奇瑞：挽救資金鏈

資金鏈斷裂的傳聞之下，奇瑞低調籌備上市之舉，讓人們更加期待其從創業者到守業者的轉變。

從“奇瑞汽車有限公司”到“奇瑞汽車股份有限公司”，兩個字之差，反映了奇瑞董事長尹同耀拖著一條瘦骨嶙岣的資金鏈踏進證券交易大廳充血的決心。

尹同耀曾經說過“奇瑞離破產只有18天”。這可能并沒有過于夸張。奇瑞的高速擴張讓其資金鏈日趨緊張。快速的擴張也會到頭，“當潮水退去的時候，就會看到誰在裸泳”。不停地貸款、還款，資金成本過高，不能滿足奇瑞長期發展的需要。而長期快速的膨脹，讓奇瑞面臨資金短缺的問題。

今年3月24日，國家相關部門批準了奇瑞更名，奇瑞正式成為股份制有限公司。不過，對此奇瑞并沒有大肆聲張。只是近臼在其官方網站上悄悄對公司名字做了變更，這跟其在市場上聲勢浩大的大舉擴張完全兩種態度。

從奇瑞內部的謹慎和低調也可看出，奇瑞這次準備“背水一戰”。畢竟之前恒大地產上市失敗，讓許多準備上市的公司高層心存巨大陰影。

500元的單車利潤賣車就像賣白菜

奇瑞從1999年底第一輛轎車下線，到2007年產銷達100萬輛，只用了不到8年的時間，其速度之快令人匪夷所思，在全球汽車業歷史上都是少見的。以低價策略在中國汽車業剛起步時吸引一大批朦朧的、潛在的購車族，并一舉打破汽車業的暴利神話，在2005年一度傳出奇瑞的單車利潤只有500元。

汽車產業是資本密集產業，而當時的現象是，奇瑞等自主品牌靠速度來維持生存和發展。當時有人形容，奇瑞賣車像賣白菜一樣快，以便資金快速回籠。但賣車快是以降價和薄利為條件的，對一家生猛如虎的進取型企業，市場開拓和現金顯然比利潤更加重要。應該說，“現金為王”是創業者的正確思想，當然，也是尹同耀的觀點之一。只要有現金，就可以快速擴張，快速建廠，快速銷售，快速占領市場，然后快速收回資金，一切都處于多快好省的亢奮狀態。當初的奇瑞處于典型的創業者的姿態。

當吉利正在國內市場苦苦開拓，華晨在歐洲遭遇碰撞門，奇瑞卻以火箭般的速度在海外擴張。截至目前，已經在汽車工業欠發達地區合資建立了9座海外工廠；單單去年奇瑞創出連續3個月促成3筆國際合作的紀錄——2007年6月，與美國量子公司成立合資企業，在國內建廠，生產中高級乘用車，一切順利的話，于2009年年底投產，7月，與克萊斯勒集團簽署戰略合作協議，奇瑞將銷往墨西哥的A1轎車掛上克萊斯勒的標牌，8月，與菲亞特集團簽訂戰略合作備忘錄，每年10萬臺發動機銷往菲亞特。今年與馬來西亞的合作又起死回生，訂立建廠合同。此外，每年對研發大把大把的投入，使奇瑞看起來更像是一家科技公司：相比于國內的合資汽車企業，這算是甜蜜的負擔。不斷的降價，時不時的促銷活動，這些都讓奇瑞迅速搶攻市場，保持了高速的擴張。但這一切都需要花錢。

錯失上市良機“再難也要上”

解決企業資金鏈緊張有幾種方式貸款、引入戰略投資者、上市等。但上市無疑是最佳選擇，一次性的IPO大爆發，就像小太陽爆炸一樣，瞬間獲得大量資金，足以讓瘦骨嶙岣的資金鏈一朝變得豐滿臃潤，同樣還可以獲得穩健的資金來源，打通資金管道。“只有盡快啟動上市融資計劃，才可以解決資金鏈的緊張。”奇瑞銷售公司內部人士透露。而上市融資對奇瑞來說從2004年就開始有此計劃，卻一直拖了4年，錯過了2006年上市的黃金時期，直到今年才真正確定下來。

今年3月24日，國家相關部門批準了奇瑞更名，正式拉開奇瑞上市的序幕。奇瑞汽車銷售公司總經理李峰信心十足地表示，奇瑞上市準備工作進展順利，將在年內完成上市。

奇瑞目前是國有股份制公司，國有股份占公司絕大部份股本。業內人士認為，上市之前，奇瑞的主要準備工作應是理順股權結構的問題。上市之后，國有資本也將繼續控股，持有51％以上的股本，此外還將有18％左右的股份分派給公司高層和員工，用于股權激勵，其余最多有30％可用于上市籌資。據悉，奇瑞此次計劃融資100億元。

但國內著名汽車行業分析師趙雪桂女士認為，目前國內A股市場大盤表現軟弱，轎車行業周期進入下降階段，需求減少，整體向下的拐點即將出現。且按照過去幾個奧運會主辦國的經驗，奧運主辦國的經濟可能會在奧運會過后的一、兩年里出現一定程度的衰退或增長放緩。

從2006年就傳出奇瑞上市，但一直拖到現在，奇瑞似乎失去了上市的最佳時期。證券市場的低迷給奇瑞的上市蒙上一層陰影。而奇瑞內部也傳出聲音說：“上市是肯定的。但如果國內A股持繼低迷，奇瑞不排除赴香港H股市場上市，甚至遠赴美國證券市場上市。”

這也從側面反映了奇瑞對資金的渴求。當然，沒有任何一家證券交易所會拒絕讓一家高速增長、且擁有豐富政府資源的創業型公司上市，奇瑞的上市是板上釘釘的事情了。據早前報道，香港首富李嘉誠對奇瑞很感興趣，希望以參股的方式與奇瑞進行合作。不過后來奇瑞公司董事長尹同耀否認了此事，但奇瑞引八戰略投資者一事并未停止。據悉，奇瑞現在正和國內幾家大型公司商談戰策合作之事。

無論如何，上市后，奇瑞將從資金的荒漠區一舉走向“江南水鄉”了。顯然，在兩個迥然不同的環境中，其走路的方法是不同的，走法需要改變。

向守業者轉變 利潤比速度更重要

高速擴張總有個結束，市場“圈地運動”進行到一定時，企業就有必要在已占領的市場上進行精細營運。否則，這只能是一個大而不強的企業。

業內人士分析稱，上市將是奇瑞運營的分水嶺，過去的運營理念恐怕已不能帶著入市了，一切都需要改變。因為上市之后企業必須關注自己股票價格的走勢，公司的所有情況都將被要求快速如實地對公眾發布。其形象也必須看起來像個具有盈利能力的企業，在擴張業務的同時，要更加關注利潤。屆時，奇瑞在中國的名氣對好事和壞事都有推波助瀾的影響。

在年關的時候交一份好看的報表將成為奇瑞的重點工作內容。這次是奇瑞在資本市場上第一次試水，能否給資本市場留下一個好印象，將深切影響著奇瑞往后在資本市場的融資。

國內市場硝煙彌漫，全球和中國的各大車廠在廣泛的戰線上肉搏，汽車市場透明度進一步提高、產品同質化趨勢進一步明顯、價格競爭日趨激烈和殘酷。奇瑞和國內許多自主品牌的車企都在低端產品上摸爬滾打，同級別的汽車，因質量、外觀、性能、內飾等各個原因總比合資品牌的要便宜2萬－10萬元。作為一個守業者，要保證企業的盈利就必須擺脫只能造低端車的困境，在全線產品上精益求精。

“研發團隊，研發團隊，研發團隊……”上市之后，奇瑞的問題不是營銷的問題，而是產品的問題。大量充斥著低端產品的企業，無法在競爭中脫穎而出。而作為企業，用日益稀缺的資源生產出低端產品同時是對資源的浪費。提高質量、追求品質是件需要長期艱苦經營的事情，但企業需要的不只是動如脫兔的銳利，還需靜若處子的苦熬。

被奇瑞視為發達“秘訣”的海外市場的現狀也能反映目前粗放型的特點。比國內市場稍微平靜的海外市場為奇瑞帶來豐厚利潤。今年1－4月，奇瑞公司累計向69個國家和地區出口了5.21萬輛汽車，出口收入23.11億元，占同期奇瑞全部銷量的比重達38.1a。分析人士預測，今年奇瑞的出口額將達到75億元以上。但奇瑞的海外市場都地處亞非拉地區，其產品仍沒有叩開歐美市場的大門。

出口宏觀大環境正在轉變，減少低端和低附加值產品出口成為主流。李寧、中集集團集裝箱業務，聯想集團已實現高附加值產品出口：中國的銀行業在付過高昂的學費過后，也開始在國際上追尋自己的價值擴張。而中國汽車業也急需擺脫只在低端市場中混跡的角色。假如要在海外市場占領更多的份額，進入歐美等汽車主流市場將是必走之路，而奇瑞的質量仍有待提高，歐洲的“碰撞門事件”，與克萊斯勒合作的將汽車出口到歐美市場的計劃，前面都橫亙著一座有待跨越的“質量大山”。

奇瑞與美國量子公司的合資公司將生產較高品質的高端產品，將面對10萬－20萬元級別的主流市場。這也是歷來各個合資品牌的主打市場，如何讓在10萬－20萬元級別的消費者接受奇瑞汽車，是未來奇瑞盈利的重要保證。這個市場顯然與奇瑞目前所面對的消費者完全不同。