臨空經濟發展的國際經驗及對我國的借鑒

[摘要] 國外臨空經濟始于1959年的香農自由貿易區，經過近50年的發展，部分臨空經濟區取得了驕人的成就。我國臨空經濟則始于上世紀90年代，近年來高速發展的同時也出現了一些問題。本文以國外發展較為成功的臨空經濟區為案例，總結了國外臨空經濟發展的普遍性特點和發展類型，結合我國臨空經濟發展現狀和問題，分析了臨空經濟的國際發展經驗對我國的借鑒。

[關鍵詞] 臨空經濟 經驗借鑒 發展類型

一、引言

一些發達國家和地區的實踐證明：依托空港， 發展樞紐經濟及航空制造經濟，對于拉動區域經濟發展，增加就業都具有重要意義。正如同18世紀的港口、19世紀的鐵路和20世紀是高速公路一樣，機場已經成為全球生產和商業活動的重要結點，不斷地吸引相關行業聚集到其周圍，臨空經濟正成為未來全球經濟發展重要的主流形態和主導模式。我國有50多個航空口岸，100多個空港，在新一輪產業帶建設中，臨空經濟也將成為我國未來經濟發展的重要模式。

二、國外臨空經濟發展概況

1.便捷的綜合交通網絡是臨空經濟發展的必要元素

縱觀國際上的臨空經濟區，無論是流量經濟還是制造性經濟，綜合交通的便捷性成為臨空經濟區不可或缺的元素。

法蘭克福地區擁有飛往世界及德國各主要城市的空中客運航線、四通八達的貨運航線，以及密如蛛網的地面交通網，是德國基礎設施最好的地區之一。仁川國際機場有各種交通手段連接機場到各地方市中心，在漢城任何一個地方，最長在一個小時以內均可以抵達仁川國際機場。

對于以航空制造為特色的臨空經濟，由于飛機總裝基地要接收來自全球的零部件，因而對海、陸、空運輸有較強的需求。如：位于西雅圖南部的總裝廠緊鄰Renton機場和Cedar河，而位于西雅圖東北近郊的裝配基地是緊鄰波音機場，且與海港之間有便捷連線。同樣，圖盧茲和蒙特利爾的總裝廠均具有便捷的海陸空運輸。

2.機場的服務能力和服務效率是臨空經濟發展的動力

國外諸多臨空經濟區的企業調研中發現，機場的服務能力和服務效率是企業選址的關鍵要素之一。如:處于美國東西兩岸中心的美國達拉斯·沃思堡地區，其機場提供飛往133個國內目的地和全球36個國際目的地的直飛服務，其良好的區位和服務能力成為多家企業選址該地區的主要因素。法蘭克福機場也曾在諸多領域被國際民航組織評為最佳機場。史基浦機場的旅客吞吐能力雖不能和倫敦、巴黎機場相抗衡，但其效率和整體服務水平也堪居歐洲首位，服務效率的不斷提高為機場周邊臨空經濟的發展提供了不竭動力。

3.生產性服務業在臨空經濟區發展潛力巨大

樞紐機場由于其強大的客貨集散能力和全球易達性，使得物流、培訓、金融、咨詢等生產性服務業環節聚集在臨空經濟區。而航空制造產業由于產業鏈長，技術含量高，且生產工藝復雜，也對生產性服務業提出了更多的需求。例如，中部機場城、樟宜機場城、哥本哈根機場城等臨空經濟區內都有統一規劃的物流區；香農機場自由區、孟菲斯、西雅圖以及蒙特利爾臨空經濟區都設有多處培訓機構；仁川機場自由區規劃有金融業發展區域、達拉斯沃斯堡機場區已經布局了多家金融機構；達拉斯沃斯堡機場區域和香農機場自由區也布局了多家咨詢公司。

4.貿易經濟是樞紐機場臨空經濟發展的主導

樞紐機場作為客貨中轉站，天然的區位優勢和強連通性使其成為國際貿易發展的最佳場所。從世界上樞紐機場周邊經濟行為的演進來看，貿易經濟是一條貫穿臨空臨空經濟發展的主線。

香農自由區最早設立的目的是吸引外資，發展外向型企業，目前區內企業已從最初的制造貿易產品制造為主發展到今天的貿易服務為主。新加坡樟宜機場憑借其在東南亞的樞紐運營及遍及歐美非的航線網絡，打造了機場自由區，發展轉口貿易產業。荷蘭長期以來國家高度重視史基浦國際機場和荷蘭皇家航空公司的發展，致力于將史基浦機場打造成世界級空港，為國家貿易的發展提供更大便利。

三、國外臨空經濟發展類型

以臨空經濟區主要產業產生的來源為基準，國外臨空經濟可分為以下三種類型：

1.綜合樞紐導向型臨空經濟

該類臨空經濟所依托的機場是連通區域或洲際的復合型航空樞紐。機場的復合性運營及其巨大的客貨流量給周邊帶來了獨特的流量經濟。

（1)機場周邊形成功能完備的多產業綜合體

這類臨空經濟區的產業有：航空運輸服務業、為機場旅客提供的康體休閑娛樂和餐飲業、以及原料或產品使用航空運輸得以進出口為主的高科技公司，并布局了國際商務、總部、物流、金融等生產性服務業。

例如，新加坡樟宜機場周邊有樟宜商業園、新加坡機場物流園、樟宜國際物流園、新加坡白沙芯片園和淡濱尼芯片園，另外有展覽中心、社區服務中心，涵蓋了總部經濟、會展、物流、國際商務、高科技制造、康體休閑等相關產業。同樣，仁川國際機場正發展成為一座融住宅區、商業區、國際商務區、娛樂休閑區、教育區、后勤保障區于一體的多功能航空城。

（2)航空樞紐服務業集聚效應凸顯

機場的樞紐運營使得更多的航空公司在其周邊設立相關辦事機構，同時，與樞紐運營直接相關的旅客服務業和貨運服務業，如：酒店、高爾夫、健身房等也在機場周邊聚集。以法蘭克福機場為例，世界上各國的航空公司和航空貨運公司均在法蘭克福設有其分支機構。阿姆斯特丹史基浦機場商務園區毗鄰機場建立，園區距離機場5分鐘～10分鐘，區內建有四星級、五星級酒店，托兒中心，高爾夫球場等娛樂設施為區內工作人員提供了便利的休閑活動場所。樟宜機場附近共有三個大型的綜合休閑俱樂部，均為集商務、休閑、飲食、購物為一體的社區俱樂部，并有3家高爾夫球俱樂部。

2.航空制造產業驅動型臨空經濟

航空制造產業驅動型的臨空經濟是指以飛機的總裝制造為龍頭，在機場周邊形成的以航空制造產業為主導的臨空經濟，本文以國際上三大飛機制造商：波音、空客、龐巴迪的總裝所在地臨空經濟發展為例，分析該類臨空經濟的發展特點：

（1)以飛機裝配基地為龍頭，構建完整的航空制造產業鏈

飛機制造業的產業鏈較長，而飛機總裝是飛機制造的核心生產活動之一，可吸引飛機總裝相關的供應商以及下游的服務產業。依托波音在西雅圖的兩個總裝廠，西雅圖形成了相關的研發、制造、服務及旅游、展覽企業的集聚，并延伸發展其配套服務業，初步構建了完整的航空制造產業鏈。圖盧茲依托空客系列的總裝企業，聚集了航空和機載系統領域的領頭人、航空設備的子承包商、培訓和研究中心等遍及研發、設計、生產、總裝的航空制造產業鏈上企業。同樣，依托龐巴迪等航空制造總承包商，蒙特利爾地區成為在30公里半徑內就可以找到供一架飛機所用的幾乎所有必要零部件的地方。

（2)航空制造產業鏈上企業呈現差異性布局

由于飛機交付前需要經過一定時間的試飛，因此飛機的總裝制造與機場具有直接相關性，需直接相鄰機場跑道。以總裝制造為核心，航空制造產業鏈不同環節與其關聯性不同，因而布局有較大差異性。

以西雅圖為例，波音公司在西雅圖的兩個總裝廠，均緊鄰機場。波音的博物館由于與飛機制造環節所需資源重疊較多，緊鄰波音飛機廠和波音機場，而制造業其它的服務部門，如售后服務、培訓、資產公司等則布局在西雅圖城區。空客公司的裝配廠緊鄰圖盧茲機場跑道，正在建設中的航空發展博物館位于機場附近，其他環節遍布了圖盧茲和波爾多兩個城市。

3.區域資源環境導向型臨空經濟

這類臨空經濟區所依托的機場客貨流量尚未形成很強的流量經濟，然而腹地具有良好的環境、豐富的資源。在腹地經濟和環境的影響下，機場周邊形成了獨特的臨空經濟。典型的如香農自由區，日本中部機場城等。

（1)臨空經濟區的產業主要源于區域產業的臨空化

香農機場2005年分別完成貨郵和旅客吞吐量5萬噸/330萬人次，尚不具備國際大型樞紐機場的形態，然而香農自由區已經是全球臨空經濟區發展的典范。臨空經濟區內的產業主要是依托香農地區優惠的稅收條件、高效的服務效率、優惠的產業配套環境，從全球這一區域范圍內吸引的高科技制造產業、航空維修業、全球服務中心、區域總部等。

日本中部國際機場于2005年開始啟用，中部機場城主要產業有：航空物流產業、高科技制造業、航空制造產業、航空支持產業。而愛知縣擁有包括運輸設備在內的七大工業種類的最大本土市場份額，是日本最大、最先進的工業中心。愛知縣的主要產業有：航空制造業、汽車工業、陶瓷工業、配送中心。

（2)臨空產業與區域產業一體化發展

日本中部機場城的產業基礎主要源于所在區域愛知縣，因此中部機場城的產業與愛知縣自然融為一體。

而香農自由區作為愛爾蘭開放的最前沿，在其帶動下，香農市開發了多個國家級科技園區，且其面積也在不斷擴大，與香農市的發展實現了融合。香農開發區與區域的大學、科技園融為一體，這些都使香農開發區遠離“孤島經濟”的發展形態，與區域經濟融為一體。

四、我國臨空經濟發展狀況及面臨的主要問題

1.發展概況

上世紀90年代我國臨空經濟開始萌芽，2004年機場屬地化改革之后，全國各地開始了臨空經濟的規劃浪潮，我國臨空經濟進入快速發展期。目前，全國已有26個機場周邊開始規劃臨空經濟的發展，初步形成了以北京、上海、廣州等以樞紐機場為依托的臨空經濟區為中心，以成都、昆明、重慶、西安、深圳、杭州、武漢、沈陽、天津等省會或重點城市的特色臨空經濟為骨干，其他城市相繼順勢規劃發展臨空經濟的基本格局。

2.面臨的主要問題

（1)產業結構性矛盾凸現

現階段，我國大多臨空經濟區仍然以傳統產業居多，集中在農業、紡織、化工等，同時一些臨空指向性的產業，如生物醫藥、電子信息等產業也開始在臨空經濟區聚集。臨空經濟區的土地稀缺性和產業結構低端性的矛盾開始凸現。

如：青島臨空經濟區主要聚集了鋼鐵、機械、水泥、紡織、海港物流等類型企業，其貨物運輸主要依托海運。而強臨空偏向性的珠寶、生物醫藥類企業已經在區內顯露頭角，該類臨空偏好型企業與傳統企業對資源、環境需求的差異性使得難以統籌、有序規劃青島臨空經濟區的發展。

（2)基礎設施建設滯后

我國臨空經濟區基礎、配套設施建設尚未完善，區內以及臨空經濟區與外界交通的欠發達，已經影響了臨空經濟區的發展進程。如：天津臨空產業區與濱海新區、天津市區之間交通的銜接不暢，使得臨空產業區難以依托濱海新區和天津市的產業基礎。而首都臨空經濟區內交通的欠協調也已經影響了臨空經濟區內多個園區之間功能的互補，如下圖，“丁1”和“丁2”之間只有50米的距離，卻沒有成為“十字路”。

（3)創新乏力

內生的技術創新是經濟增長的主要源泉，而創新的本質在于人才，我國臨空經濟區缺乏高端人才引進和培養機制，嚴重制約了臨空經濟區的創新性發展。

目前我國專門從事民航專業教育培養的高校僅有中國民航大學、中國干部管理學院等，但學科設置與臨空產業的對接仍未實現，國內臨空產業研究的各類研究機構較少，大學、科研機構和企業之間的良性互動和共同發展的良好局面尚未形成，導致我國臨空相關專業人才的嚴重匱乏。比如，航空物流產業的高級專業人才，軟件開發專業人才等的匱乏直接影響創新型臨空經濟區的發展。

五、臨空經濟發展國際經驗對我國的借鑒

1.設立企業遴選指標，科學選擇產業，優化臨空經濟區產業結構

國外臨空經濟的發展中，不僅注意招商引資的細節問題，更注重制定區域整體的開發規劃。在臨空經濟區發展過程中，相關部門紛紛設立企業準入機制，以優化區域的產業結構，提升區域的國際競爭力。以香農自由區為例，為了保證區內企業產業結構的優良性，香農開發公司采用了十分嚴格的標準選擇投資項目。因此，我國臨空經濟區應借鑒發達臨空經濟區的發展歷程，立足自身發展階段，設立企業遴選指標，科學選擇產業，改善區內產業結構，實現臨空經濟區的可持續發展。

2.打造便捷的綜合交通網絡，強化臨空經濟區核心競爭優勢

臨空經濟區的根本基礎在于機場及其核心的基礎設施，只有不斷改進以提高其運營能力和運營效率，臨空經濟區的發展基礎才能不斷強化。縱觀世界臨空經濟區的發展，在不斷優化其產業結構，加強招商引資力度的同時，也在關注、增強機場的基礎設施投資和周邊環境的改造。究其本質，臨空經濟的依托是機場，而機場這一功能性的要素帶給區域直接的財富就是“交通便利性”。我國臨空經濟區的發展中，需要相關政府部門下大力度，重視交通體系的建設，銜接臨空經濟區與城市交通體系，更好地發揮臨空經濟區的集散性這一核心競爭優勢。

3.培養區域人力資本，加強臨空經濟區產業與區域的融合

國際上發展成熟的臨空經濟區，其發展過程中無一例外地重視專業人才的引進、教育和“職業培訓”，以提高臨空經濟區產業的本地化水平。路易斯維爾市在配合UPS的發展中，曾專門設立了“都市大學”，蒙特利爾作為世界著名的航空產業之都，區內的4所大學基本上都在培養航空產業專業人才。香農自由區不僅具有優質的本地教育資源，同時很注重高技術人才的引進，國家的移民政策為區域的發展做出了重大的貢獻。我國臨空經濟區的發展中，不僅需要重視高端人才的引進，更多地應該重視高端人才引進、培養機制的建立。

4.建立科技園區，強化研發能力，推動臨空產業的高效化發展

在對國外機場臨空經濟發展歷程的總結、分析過程中發現，各個政府當局都積極在建立科技園區或試驗中心，這些研發機構為臨空經濟的發展帶來了極大的推動作用，且其對于那些技術含量高、極具創新意識的企業的選址非常重要。企業通過與科研機構的合作，可以使科研成果及時、充分轉換為生產力，進而帶動企業的可持續發展，使其引領同領域的技術潮流。因此，設立科技園區，為研發生產性企業提供交流平臺，使科技成果更快地轉化為生產力，不失為促進我國臨空經濟產業高效化發展的一種途徑。

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