ＢＲＴ客車小型化時代來臨？

大容量向來是BRT客車的一大特點，但是，近日記者卻發現，國內一些客車企業在相對較小的BRT客車市場上捷報不斷。恒通30輛12米BRT客車——CKZ6123N投入宜昌公交系統運營；鄭州宇通500輛12米BRT客車——ZK6128HGE交付杭州公交。此外，廈門金旅和丹東黃海分別交付杭州公交公司150輛和250輛小型BRT客車。

這讓很多業內人士開始猜測，國內BRT客車市場是否有小型化的發展趨勢？12米BRT客車針對的消費群體是哪類城市？12米和18米BRT客車各自的優勢和劣勢在哪里？國內BRT客車市場的未來走向如何？帶著這些問題記者采訪了客車業界的相關人士。

張炳榮：小型化符合中小城市需求

BRT客車以大容量、高速度和經濟性為主要特點。在國外市場上，BRT客車主要有25米和18米。但是，引進中國的BRT客車則是以18米為主。中國BRT市場在引進國外的BRT技術和零部件的同時，像宇通、恒通等客車企業又根據國內市場的需求研制和開發了12米的小型BRT客車。

針對國內不同的市場需求，制造不同車長的BRT客車是符合市場規律的。比如像濟南、常州這樣的大中城市客流量相對較少，如果采用18米BRT客車則是一種交通資源的浪費，所以這種客流量不足的城市比較適合使用小型的BRT客車。

從經濟性角度考慮，國內小型BRT客車生產商取消了低地板設置，同時，更多地采用國產的技術和零配件。這大大降低了采購、使用和后期維護成本，使BRT客車向經濟型、實用型邁進了一步。

但是以大容量著稱的交通工具，BRT客車的車身長度最低不能小于10米。因為BRT作為一個系統，良好的路況、優先的交通路權、完善的站臺、大容量客車是BRT系統的基本保障。如果小于10米則不能實現它相對快速、大量運送乘客的目的，這就有悖BRT客車的初衷，失去了它存在的真正意義。

總之，BRT客車小型化在減小費用消耗的同時，也能夠滿足運輸乘客的需求。像北京、上海這樣的大城市應以18米為主，12米為輔。而中小城市則更適合12米的BRT客車，因為這類城市客流量有限，12米的就足以滿足客運需求。

萬昶：小型化BRT客車更具實用性

近年來，隨著城市公共交通的不斷發展，BRT客車已經成為國內許多城市公共交通的標志性窗口。高檔、豪華的超大型BRT客車因其昂貴的價格而成為奢侈、非平民的交通工具。一些公交公司迫切需要一種適合中國國情、擁有大容量、實現乘客快速運輸，并能站在企業角度滿足平民化需求的公交運輸解決方案。重慶恒通客車通過對公交行業發展的關注，通過對BRT客車的實用性、專業性和可操作性的研究，在2005年研發設計了一款經濟型BRT客車CKZ6123。

客車企業應該根據中國市場的特殊需求打造適合城市規模、有暢通路權保障、能滿足乘客快速交換站臺的大容量的BRT車輛。12米BRT客車針對的市場是省會級的城市，它是根據國內部分城市的需求，從實用的角度來設計、制造的。

從技術上講，基于多年的客車生產經驗，國內12米BRT客車生產技術較為成熟，其中大部分采用國產技術和零配件。這有力地保證了技術品質，同時，降低了BRT客車的整體造價，減小了日后維修方面的費用。而18米BRT客車則更多地采用進口技術和零配件，這在增加造價的同時也增加了造車技術上的難度和日后維修的困難。

比如前一段時間引起業內人士特別關注的BRT客車耗油問題，就是由于在匹配上產生了問題，造成百公里耗油比其他廠商的同類型產品多9L的結果。另外，18米BRT客車在零配件、發動機和車橋等方面仍然不太成熟。

12米BRT客車的出現滿足了客流量相對較少的省會城市的需求，同時也達到了BRT客車經濟、實用的目的。

王健：BRT客車總體趨勢應是相對的大型化

首先，我們需要理解BRT的概念，它具有大容量、高品質、經濟性三大特征，它是一個新型公共交通系統。大容量是一個相對的概念，比如小城市在BRT客車出現之前普遍采用9-10米的公共汽車，現在改用12米的BRT客車，這相對來說就是大容量。而像北京這樣的大城市以往就采用12-14米的公交車，現在用18米的就是相對的大容量，如果采用12米的BRT客車就不算大容量了。這樣看來，大小與否是一個相對的概念。

經濟性也是類似的道理，在中小城市30萬-40萬的車應該算是中高級客車，而在北京、上海、廣州這樣的大城市80萬-100萬才算得上中高級客車。車輛的奢華與否應該以當地的經濟狀況為參照。這個相對的概念有助于我們全面客觀地理解經濟性BRT客車這樣一個概念。

12米的BRT客車車型應該算是最初級、最基本的車型，是最低標準。由于中國經濟發展水平的地區性不平衡，所以在BRT客車的推廣過程中，價格也是一個需要考慮的重要因素，應該考慮到不同地區用戶的接受能力。另外，BRT作為一個交通系統，還有其他很多要考慮的因素，比如道路情況等基礎設施建設、交通優先路權的管理等。

我個人認為，未來的BRT客車市場應該是以18米為主，12米為輔。比如杭州的BRT客車線路采用了“1+3”的主輔線路配合的模式，這替代了以前的十幾條公交線路。“1+3”模式是指18米BRT客車承擔主線路的運營工作，而12米的BRT客車則承擔三條輔路的運營。BRT客車線路不僅僅是一條主線路，而是一整套交通運輸體系，有很多的支線來協助BRT客車主線路運營。

以杭州BRT的1號線為例，主干路是東西向，周邊南北方向的很多支線都通往這條主線路，支線車輛也會駛入BRT客車專用道，實現乘客的同臺換乘。這大大減少了公共交通的壓力，使其更為規范化，同時提高了道路的利用率。在客流高峰期，小型BRT客車可以充分發揮它車身小，運輸較為靈敏的優勢。這樣的長達23公里的BRT客車主輔線路有效地疏導了12萬人/天的巨大客流量，這個數字甚至超過了輕軌7萬-10萬人/天的運營量。

國內BRT客車市場確實存在著小型化的現象，這是由現實需求和經濟實力所決定的。客流量不夠大，運營模式不夠成熟，使得一部分城市需要經濟型的12米BRT客車來緩解交通的壓力。同時，我國傳統的公交系統中將9-10米的公交車定義成中型車，這暴露出了公交系統中車輛差、車型小的傳統劣勢。

國內的BRT系統需要大型化的車輛，因為交通高峰期秩序混亂、堵塞嚴重。如果采用大容量的BRT客車則會減少車輛，增加一次性運送乘客的數量，這將有效地減少由于車輛過多、秩序過亂造成的交通問題。

提高服務水平，注重城市環保裝備，改善交通狀況是中國面臨的一個基本問題，運用18米的BRT客車根本算不上奢華。

據我了解，全國一些城市公交車中配備空調的比例最高僅僅為68%，而且多數集中在經濟較發達的大城市。這體現國內公交系統整體水平較差，硬件設施需要整體提升的現實需求。

一般來說，中小城市不具備足夠大的客流量，但在高峰期仍然會出現擁堵的現象。中小城市3萬-5萬人/天的客流量確實比較適合12米的BRT客車。所以，像之前提到的，大容量也是一個相對的概念，12米相對于3萬-5萬人/天的客流量來講已經算是大容量了。經濟性的小型BRT客車是符合這樣一個特殊地區需求的。但是，隨著當地經濟的發展、交通需求的提高，BRT客車大型化還是最終的發展方向。

從未來的發展趨勢看，BRT客車市場還是應該向大型化、高品質的方向發展。

另外，從運營效率上講，大型的BRT客車也更具優勢。在和巴西的客車專家庫里蒂瓦的交流中，我了解到這樣一個通過實踐得出的有趣現象。在客流量充足的情況下，如果12米的BRT客車載客量為X的話，則相同情況下，18米的BRT客車的載客量為2X。

但是，兩輛12米的BRT客車的造價卻會遠遠高于一輛18米的BRT客車。12米和18米的BRT客車的價格大概分別為90萬元和120萬元。18米BRT客車和12米BRT客車只是在發動機的動力、鉸接盤以及車身附件上增加了一定的投入。

通過算這筆帳，在交通需求日趨增大、服務質量亟需提高的情況下，選擇大容量交通工具應該是未來的必然趨勢。