城市群中企業外部競爭優勢函數構建和分析

摘要：在對企業競爭優勢和城市群研究基礎上，本文基于交通網絡視角分析了城市群和企業競爭優勢的關系，接著構建了城市群中企業外部競爭優勢函數，分析企業外部競爭優勢最大化的約束條件，并對城市群中交通網絡成熟度函數的變量作用機制進行探討。最后以長三角城市群為例，分析了長三角城市群中交通網絡現狀與成熟度，進而分析了長三角城市群中企業外部競爭優勢。

關鍵詞：城市群； 交通網絡； 企業外部競爭優勢函數； 變量分析； 應用分析

中圖分類號：F270 文獻標識碼：Ａ 文章編號：1004-0544（2009）01-0170-04

一、 企業競爭優勢和城市群的相關文獻回顧

（一） 企業競爭優勢的相關文獻回顧

Parahalad and Hamel(1990)指出企業競爭優勢是企業內部集體學習的結果，尤其是不同生產過程的協調和多樣化技術綜合的結果。Porter（1991）認為競爭優勢來自于特定企業以較競爭對手低廉的整體成本開展所需活動的能力，或者是來自于一些獨特的活動，這些活動不僅能夠為顧客創造價值，而且也使得企業索取較高的價格。Barney(1991)認為企業競爭優勢之所以能持久，是因為企業擁有異質性以及不可移動性的資源。Kogut和Zander（1992)認為知識存量是競爭優勢的重要來源。按照 Mahoney and Pandian（1992）對租金分類，企業競爭優勢的源泉可以是通過對市場位勢的保護而形成的壟斷租金，或者是企業異質性資源形成的李嘉圖租金，又或者是基于動態能力長時期不斷更新優勢而獲得的熊彼特租金。Peteraf(1993)建立了企業持續競爭優勢分析模型，提出了獲得持續競爭優勢的資源應具備異質性、競爭的事后限制、不完全移動性、競爭的事前限制等四項標準。Calcagno（1999）認為企業競爭優勢是戰略實施的結果。Ranjay Gulati（1999）實證證明：具有豐富的網絡經驗的企業將更傾向于加入一個新的網絡組織。Helfat(2000)認為導致企業競爭優勢差異的根本源泉是企業的組織能力與企業特定資產互動過程中積累的核心知識，企業中具有內生性的知識和能力也是一種企業資源。Yannis（2004)認為內部資源能力與外部網絡在為組織創造競爭優勢的過程中不是相互獨立的，而是存在著顯著的互動關系。

（二） 城市群的相關文獻回顧

城市群的概念首先源于法國地理學家戈特曼的著作。英國學者E.Howard（1898)最先從城市群體(Town)的角度來研究城市。德國地理學者W.Christaller（1933)首次將區域內的城市群系統化，其著名的城市群體組織結構模式被廣泛采用。R.Vining（1942)從理論上進一步闡明城市群存在的合理性與客觀性。現代意義上的城市群研究開拓者當屬法國地理學者戈德曼(Jean.Gottmann)，其Since Megalopolis(1990)確立了他在城市群研究領域的地位。美國地理學者E.L.Ullman（1957)提出的空間相互作用理論，對城市群內外空間相互作用機制研究影響深遠。英國學者弗里德曼(Friedmann)在經濟增長引起空間演化的理論中，建立了城市群空間演化模型。哈蓋特(P. Haggett)和克里夫(A.D. Cliff)提出區域城市群空間演化過程模式。麥克爾勞林(J.B.Mcloughlin，1985)強調城市群應當通過理性規劃的約束達到空間持續平衡發展。聯合國人類聚落中心使用Urban Agglomeration作為衡量大城市規模的標準。弗里德曼(J.Friedmann， 1986)對城市體系的等級網絡進行研究認為城市體系的等級關系將成為跨國公司縱向生產地域分工的體現。范吉提斯(Y.N.Pyrgiotis，1991)、昆曼與魏格納(K.R.KunzmannM.Wegener，1991)都對經濟全球化與區域經濟一體化背景下跨國網絡化城市體系（城市群）的研究，認為大城市帶（城市群）實際上是產業空間整合的產物，作為新的地域空間組織形式，將占據全球經濟的核心位置。David F（1995）認為全球經濟正在培育多中心城市新格局：城市網絡。帕佩約阿魯(J.G.Papaioannou，1996)展示了全球城市系統網絡化（城市群）發展的模式。Kratke（2007）認為今天歐洲經濟版圖的發展是經濟發展潛力和創新能力推動的城市群形成的過程。

二、 企業競爭優勢與城市群的關聯分析：基于交通網絡

交通網絡是城市群的進一步發展壯大的重要前提，政府在城市群的發展過程中，構建完善的交通網絡是政府重要工作之一，通過交通網絡的連接，使不同城市之間基于比較優勢的專業化分工具有現實可能性，而且進一步擴大了經濟分工的地理范圍，減少了單個城市過大所帶來的各種壓力，城市群交通網絡是多種交通方式的疊加和互補，是交通工具的優化使用，交通網絡的完善使傳統地理距離變得更加接近，降低了運輸成本，提高了運輸效率，使城市群中企業競爭優勢進一步提升，吸引更多企業加入城市群，城市群經濟實力進一步增強，動態過程的正反饋作用促進城市群的發展壯大。

在區域經濟學的相關模型中，無論是市場指向型企業還是資源指向型企業，運輸成本一直是決定企業區位選擇的必不可少的外生變量，運輸成本包括兩層含義：運輸的價格和運輸的時間。隨著交通網絡的優化和交通工具的升級換代，同樣的地理距離和同樣重量的貨物，運輸的時間和運輸價格呈現快速下降的趨勢，帶來了經濟活動范圍的進一步擴大，快捷交通網絡連接相近區域的不同類型的城市，為城市群的形成提供了支持。不同的時期中，不同交通網絡的特點決定了城市群形成的特點，在早期的水運交通為主的時代，沿河、沿江、沿海是城市群聚集的特點和紐帶，在鐵路交通和公路交通為主的時代，鐵路和公路的網絡結構是城市群形成的基礎。所以，在交通網絡中處于比較重要節點的城市往往是城市群中的中心城市（如上海）。上海無論在陸、海、空三種交通網絡中都處于重要的節點位置，成為長三角城市群中龍頭城市，其地位其它城市沒有辦法撼動，上海未來要進一步鞏固其中心地位，必須進一步加大對交通網絡的投入，而周邊城市為了更好從上海獲益，也在加強與上海交通網絡聯接的投入，所以，在長三角城市群中，交通一體化程度非常大，城市間地理距離日益淡化。

在企業成本中，我們知道運輸成本占有相對重要的比重，例如，海南的香蕉運到內地，其運輸成本遠遠高于其產地的價格。所以，對市場指向型企業尤其是其產品運輸成本比較高的企業選擇在具有發達的交通網絡的城市群中進行經濟活動可以獲取相對的競爭優勢。城市群中交通網絡為企業基于不同的比較優勢選擇不同的研發和生產基地提供了可能。企業往往把總部和研發部門集中在城市群的中心城市，雖然其成本較高，但是其發達的知識網絡和信息網絡所帶來的競爭優勢是其它城市不可替代。生產基地往往放在成本較低的非中心城市甚至是交通較為發達的城市郊區（開發區）。

三、 城市群中企業外部競爭優勢函數構建和變量分析

（一） 城市群中企業外部競爭優勢函數構建

企業競爭優勢由外部競爭優勢和內部競爭優勢構成。基于以上分析，假設企業內部競爭優勢是外生變量，城市群中企業外部競爭優勢函數F(C)=F(TNRI，KNRI，FNRI)。公式中TNRI代表城市群中交通網絡成熟度，KNRI代表城市群中知識網絡成熟度，FNRI代表城市群中金融網絡成熟度。網絡成熟度用網絡成熟度指數”（The Networked Readiness Index，NRI）表示。

城市群中交通網絡成熟度函數FT（TNRI）=FT(Tn，TC，TF，TT，TR，Tv)。公式中Tn代表交通網絡節點的數量，TC代表交通運輸成本，TF代表交通方式及工具的多樣化程度，TT代表交通技術水平，TR代表交通網絡節點間連接數量，Tv代表交通的平均速度。

城市群中知識網絡成熟度函數FK（KNRI）=FK(KN，R，KSD，KSW，P，Cn，CKP)。公式中KN代表知識節點的數量，R代表知識節點的關系數量，KSD代表知識共享深度，KSW代表知識共享廣度，P代表知識產出——專利數量，Cn代表知識合作體的數量，CKP代表共性知識平臺的數量。

城市群中金融網絡成熟度函數FF（FNRI）=FF (G，RM，CM，OE，BF，CF，Fn，FD)。公式中G代表政府金融政策，RM代表利率市場化程度；CM代表信貸自主權程度， OE代表金融機構準入自由程度，BF代表業務范圍自由度，CF代表資本自由流動程度，Fn 代表金融網點的數量，FD代表金融網點的分布。

（二） 城市群中企業外部競爭優勢函數F(C)=F(TNRI，KNRI，FNRI)分析

城市群中企業外部競爭優勢隨著交通網絡、知識網絡和金融網絡的成熟度提高而提升，即＞0；

＞0；＞0。

本文假設知識網絡和金融網絡成熟度為外生變量，則城市群的交通網絡的成熟度決定了城市群中企業外部競爭優勢，即企業外部競爭優勢與交通網絡成熟度正相關。

當時，城市群中企業外部競爭優勢取最大值=MAX F(C)

（三）城市群中交通網絡成熟度函數FT（TNRI）=FT (Tn，TC，TF，TT，TR，Tv)分析

當其他條件不變時，＞0；城市群中交通網絡成熟度隨交通網絡中節點數量增加而增加。

當其他條件不變時，＜0；城市群中交通網絡成熟度隨交通運輸成本增加而減少。具體而言，高運輸成本影響交通網絡成熟度，例如，當前無處不在的高速收費站。

當其他條件不變時，＞0；城市群中交通網絡成熟度隨交通方式及工具的多樣化程度增加而增加。具體而言，可供選擇的交通方式和交通工具越豐富，交通可以實現無縫連接。

當其他條件不變時，＞0；城市群中交通網絡成熟度隨交通技術水平提升而增加。例如，通過對鐵路的技術改造，開發更先進的動力機車，可以提高火車運行速度，提升現有鐵路的運輸負荷。

當其他條件不變時，＞0；城市群中交通網絡成熟度隨交通網絡中節點間連接數量增加而增加。更多連接數量，意味更多節點的距離更近，實現了更多的直線連接。

當其他條件不變時，＞0；城市群中交通網絡成熟度隨交通平均速度增加而增加。具體而言，平均速度的增加改變時空概念，使地理更加接近，更利于專業化分工合作。

四、 城市群中企業外部競爭優勢函數的應用分析：以長三角城市群交通網絡為例

（一） 長三角城市群及其交通網絡現狀

長三角城市群，又稱滬寧杭城市群，是江蘇，浙江，上海毗鄰地區的16個市組成的都市群。由上海市；江蘇省的8個市：南京、蘇州、揚州、鎮江、泰州、無錫、常州、南通；浙江省的7個市：杭州、寧波、湖州、嘉興、舟山、紹興、臺州。占全國1/50陸地面積、1/10人口，擁有全國1/5的國內生產總值、1/4的財政收入和進出口總額。

城市群是大大小小的幾個乃至幾十個城市在特定地理區位的相對集中。城市與城市間相隔一定的距離，城市群間分工與合作得益于方便快捷的交通網絡，不同類似的交通工具和交通方式把城市群以網絡的方式連接起來，城市群本身就是一個交通網絡的載體，而且，隨著交通工具和交通方式的日新月異的發展，城市群的地理空間相對從前已經變得更為廣闊，城市群的規模和交通工具的發展密不可分。交通方式通常分為海運、空運、陸運（火車、汽車、摩托車、人力車），在運輸的距離、運輸的價格、運輸的靈活性方面各具有自身的特點，共同構成完善的交通網絡體系。

長三角城市群的城際軌道交通網形成了以上海為中心，滬寧、滬杭(甬)為兩翼的城際軌道交通主構架，覆蓋區內主要城市，基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時交通圈”。水路交通網絡形成了以上海為中心、浙江寧波港和江蘇蘇州港及長江干線南京以下港口為兩翼共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統、外貿大宗散貨海進江中轉運輸系統和江海物資轉運系統。形成了以長江干線和京杭運河為核心，以三級航道為主，四級航道為補充的現代化內河航運體系。公路交通網絡形成了以高速公路為骨架，國省干線公路為基礎的現代化公路交通體系。形成層次分明、功能完善的綜合運輸樞紐，在綜合運輸骨架網絡中處于核心地位，有機銜接各種運輸方式，高效集散客貨流，提供綜合性的現代物流服務。形成規范有序、充滿活力的統一運輸大市場。

（二） 長三角城市群中交通網絡成熟度分析

根據數據分析，長三角城市群的所有城鎮成為長三角城市群中交通網絡節點，網絡節點數量基本上達到最大規模，網絡節點數量達到交通網絡成熟度最優的水平。節點內交通運輸成本不高，但是連接節點的路徑的交通運輸成本居高不下，主要由高速公路收費導致，節點內交通運輸成本和路徑的交通運輸成本綜合導致相對國際水平較高交通運輸成本，但是長三角相對規范的交通管理所導致的交通運輸綜合成本低于國內其他城市群。水路、陸路和空中共同構成長三角城市群立體的交通網絡，無論是公路里程還是機場密度在全國范圍內都處于領先水平，水路交通以低成本和低速度著稱，陸路交通以靈活快捷成本適中著稱，空中交通以高速度和高成本著稱，不同交通方式的速度和成本均衡形成互補。汽車、火車、輪船和飛機實現了交通工具的多樣化，彌補不同交通工具的優缺點。通過不斷的技術引進，以上海為代表的城市已經擁有少量世界先進水平的交通技術水平，但是更多的交通技術水平不高，甚至影響對先進交通技術水平的消化吸收水平，過多依賴國外技術，導致交通投資過大。網絡節點間連接數量不對稱分布，大城市節點間連接數量多，而中小城市節點間連接數量少。交通的平均速度相對于國內城市群處于領先水平，但是相對國外先進水平又相對落后。總體而言，多年來持續不斷的巨額投資使長三角城市群具有國內最好的交通網絡的硬件設施，但是交通網絡的軟件設施有待進一步提高。長三角城市群的交通網絡相對于珠三角城市群和環渤海城市群具有相對優勢，但是交通設施的技術水平仍然落后于發達國家水平，交通工具的無縫連接仍然存在較大差距。長三角城市群的交通網絡不僅總量不足，而且結構也不夠合理，城市間的軌道交通僅依賴于滬寧、滬杭等幾條既有的“百年老線”來支撐。

按照評價標準，長三角城市群中交通網絡成熟度為良。

（三） 長三角城市群中企業外部競爭優勢函數應用分析：基于交通網絡視角

長三角城市群中交通網絡成熟度的良、知識網絡成熟度的中和金融網絡成熟度的中共同決定了長三角城市群中企業外部競爭優勢沒有實現最大化。相對長三角城市群中交通網絡成熟度良，知識網絡和金融網絡成熟度為中，遠遠滯后交通網絡的成熟度，但是交通網絡成熟度提升的時間周期和難度低于知識網絡和金融網絡成熟度的提升。短期內，在知識網絡和金融網絡成熟度變化不大的前提下，交通網絡成熟度水平決定了企業外部競爭優勢獲取，所以加快交通網絡的建設可以實現城市群中企業外部競爭優勢的最優值=MAX F(C)。

長期中，通過改善或優化網絡中內生變量，在內生變量全面優化的基礎上，全面提升交通網絡、知識網絡和金融網絡成熟度到優，當時，可以實現城市群中企業外部競爭優勢的最大值=MAX F(C)。

五、 結論

在構建函數時，假設企業內部競爭優勢是外生變量，但是企業內部競爭優勢是異質的，企業綜合競爭優勢是企業內部競爭優勢和企業外部競爭優勢的疊加，所以，共同處于長三角城市群的企業綜合競爭優勢是異質的，事實上，數據證明了這一點。產業轉移的落腳點正是企業外部競爭優勢比較選擇，因為企業內部競爭優勢是企業資源稟賦所決定，而最大化的企業外部競爭優勢是形成企業綜合競爭優勢的決定要素，而城市群所提供企業外部競爭優勢是單個城市沒有辦法提供的。企業外部競爭優勢由城市群中交通網絡、知識網絡和金融網絡共同決定，當知識網絡和金融網絡給定的情況下，短期內通過不同渠道的投資方式提高交通網絡成熟度是提高城市群中企業外部競爭優勢最快捷的途徑。事實上，相對于有形的交通網絡，知識網絡和金融網絡成熟度提高的難度更大，時間周期更長。國家對城市群中交通基礎設施的大投入，正是基于以上考慮。從長期看，基于木桶理論，交通網絡、知識網絡和金融網絡成熟度同步提高，才可以實現長三角城市群的企業外部競爭優勢的最大值，吸引更多國內外企業進入長三角城市群來尋求綜合競爭優勢的最大化。

參考文獻：

[1]陸淳鴻.企業競爭優勢理論演進評述[J].經濟問題，2007，(4).

[2]林先揚，陳忠暖，蔡國田.國內外城市群研究的回顧與展望[J].熱帶地理，2003，(1).

[3]楊鵬鵬，謝恩.創造企業競爭優勢：內部資源，外部網絡及其整合[J].數量經濟技術經濟研究，2006，(2).

[4]唐路，薛德升，許學強.1990年代以來國內大都市帶研究回顧與展望[J].城市規劃匯刊，2003，(5).

[5]朱英明.城市群經濟空間分析[M].北京：科學出版社，2004.

[6]Batten， David F. Network Cities: Creative Urban Agglomerations for the 21st Century. Urban Studies，Mar95， Vol. 32 Issue 2，p313-328.

責任編輯 王友海

注：“本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文。”