金融危機(jī)損害實(shí)體經(jīng)濟(jì) 世界航運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)備過冬

金秋10月，本該是全球班輪干線的旺季，但今年卻讓許多人有些意外，往日一片繁忙的景象似乎已經(jīng)遠(yuǎn)離。與集裝箱班輪市場(chǎng)相比照的是，國(guó)際干散貨指數(shù)BDI從第三季度末的6828點(diǎn)開始狂瀉，連續(xù)9天以驚人的速度跌破3000點(diǎn)后，又很快下行到2000點(diǎn)內(nèi)，與今年5月20日創(chuàng)下的11793點(diǎn)歷史高點(diǎn)相比，降幅高達(dá)75％，實(shí)屬前無先例。全球航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)云突變，似乎已經(jīng)預(yù)示，將要走進(jìn)的“寒冬”正在來臨。

金融海嘯的巨浪沖擊全球航運(yùn)

由美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)正愈演愈烈，這一被巴菲特稱作“經(jīng)濟(jì)珍珠港事件”不僅已經(jīng)影響到其他國(guó)家的金融市場(chǎng)穩(wěn)定，同時(shí)，也在傳導(dǎo)和蔓延給包括航運(yùn)港口業(yè)在內(nèi)的實(shí)體經(jīng)濟(jì)。國(guó)際貨幣基金組織發(fā)布最新報(bào)告認(rèn)為，此次金融危機(jī)是20世紀(jì)30年代大蕭條以來最嚴(yán)重的一次，實(shí)體經(jīng)濟(jì)已遭受損害，世界經(jīng)濟(jì)普遍下行已無可置疑。英國(guó)德魯里在最新的“班輪運(yùn)輸報(bào)告”中也表示，美國(guó)金融危機(jī)影響全球所有經(jīng)濟(jì)體系，世界沒有一個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)能夠幸免。

金融危機(jī)的影響和破壞力究竟有多大?中國(guó)社科院專家認(rèn)為，金融危機(jī)對(duì)中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的最重要沖擊是外需下降，不僅美國(guó)外需下降，金融危機(jī)還造成其他發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)對(duì)中國(guó)等出口產(chǎn)品的外需普遍下降。而作為對(duì)外貿(mào)進(jìn)出口貿(mào)易依存度很高的航運(yùn)與港口業(yè)，必然受到?jīng)_擊。事實(shí)上，由于受外部需求減少，貿(mào)易稅收政策調(diào)控，人民幣升值等多種因素影響，中國(guó)外貿(mào)出口增幅從去年8月起已開始逐步放緩，而今年以來，隨著次貸危機(jī)蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)一步放緩，中國(guó)外貿(mào)出口增幅明顯回落。

“全球經(jīng)濟(jì)正處于艱難時(shí)期，同時(shí)受到發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體需求大幅放緩，以及全球各地、尤其是新興及發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體通貨膨脹不斷上升的兩面夾擊”。IMF在今年7月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》更新報(bào)告中坦承的這一狀況，在全球班輪市場(chǎng)得到了明顯的印證。2007年第四季度，由于泛太平洋航線市場(chǎng)的不景氣，馬士基、日本郵船等班輪公司紛紛撤線、撤下運(yùn)力，轉(zhuǎn)往亞歐航線，但很快發(fā)現(xiàn)，亞歐航線也非預(yù)期中的“樂土”。今年以來，隨著運(yùn)力特別是一批超大型集裝箱船的進(jìn)入，不僅運(yùn)價(jià)大幅下滑，跌至300美元的歷史新低，至今仍未見底。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，隨著貨源需求減少，歐亞航線的集裝箱船將會(huì)出現(xiàn)無貨可運(yùn)的慘淡局面。

金融危機(jī)的巨浪正在吞噬航運(yùn)貿(mào)易的寶貴貨源，不僅全球集裝箱三大主要東西干線需求已開始減弱，同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)放緩導(dǎo)致鐵礦石、煤炭等干散貨需求和海運(yùn)貿(mào)易量增速放緩。除此而外，隨著全球金融、信貸危機(jī)的加深，貿(mào)易融資日益困難。通常，在貨物裝船后，買方收貨前，銀行為了向出售貨物的公司(即發(fā)貨人)擔(dān)保出具信用證，但眼下許多發(fā)貨人因?yàn)槟貌坏姐y行信用證，而紛紛取消了與船東的運(yùn)輸合同。即使與發(fā)貨人已訂立長(zhǎng)期租船臺(tái)約的船東，暫時(shí)沒有受到影響，但那些主要經(jīng)營(yíng)航次租船的船東，卻已幾乎攬不到業(yè)務(wù)。

而更具有破壞力的是，銀行開始大幅收緊對(duì)船公司融資信貸。據(jù)芬蘭北方銀行透露，2008年全球船舶總?cè)谫Y額已削減至1000億美元，比去年信貸總額縮減了1/3。而就船公司而言，未來3～4年包括已經(jīng)或?qū)⒂喸斓男陆ù埃蛑辽傩枰?000億美元的融資。德國(guó)裕寶聯(lián)合銀行認(rèn)為，銀行收緊信貸，干散貨船市場(chǎng)受影響最大，不少船公司可能會(huì)出現(xiàn)周轉(zhuǎn)不靈。

周期下行與危機(jī)裹挾下的低迷前景

在金融海嘯的裹挾下，實(shí)體經(jīng)濟(jì)突然疲弱，虛擬經(jīng)濟(jì)持續(xù)塌陷，一個(gè)動(dòng)蕩、低迷的寒冬正在來臨。上海國(guó)際輪渡有限公司總經(jīng)理林宗清認(rèn)為，美國(guó)金融危機(jī)與航運(yùn)周期下行不期而遇，將可能加大、加重未來市場(chǎng)走勢(shì)與前景的低迷。他說，從全球集裝箱班輪市場(chǎng)看，5年約為一個(gè)周期。從1996年起，班輪市場(chǎng)由低到高，從高走低，1999～2000年、2004年基本上都是轉(zhuǎn)折的年份，眼下也正處在周期下行的節(jié)點(diǎn)上。這一周期與美國(guó)金融危機(jī)“巧遇”，對(duì)班輪市場(chǎng)的影響必然有很大的殺傷力。

德魯里在近期公開的最新班輪運(yùn)輸報(bào)告中直言，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)陷入困境已在所難免，因?yàn)楝F(xiàn)時(shí)全球不可能再出現(xiàn)一個(gè)新經(jīng)濟(jì)體系為船公司運(yùn)輸提供源源不絕的貨源。一方面是貨源需求減少，另一方面，交付的運(yùn)力正在大量投入運(yùn)營(yíng)。據(jù)其統(tǒng)計(jì)，至2008年中，遠(yuǎn)東／西北歐航線共投入雙向年運(yùn)力1980萬TEU，比2007年同期增長(zhǎng)13.2％；其中，西行運(yùn)力1137萬TEU，同比增長(zhǎng)15％。該機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2008年歐亞西向航線的運(yùn)量增長(zhǎng)為5.1％，同比2007年高于20％的增長(zhǎng)率，顯然不可同日而語，2009年則更會(huì)放緩至4.1％；而泛太平洋航線貨運(yùn)量下跌3％，明年可望回復(fù)增長(zhǎng)至1.9％。

有關(guān)數(shù)據(jù)表明，2009年和2010年仍然是全球造船業(yè)建成交付船舶的高峰期。其中，散貨船分別是6450萬載重噸和1.07億載重噸左右，兩年集中交付的散貨船同比過去2500萬載重噸年運(yùn)力交付量，無疑顯得非常驚人。而集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)2009年將有65艘相當(dāng)于8000標(biāo)箱的新船將交付投入運(yùn)營(yíng)，至2010年，一批10000～13000標(biāo)箱的超大型集裝箱船也將陸續(xù)交付。十分明顯，運(yùn)量與運(yùn)力的矛盾將進(jìn)一步凸現(xiàn)，航運(yùn)企業(yè)將面對(duì)更艱難的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。據(jù)法國(guó)Alphaliner機(jī)構(gòu)近期調(diào)查報(bào)告，亞歐航線貨運(yùn)需求下降和過多運(yùn)力投入市場(chǎng)，已使班輪市場(chǎng)提早進(jìn)入了低迷期。明年年底前，歐亞班輪航線可能會(huì)有60～70艘集裝箱船將被封存。

而作為航運(yùn)業(yè)的“孿生兄弟”，全球港口也難逃下滑、低迷的慘淡運(yùn)勢(shì)。在次貸危機(jī)的重創(chuàng)下，由美國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)低迷帶來的進(jìn)出口貿(mào)易，使得美國(guó)港口4年前的繁榮與增長(zhǎng)風(fēng)光不再。據(jù)美國(guó)全國(guó)零售業(yè)聯(lián)盟(NRF)完成的一份最新追蹤美國(guó)全國(guó)港口貨物數(shù)據(jù)的分析報(bào)告顯示，美國(guó)港口今年集裝箱吞吐量將比2007年同期下跌至少6.5個(gè)百分點(diǎn)，成為美國(guó)港口近4年來的最低點(diǎn)。在美國(guó)及全球經(jīng)濟(jì)放緩、出口貿(mào)易增速減弱的影響下，中國(guó)港口從今年8月起，包括鐵礦石，煤炭等大宗散貨在內(nèi)的貨物吞吐量，以及集裝箱吞吐量的增速也分別開始呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)。上海市港口管理局局長(zhǎng)許培星日前表示，今年以來，在國(guó)內(nèi)外多種因素的影響下，上海港集裝箱吞吐量增幅明顯低于去年同期。她為此告誡，對(duì)港口集裝箱業(yè)務(wù)不如低速或緩慢增長(zhǎng)階段的可能性應(yīng)有一定的心理準(zhǔn)備。

準(zhǔn)備“過冬”已成當(dāng)下港航業(yè)的行動(dòng)綱領(lǐng)

從次貸危機(jī)演繹到金融海嘯，全球港航業(yè)受到的外部沖擊既無法規(guī)避，也就難以獨(dú)善其身。然而，在這一動(dòng)蕩的時(shí)期，如果注定要經(jīng)歷一次危機(jī)后的蕭條，港航企業(yè)能做什么？也許是關(guān)注艙位銷售，市場(chǎng)份額和經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，也許是關(guān)注企業(yè)財(cái)務(wù)實(shí)力以及流動(dòng)資金。但保持高度的市場(chǎng)敏銳，及早做好抵御寒冬的準(zhǔn)備，確是一種明智，理性的對(duì)策。

面對(duì)金融危機(jī)引發(fā)的動(dòng)蕩，素有全球班輪業(yè)最強(qiáng)大陣營(yíng)之稱的新世界聯(lián)盟于日前宣布，在10月底前較大幅度削減亞洲至美西航線的運(yùn)力，預(yù)計(jì)削減的幅度將相當(dāng)于該聯(lián)盟在泛太線上總運(yùn)力的18％。緊接著，商船三井也透露出在適當(dāng)時(shí)機(jī)削減亞美東，亞歐以及地中海區(qū)域航線運(yùn)力的計(jì)劃；CKYH聯(lián)盟也宣布，從10月中旬起停止麾下一條亞洲至地中海東部地區(qū)航線的運(yùn)作。

在眼下與2009年市場(chǎng)走低的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)和預(yù)期面前，從今年10月拉開的冬季航線調(diào)整行動(dòng)，不僅在時(shí)間上比往年早得多，同時(shí)，也透露出各大班輪公司對(duì)提前“過冬”的洞見。早在今年八九月，馬士基決定大幅度整合亞澳航線板塊，將原有的3條線合并為1條線，運(yùn)營(yíng)船舶投入從14艘減少到11艘。與此同時(shí)，日本郵船等船公司出于未來市場(chǎng)運(yùn)力需求矛盾的考慮，停止了訂造超大型集裝箱船的計(jì)劃，而長(zhǎng)榮海運(yùn)業(yè)公開表示，中止此前與希臘船東達(dá)成的租用萬箱船的計(jì)劃。

在步入將要到來的航運(yùn)蕭條期，航運(yùn)企業(yè)將集中更多的精力關(guān)注和解決眼下的困難，度過艱難時(shí)期。此前，被業(yè)界廣為關(guān)注的東方海皇收購(gòu)德國(guó)赫伯羅特案，在尚未浮出水面時(shí)已“胎死腹中”。東方海皇目前已對(duì)外表示，由于需要集中精力應(yīng)付集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的低迷期，提升集團(tuán)本身服務(wù)素質(zhì)，決定放棄收購(gòu)德國(guó)赫伯羅特航運(yùn)公司。

積極應(yīng)對(duì)國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的急劇變化，減少金融危機(jī)帶來的負(fù)面影響。更多的航運(yùn)企業(yè)尋求削減開支、改善收支狀況的良方。中遠(yuǎn)集運(yùn)近日表示，將進(jìn)一步強(qiáng)化成本控制，包括燃油，箱管費(fèi)用以及各種費(fèi)率、開支都將從緊掌握，要求海外和海內(nèi)各分支都行動(dòng)起來，集中精力抓增收控成本，從嚴(yán)控制費(fèi)用支出。在節(jié)支降本上，該公司還提出了改變工作和會(huì)議模式的具體舉措。

在危機(jī)中求生存，生存中找機(jī)遇。對(duì)于航運(yùn)企業(yè)來說，危機(jī)和蕭條中并非沒有利好。在全球經(jīng)濟(jì)全面疲軟之際，近期國(guó)際油價(jià)的回落無疑是蕭條中的契機(jī)。業(yè)內(nèi)許多船公司表示，油價(jià)回落到100美元內(nèi)，將使近年來一直高企不下的船舶運(yùn)營(yíng)成本有了喘息，充分利用這一機(jī)會(huì)，審時(shí)度勢(shì)，協(xié)調(diào)運(yùn)作，將有利于航運(yùn)企業(yè)擺脫困境。