150km，比北京到天津的距離還遠。

為了配合這套防爆輪胎。120i還加裝了胎壓報警指示系統。它可以始終監測所有輪胎的氣壓，并在輪胎內氣壓下降到超過理想壓力30％時，通過儀表上的警示燈光警告駕駛員。

別看120i的體型不大，但車身的堅固程度卻令人難以想象——車內隨處都隱藏著高強度鋼、加強件和特殊的變形元件。萬一發生碰撞，碰撞力會沿著事先精確規劃的路線“疏散”，并被相應部件吸收，從而保證乘客艙的完好。

所有的這些裝備和性能，最低只需要27.3萬元的價格。120i就如同奢侈的玩具，成就了不少平民百姓兒時的寶馬夢。

BMW130i：高貴的鐵血汗馬鎂鋁合金，5系的動力源泉

以制造發動機起家的BMW，當然不會忘記賦予1系一款迷人、而且震撼的高性能發動機。于是成就了擁有如同鐵血汗馬般高貴血統的130i，以及達到“動力性能出色”的《汽車與運動》動力指數評級。

令人向往的130I從0加速到100km/h僅在6.3s之內，最高車速不得不被限制在250km/h，所有的數字都預示著它將和性能級跑車并肩戰斗。9.0的《汽車與運動》動力指數更是最有力的佐證!而這一切都要歸功于那臺擁有鋁鎂合金曲軸箱，VALVETRONIC(電子氣門)和Double-VANOS(雙凸輪軸可變氣門正時)系統的直列6缸3.0L發動機。

當你駕駛過130i，你就不會再看120i一眼。這一點都不夸張。在上賽道連續的回轉彎上，2750～4000rpm之間的300Nm峰值扭矩，使得加速力道可以在你發出指令的瞬間到位。迂回在彎間，130i表現出令人難忘的扎實感，緊咬地面，決不松口。此時，再貼身的座椅靠背也會不停地捶打著我的身體，因為在極高的g力(加速度)下，能被撼動的只有我的軀體。

再強的動力也容不得浪費

130i的動力強大得難以言喻，但這樣不只是發動機工程師的智慧。

不僅是130i，1系的所有車型都裝備了電液混合的助力轉向系統。與傳統的液力助力相比，這套系統使用了具有更高黏度的液壓油，降低了轉向系統內的摩擦。而且，這種電動冷卻液泵的工作不受發動機的轉速影響，因此只有在必要時才會根據溫度進行干預，這就提高了發動機效率。這種電動冷卻液泵消耗的能量只有原先的10％，而節省出的能源自然就是駕馭的動力了。

傳統發動機另一個能量大戶就是空調壓縮機。它通常由皮帶驅動，而且始終保持運轉。在1系的所有車型上，空調壓縮機也安裝了離合器。從而在不使用空調時將阻力降到最低。

盡管130i的動力非常強大，但BMW也容不得一丁點的能量浪費。改變轉向助力形式、增加壓縮機離合器，乃至使用特殊輕載運轉油液，減少主減速器油，或許只能帶來0.01s的加速性能提升，但BMW工程師們仍舊為之傾注全力。

容不得一點瑕疵，這也是130i的另一個完美之處。

家族最先進的電子輔助系統

憑借底盤絕對中性和完美平衡的調校，以及家族最先進的電子輔助系統——DSC(Dynamic Stabilify Control，動態穩定控制)，130i即使在駕駛接近極限的時候，仍能給予我十足的信心。

除了擁有120i所標配的ABS(防抱死制動系統)、防止驅動輪在汽車加速時打滑的ASC(自動穩定控制系統)，必要時提供最大制動力的BA(制動輔助)和保證彎道制動時車身穩定的CBC(彎道制動控制)之外，130i還增加了起步輔助功能和制動力自動補償功能。

特別是制動力自動補償功能，非常適合在賽道上連續的激烈駕駛。它可以在制動系統達到極高溫度時發揮作用，防止制動效果因過熱而出現衰減。當駕駛員突然松開油門踏板，系統會判斷即將采取緊急制動，于是啟動制動襯塊的預加載功能，預先做出動作，從而在制動時盡可能縮減制動器響應時間，縮短制動距離。

一段瘋狂駕駛之后，你可能還不會適應突然緩慢下來的節奏。沒關系，柔和停車功能可以讓你平穩地停車。這套系統可以控制制動力的大小，從而防止汽車完全停穩前出現突然的頓挫。

這么一款面面俱到的小車，流淌著純正血脈，高貴的氣息也需要高昂的代價——44.5萬元，這可不是一般人所能消受得起的，你準備好了嗎?

BMW 130i性能版：獸性大發的速度機器

猛獸的表皮

如果你樂意再花上將近10萬元，為你的坐騎添置一套名為Performance Kit(性能套件)的行頭，鐵血汗馬將立刻變為洪水猛獸。

進氣量更大的碳纖維進氣組件和阻力更小的空氣濾清器，使得130i Perforamnce的發動機運轉順暢之極。油門跺到底，渾厚的賽車式進氣聲響徹狂飆過的每個賽段。在“上賽道”超過1.175km的直道上，130i ｀performance輕松達到220km/h的飛機起飛速度!當然，獲得如此高的極速必須在之前的彎道上取得盡可能高的出彎速度。在這一點上，前215/40R18后245/35R18的普利司通Petanza RE050防暴輪胎，為之后的巔峰時刻貢獻了不可磨滅的作用。幾近出彎的時候，你可以盡可能地全力加速，輪胎咬緊地面，而隱藏在發動機蓋下的平衡桿將兩側減振支柱牢牢相連，克制在彎中高速行駛時的扭轉力，成功將側傾降至最低。

直道末端，特制的制動系統又在數秒內將車速壓低至60km/h，而毫無負重之感。前部6個固定活塞的卡鉗緊緊咬住帶有防水溝槽的通風制動盤，承擔了絕大多數減速任務，換人不換車的極端測試并沒有讓130i Performance有任何退縮。我還發現，130i Performance的后制動盤居然和前面一樣大小。這不但提供了完美的制動性能，也為50:50的完美車身重量做出了貢獻。

與極限速度相比，我個人最鐘愛更那源自F1技術的翻皮(Alcantara布料)方向盤，簡直太夢幻了!兩側的撥片已經算不上主角，因為方向盤上部的3個小顯示屏吸引了我全部的注意力。兩側屏幕上類似于F1不斷變長的指示信號，時刻提示著最佳升擋時機。而中央屏幕除水溫和油溫外，更可以顯示圈速、計時段、最大加速度，最高車速和0～400m加速成績。一切的飆車信息盡收眼底!真是太棒了!

漂移的野性

玩130i performance怎么可能不漂移?即便你是個新手，今天也可以玩酷的。

輕輕按下儀表板下的DSC按鍵，儀表板上便顯示出“DTC”字樣。這是一套動態的牽引力控制系統，它并不保守地將車輛控制在絕對安全的狀態之上。DTC允許驅動輪出現比DSC控制下更明顯的打滑，大概可以比前輪轉速高17％左右。

也就是說，當130i出現不穩定狀態時，DTC會推遲DSC的干預時間。只要你足夠熟練，身體便可以體驗到更明顯的側向加速度。如果你在彎中敢于踩下油門，那么就可以在相對安全的范圍內體驗漂移過彎的快感。

實際上，120i也可以帶給你類似的樂趣。這也正是所有后驅車獨具的極限樂趣。

矯健的四肢

全部1系具有相同的懸架結構。但之所以在此時才將之擺上桌面，是因為恐怕只有130i Performance才有實力將這套先進的懸架發揮到極致。

130i Performance的整套懸架系統都是以雙叉臂為藍本。前懸架在橫向擺臂和旋轉支承上使用了大量的鋁質材料，在確保強度的同時，降低了前橋及非彈簧承載質量。為了50:50的前后配重，BMW在1系上不惜任何代價，就連120i也是如此。

5連桿的后懸架用一根橫向擺臂代替了原來的上下兩根。這種復雜的結構就像用拉線控制木偶一樣隨心所欲，而且恰到好處。別忘了，130i Performance可是擁有至少190kW功率，300Nm扭矩的怪獸，因此，后橋專門針對這種情況進行了加固。

在這種尖端配置下，130i Performance擁有了極高的過彎極限。

小結

倘若你對速度的追求并不如此瘋狂，那么經典的120I足以實現你的寶馬夢，27.3萬元的價位還不算太高，大概是一款中高端B級車的水平。如果說120i是平民價位的奢侈玩具，那么130i以及Performance版便是夢幻級的鋼炮。鎂鋁合金發動機、前后通風制動盤、輕質多連桿懸架以及追求極致的Performance Kit套件，都足以征服每一位唯性能是圖的狂熱者。這種不惜成本的高規格設計，不僅成就了完美的A級兩廂車，同時更要向每一個人證明，1系依然很寶馬。

非常幸運的是，120i MT、120i AT和130i AT三款車型都會進入中國市場，而且Performance Kit套件也會一同奉上。從20多萬到50多萬元的大跨度可以滿足各收入階層的占有欲和征服欲。

BMW的狂熱分子們，準備行動吧!

德國鋼炮：130i的對手

大眾高爾夫GTI3.2FSI 奧迪A3 3.2 SPOttback

一個是大眾品牌的運動標桿，一個是奧迪品牌的性能怪物，剝去外表，他們幾乎如出一轍，就連A3標稱的auattro全時四驅，實質也是電控的4motion。DSG雙離合變速器的表現比1系的Steptronic更好。在性能接近的情況下，大眾情人——高爾夫GTI3.2FSI奪得了更多人的鐘愛。豐富的改裝件與相對低廉的維修成本(大眾PQ35平臺)也是它最終取勝的原因。