杭州地鐵事故責任鏈

杭州地鐵項目的規劃、選址、設計、施工、監理各個環節均有漏洞。在4萬億元投資啟動前夕，這次事故再次敲響了安全警鐘

11月15日下午3時許，杭州地鐵1 號線湘湖站工段發生塌方事故。至11月21日上午，10人遇難，13人失蹤。圖為事故發生后水管破裂的漏水和倒灌的河水淹沒塌陷處的情景。

11月21日上午，杭州地鐵事故現場的發掘工作仍在艱難推進。此時，已確定有10人死亡，仍有11人被埋在深坑之下，已無生還希望。

此前兩天，國家安監總局在其網站上發布了《國務院安委會辦公室關于浙江杭州“11·15”地鐵工地重大塌陷事故的通報》(下稱《通報》)。

《通報》稱，初步分析，此次事故暴露出很多問題，包括企業安全生產責任不落實，管理不到位;對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底;對施工人員的安全技術培訓流于形式，勞務用工管理不規范，以及地方政府有關部門監管不力等。

杭州地鐵從開始規劃到開工，歷經13年。期間多次勘測、論證以及調整方案，近五年來，還經過從地方到國家各部委的層層審批。但開工僅一年，就釀成嚴重安全事故。回溯過往，從規劃、選址、設計、施工到監理，每個環節都不同程度地出現漏洞，相關許多方面均對慘劇負有責任。

驚魂一刻

11月15日下午3時許，一場中國迄今死亡人數最多的地鐵工程塌方事故，在杭州地鐵1號線湘湖站工段發生。

事發當時，杭州蕭山湘湖風情大道長達100米的路面突然塌陷，11輛正在路面行駛的車輛陷入深坑，數十位施工人員被困坑下。至11月21日上午，官方消息稱，已有10人死亡，13人失蹤，還有約20人受傷。

“一陣打雷般的響聲，大地抖起來，我還以為是地震了。等我回過頭，工地已經塌了，煙霧很高，就像炸彈爆炸。”一位江西籍的鋼筋工在向《財經》記者描述那驚魂一刻時，依然心有余悸。

此時，至少有五六十名農民工被困在基坑深處。泥沙、鋼管傾瀉而下，平日供人上下基坑的一個簡陋扶梯被砸壞。現場一個包工頭大喊“趕快救人”，隨后一個小伙子把工地上一個吊車開來，試圖起吊下面的人。

一位被吊上來的浙江籍農民工回憶說:“大家抓著吊鉤被吊到地面。在水灌入基坑前，吊車吊了兩次，每次吊上十來個人。最慘的是一對女婿和丈人，馬上都要到地面了，手一松又掉了下去，頭碰在鋼梁上，就這么沒了。”

幾分鐘后，水管破裂的漏水和倒灌的河水把基坑淹沒。此后，除了極少數農民工自己爬出或被消防隊員救出，大多至今下落不明。

11月15日晚間，由浙江省安全生產監督管理局、省建設廳和杭州市多個部門組成的杭州地鐵工地塌陷事故調查組成立。

資料顯示，杭州地鐵1號線湘湖站，設計單位為北京城建設計研究總院有限責任公司，施工單位為中鐵股份，建設單位為杭州市地鐵集團有限公司，監理單位為上海同濟工程項目管理咨詢有限公司。

中鐵股份是中國鐵路工程總公司(下稱中鐵集團)獨家發起設立、同時在A股和香港上市的央企，也是中國和亞洲最大的建設公司。事故工段具體承建方則為中鐵集團旗下的中鐵四局。

事發后數日，杭州市政府以及中鐵股份、杭州地鐵集團一直在組織力量徹夜救援，嘗試各種方案，蛙人、搜救犬等輪番上陣。但從專家到救援人員都很清楚，那些被埋在淤泥深處的人們，已無生還希望。

危險的施工

“這幾天大家都說以后絕對不能再干地鐵工程了，錢再多也不干。”一位浙江籍農民工憤憤地表示，一天就比建筑工地多5元錢，沒想到還這么危險。

住在這個農民工隔壁的木工方老川，11月17日中午在基坑西北角被挖出。方老川以及同組的木工大都是浙江千島湖人。在一個名叫宋東風的工頭的帶領下，他們于今年10月來到杭州地鐵湘湖段，承攬部分木工活。在宋東風之上，還有一個曹姓包工頭。他們通過這個在上海開公司的曹老板，才承攬到中鐵四局的部分工程。

和木工一樣，從事鋼筋、水泥等其他工種的農民工，也都是通過類似的方式獲得這份工作。這些包工頭和農民工大多沒有接觸過地鐵項目。11月16日下午，杭州市市長蔡奇曾對這類施工方把局部工程轉包、分包的做法，批評為“牌子大，力量弱”。

11月16日晚間，國家安監總局副局長趙鐵錘到現場指導救援時，反復追問施工方中鐵股份有關負責人，現場施工的是否為成建制單位。中鐵股份陪同人員吞吞吐吐，一會兒說是從上海地鐵調來的施工人員，一會兒說是干了十多年了。趙鐵錘憤然質問:“干了十多年還出這么大的事故?”

2007年3月北京發生地鐵施工事故造成一人死亡后，原建設部曾發出緊急通知，要求加強地鐵建設運營安全，嚴禁違法分包。然而，建筑工程轉包和違法分包在實際操作中還是普遍存在。

據了解，轉包是指中標方(如中鐵股份)從中標工程款中抽取一定的費用，一般不超過10%，然后將工程全部外包出去。這在目前法規中是不允許的。

分包是指施工單位，將一些工序、工種比如木工、鋼筋這些活外包出去，但是大部分工程是施工方親自監督施工。分包有合法違法之分，所謂違法分包，主要是指總承包單位將建設工程分包給不具備相應資質條件的單位，以及分包單位將其承包的建設工程再分包等。

杭州地鐵事故發生后，中鐵四局黨委副書記資寶成對《財經》記者否認有層層轉包行為。至于局部工序的分包，按照中鐵股份總裁李長進的說法，存在著“員工流動”的情況。這個操作方式，實際上是在打“擦邊球”。

問題是，對這些“流動”的員工管理極不規范，甚至根本就沒有管理。據地鐵工地多位農民工介紹，他們來到這個工地后，并沒有接受與地鐵施工有關的培訓就匆匆上崗。除了被告知必須戴著安全帽出工，他們沒有享受到任何安保措施，也沒有人和他們簽署過任何安保補償協議。

甚至他們進出工地時，也從沒被要求登記名字。事故發生一天后，中鐵四局黨委副書記資寶成還通知媒體:本單位少統計了一名失蹤人員。杭州市市長蔡奇向杭州地鐵各施工單位強調:“各自施工現場人頭要核對清楚，進入的人要出得來、找得到。”

上述種種不規范的操作，導致施工過程中的疏忽和失誤在所難免。

《財經》記者在事故現場注意到，位于事故地鐵段西側的防護墻已明顯滑動變形。據一位在現場實地考察過的權威專家透露，這在事故發生前一段時間就已經發生了。早前，就有許多現場施工人員注意到墻面上有裂紋。此外，事故段西側的公路上，在一個月之前就發生了嚴重的路面沉降和多條超過10米的裂紋。

“很多情況我們看是看到了，但我們不知道這些意味著什么，也無從去說。”一位現場施工人員對《財經》記者說。

與之對應的是，中鐵股份總裁李長進在施工現場坦言，在地鐵施工過程中，中鐵股份方面請專家來監測的次數很少，最近都沒有來過。

國家安監總局副局長趙鐵錘現場指導救援的時候，曾問及上述隱患。施工方人員稱，隱患已經報告給杭州有關部門;杭州方面陪同的政府人員則說從來沒有接到過報告。

環環脫節

至11月19日晚間，杭州市政府方仍未發布對事故原因的調查結論。多位接近調查組的人士透露，有關各方目前均強調“突發自然災害”因素。

11月18日，中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務副總經理梅小峰對媒體分析事故原因時，這樣強調“自然因素”:其一，杭州土質特殊，經勘測，發生事故的這段路屬于淤泥質黏土，含水的流失性強;其二，事故坍塌所在地點風情大道，一直作為一條交通主干道來使用，來往車流量大，包括不少負載量很大的大型客車、貨車，給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊;其三，今年10月，杭州出現的一次罕見的持續性降雨過程，使得地底沙土流動性進一步加大。

但在多位參與事故調查的專家看來，出事工地從選址、設計到施工，每一環節均出現漏洞，亦反映出地鐵工程建設中的共性問題。

一位權威專家透露，事故地段東邊是土質松軟的河岸，西邊是每天幾萬輛汽車尤其是大型機械車駛過的公路，并不是最理想的造地鐵的地段。不過，盡管當初規劃時也曾考慮過其他選擇，但涉及拆遷成本以及周邊樓盤地產商利益等各種因素，最終被放棄。

本次地鐵事故工地，是地鐵1號線起點站湘湖站，位于杭州蕭山區和濱江區的結合部位，屬城鄉結合部。一位杭州本地商人稱，地鐵延伸至此，最直接的受益人是近幾年在此處開發樓盤的房地產公司。

也有一位參與事故調查的專家認為，事故地段土質確實不算理想，但并未到不適合造地鐵的地步。這位專家舉例稱，廣州2號線和8號線連接段6號標和杭州出事地段很像，香港地鐵工程在地質方面“比杭州還復雜”，但都沒有出事。

“以中國現在的建造水平，只要有錢，沒有造不出來的隧道。”這位專家表示，中鐵股份的技術力量是夠的，但是決策層過于追求對成本的控制，往往最終犧牲安全和質量。

至于梅小峰所提到的“車流量大”，也屬實情，但這本該在設計施工方案考慮之內;并非不可抗拒的因素。接近調查組的人士向《財經》記者透露，本次事故一個最主要的直接原因是鋼支層助力器沒有加夠，使得防護墻的承受力不夠。該人士稱，一般來說，助力器要加到超過200噸，而杭州這樣的地質情況則應該加到300噸。從現在的情況看，加力遠遠不夠。

據前述參與事故調查的權威專家介紹，只要采取合理的施工方法，問題可以避免。比如，施工時采取“暗挖法”，先加固底層，就不容易出事故，而且不破壞環境。“可他們選擇了‘明挖法’，這種方法最不安全，出了問題往往就群死群傷。”

所謂“明挖法”，是指先將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進行回填;“暗挖法”則是指用開挖地下坑道的作業方式修建隧道，適用于松散層及含水松散層地層。

相比于“明挖法”，“暗挖法”的成本大幅增加。據前述專家估算，至少增加20%-30%。按照施工方人士的估算，則可能更高。

一面承受力不足的防護墻，又必須承受旁邊交通干道上天天數萬輛汽車駛過的壓力，再遭遇10月杭州的連續暴雨，“能量積蓄到一定程度時，(事故)終于爆發了。”一位調查組專家如是說。

上述在調查組內部已經相當清晰的事故原因，至今遲遲沒有公布。截至11月19日晚間，杭州市方面也未公布事故的責任人處理意見。

“趕工期”與“缺經費”

對于施工中的存在的問題，中鐵股份總裁李長進11月17日晚間公開表態時，歸結為“為了趕工期”。他表示，雖然去年簽的合同，但是由于征地拆遷的原因，到今年6月才開工，明年6月就要完工，僅有一年的時間，“我們也是拼命地在搶”。

施工方面臨的另一個壓力是工程費用不足。接近中鐵四局的人士說，本次地鐵事故段的承建方中鐵四局，攬下的其實是個虧本工程，而且還存在墊資行為。“施工經費缺口大概有六七千萬，加上施工材料漲價，施工方在經費上捉襟見肘。”于是，用于施工安全保障的費用，就最容易被縮減。

又如，前文所提及更安全更環保的“暗挖法”，對已虧本做項目的施工單位來說，更不在其考慮范圍之內。

《財經》記者獲悉，本次事故段的項目經理在事故前半月曾提出辭職，但還未獲批就出現事故。其周圍人士推測，他辭職的原因可能是這個項目資金不足，無利可圖。事發后，他和項目工程師均已被杭州公安機關控制，但目前尚未公布處理意見。

又據業內人士透露，施工方之所以愿意做這個“虧本買賣”，是因為他們想和政府搞好關系，以便承攬其他相對有盈利空間的市政項目。不過，不論出于什么原因，施工方自己低價承攬業務，只能自擔財務風險，并不能以此為由不顧安全強行降低成本。

也因此，事發后，地方政府在此次事故中的責任，被國家安監總局歸結為“監管不力”。

亡羊需補牢

杭州地鐵事故之后，一場從杭州至全國的地鐵工程大檢查接踵而至。

杭州市市長蔡奇11月16日下午在“地鐵施工安全生產工作會議”上宣布，杭州市所有地鐵工程全部停工整改;整改結束后，當地政府將和相關各方重新簽署安全生產責任狀。

一天之后，杭州市地鐵施工和監理單位就已經重新簽署了安全責任書。

在全國范圍內，北京、上海、成都、沈陽、廣州、重慶和武漢等國內各大城市也陸續展開安全排查工作。

近些年，北京、南京、廣州和深圳等城市都曾發生過地鐵事故及死傷事件。僅以杭州論，早在2004年杭州地鐵秋濤路試驗段建設時，就曾發生兩次嚴重管涌事故。2007年杭州地鐵正式開工以來也出現過上百處的各種隱患。但這些“小”的教訓，終究未能阻止這次湘湖站的大事故發生。

中國工程院院士王夢恕表示，杭州地鐵事故不是第一次，也不可能是最后一次。這些事故表面上各有原因，但很多根本問題都是一致的。

“事故既然已經發生，如今只希望通過輿論的關注和社會壓力，迫使各個環節有所反省。”一位地鐵工程師如是感嘆。

業內人士稱，地鐵工程具有投資大、施工周期長、施工項目多、施工技術復雜、不可預見風險因素多、對社會環境影響大等特點，屬于高風險工程。世界各地的地鐵工程鮮有出事者，一旦出事則往往生命財產損失巨大。

當前，中國的城市化進程持續推進，城市交通壓力勢必促生地鐵建設熱潮。同時，經濟景氣下降也會誘使一些承包商偷工減料或降低標準。此時更需政府對地鐵建設的高風險特性有清醒認識，提高安全意識，加強各個環節的監管。

杭州地鐵工地事故反映出，政府對地鐵建設的高風險特性并無清醒認識，對地鐵建設的安全重視不夠。在4萬億元大投資啟動前夕，杭州地鐵事故再次敲響了安全警鐘。 ■

近年來全國地鐵施工事故一覽

▲2003年7月1日凌晨4點，正在施工中的上海市地鐵4號線區間隧道浦西聯絡通道發現滲水，隨后出現大量流沙涌入，引起地面大幅沉降;上午9點左右，地面建筑八層樓房發生傾斜，其裙房部分倒塌。由于報警及時，所有人員均已提前撤出，因而無人員傷亡。

▲2006年6月27日，位于北京海淀南路的地鐵10號線3標段發生坍塌，兩名正在作業的工人被掩埋，挖出后已死亡。負責事故調查的安監人員稱，事故系流沙引起。

▲2006年8月2日，廣州地鐵3號線支線段石牌橋站工地在進行附屬工程暗挖施工過程中，由于作業面有1立方米左右的軟弱土體突然意外塌落，致使在底部作業的三名工人受傷，其中兩人輕傷，一人傷勢較重死亡。

▲2006年10月4日，廣州市南沙區廣州市軌道交通4號線區間十標工程施工現場發生一起基坑坍塌致一人死亡、三人受傷的安全事故，造成直接經濟損失48萬元。

▲2007年3月28日9時20分，位于北京市海淀南路的地鐵10號線工程蘇州街車站東南出入口發生一起塌方事故，六名施工者被埋，全部死亡。

▲2007年5月28日，南京地鐵2號線茶亭站西基坑東端土體發生滑坡，兩名工人遇難。

▲2008年4月1日下午3時，位于深圳市龍崗區的地鐵3號線施工現場發生一起坍塌事故。該地鐵線的3106標段、第19號墩的橋墩混凝土澆注時，模板突然發生坍塌，壓埋和砸傷現場施工的部分工人，造成三死兩傷。

▲2008年11月9日下午5點半左右，位于南京市江寧區龍眠大道的地鐵1號線南延線第15標段發生箱梁支架坍塌事故，七名工人被大量支架及沙袋覆壓，造成一人死亡。

本刊記者徐超根據公開資料整理